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Getriebe mit wechselweiser Schaltung zwischen zwei Gängen, insbesondere
Umlauf-Zusatzgetriebe für Kraftfahrzeuge Die Erfindung bezieht sich auf Getriebe,
insbesondere Umlauf-Zusatzgeüriebe für Kraftfahrzeuge, zur Schaltung zwischen einem
direkten und einem Schnellgang. Es sind derartige Getriebe bekannt, bei denen die
Gangschaltung durch eine aus zwei Kupplungen bzw. Kupplung und Bremse bestehende
Wechselkupplung wechsel,veise durch eine Feder und eine der Feder entgegenwirkende
Kraft, z. B. hydraulische Hilfskraft, betätigt wird.
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Die Erfindung bezweckt eine Weiterbildung und Verbesserung oolcher
Getriebe. Es wird voTgeschlagen,, daß jede der beiden Kupplungen (bzw. Kupplung
und Bremse) aus einem axial unverschiebbaren Kupplungsteil und je zwei mit diesem
zusammenwirkenden und von entgegengesetzten Seiten mit ihm in Kupplungseingriff
zu bringenden verschiebbaren Kupplungsteilen besteht, wobei die verschiebbaren Kupplungsteile
paarweise derart miteinander verbunden und beim .Schalten derart in entgegengesetzter
Richtung bewegt werden, daß beim Ineingriffbringen, der Kupplungsteile für den einen
der beiden Gänge die Kupplungsteile für den anderen Gang zwangsläufig außer Eingriff
gebracht werden. Das Einschalten des einen, insbesondere dieis nIederen Ganges erfolgt
hierbei z. B. durch eine Doppelkonuskupplung, das Einschalten des anderen, insbesondere
des höheren Ganges durch eine Lamellenbremse mit zweckmäßig einer feststehenden
Lamelle. Durch eine derartige Awsbild@ung der Wechselkupplung wird der Vorteil erzielt,
daß beide Kupplungen sicher fassen, da jeweils mindestens zwei Reibflächen zum Tragen
kommen, und daß beim Einschalten des einen Ganges die Kupplungsbeile für den anderen
Gang sich zwangsläufig außer
Eingriff befinden und keine den Wirkungsgrad
vermindernde, wärmeerzeugende Reibungsarbeit verrichten.
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Ein weiteres Merkmal der Erfindung besteht darin, daß die Hilfskraft,
z. B.. durch eine, vom Abtrieb angetriebene Pumpe, derart in Abhängigkeit von der
Abtriebsdrehzahl oder Fahrgeschwindigkeit zur Wirkung gebracht wird, daß beim Übersteigen
einer bestimmten Abtriebsdrehz,ahl selbsttätig in einem Schaltvorgange das Ausrücken
des niederen und das Einrücken des höheren Ganges entgegen der Federwirkung durch
die Hilfskraft erfolgt und bei fallender Abtriebsdrehz.ahl oder beim Ausbleiben
der Hilfskraft selbsttätig durch Federwirkung der niedere Gang eingeschaltet wird.
Das Schalten erfolgt hierbei also selbsttätig und kann auch unter voller Last erfolgen.
Der Fahrer ist also in der Lage, seine ganze Aufmerksamkeitauf den Straßenverkehr
zu, lenken, was der Sicherheit zugute kommt. Füar die Sicherheit ist es. weiterhin
von Vorteil, daß bei Versagen der Hilfskraft in jedem Falle ein Antrieb über den
mechanisch geschalteten Gang erhalten bleibt. Ist z. B. der höhere, etwa ein Schnellgang
eingeschaltet, so wird bei Versagen der Hilfskraft unabhängig von den sonstigen
Betriebsbedingungen, automatisch auf den anderen, z. B. direkten Gang umgeschaltet.
e Zum wechselweisen Schalten kann ein einem Federdruck z. B. unmittelbar entgegenwirkender
Kolben verwendet werden, welcher bei Wirksamwerden der Hilfskraft, z. B. bei Überschreiten
einer bestimmten Fahrgeschwindigkeit, zugleich sowohl den niederen Gang aus- als
auch den höheren Gang entgegen der Federkraft einrückt, bei Urwirksamwerden der
Hilfskraft, z. B. bei Unterschreiten einer bestimmten Fahrgeschwindigkeit, den niederen
Gang unter dem Druck der Federkraft und unter Ausschaltung des: höheren Ganges eingeschaltet.
Zylinder -und Kolben für die Hilfskraft werden hierbei in der Regel zusammen mit
den Getriebeteilen umlaufen.
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Statt dessen können jedoch nach einem weiteren Merkmal der Erfindung
auch zwei gesonderte Kolben vorgesehen sein, welche gleichzeitig bzw. kurz nacheinander
im gleichen Schaltvorgang von der Hilfskraft betätigt werden und von denen der eine
in einem umlaufenden, der andere in einem nichtumlaufenden bzw. feststehenden Zylinder
angeordnet ist. Der erstere Kolben ist in diesem Falle zweckmäßig derart angeordnet,
daß- er einen möglichst geringen Außendurchmesser besitzt, während der andere Kolben
einen soweit aus baulichen Gründen zweckmäßig beliebig großen Durchmesser erhalten
kann. Eine solche gesonderte Verwendung zweier Kolben ist vor allem bei Planetengetrieben
von Vorteil, bei welchen der eine Gang durch Kuppeln zweier umlaufender Getriebeteile,
z. B. zum Kurzschließen: des Getriebes für einen direkten Antrieb, der andere Gang,
z. B. Schnellgang, durch Abbremsen eines Getriebeteiles am Gehäuse geschaltet wird.
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Darüber hinaus bietet die vorstehend beschrie bene Anordnung mit einem
umlaufenden und einem nichtumlaufenden Kolben bzw. Zylinder- jedoch folgende wesentliche
Vorteile: Da der gegen die Federkraft wirkende Kolben nur noch die Kraft dieser
Feder zu überwinden: und nicht zusätzlich den Schaltdruck für den einen der beiden
Gänge aufzubringen hat, kann der Kolben im Verhältnis zu einem Kolben, welcher zugleich
diese letztere Aufgabe zu erfüllen hat, verhältnismäßig klein bemessen werden, wobei
er z. B. als Ringkolben radmal innerhalb der von ihm betätigten Kupplung und axial
zu der ihm, entgegenwirkenden Feder untergebracht. werden kann. Der Fliehkrafteinfiuß
auf die den Kolben verstellende Schaltflüssigkeit, z. B. Drucköl, kann infolgedessen
so- wirksam verringert werden:, daß er ohne wesentliche Rückwirkung auf den Druckaufbau
der Flüssigkeit und damit auf die für den Schaltvorgang maßgebende Charakteristik
ist. Gleichzeitig ist ein solcher Fliehkrafteinflu!ß auf die den anderen Kolben,
z.. B. für eine Bremse, beaufschlagende Schaltflüssigkeit völlig ausgeschaltet.
Man hat es daher in der Hand, den Schaltvorgang in der jeweils günstigsten Weise
zu gestalten und z:. B. bei einem während des Schattens langsam steigenden Öldruck
und einer Ausdehnung des Schaltvorganges auf eine bestimmte Zeit vom z. B. z bis
z Sekunden ein stoßfreies, weiches Schalten, z. B. in den Schnellgang, zu erreichen.
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Nach einen weiteren Merkmal der Erfindung kann ferner z. B. bei Verwendung
einer Doppelkonuskuppdung das mit entgegengesetzten Konusflächen versehene Kupplungsglied,
verschiebbar und eines der beiden Gegeukupplungsglieder urverschiebbar angeordnet
werden, wobei zweckmäßig Vorsorge dafür getroffen ist, daß sich das mittlere Kupplungsglied
beim Einrücleerder Kupplung frei einstellen kann.
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Des weiteren kann das äußere Hohlrad des Planetengetriebes bzw. das
z. B. das Hohlrad bildende Doppelkonuskupplungsglied radial frei schwebend von den
Planetenrädern bz.w., gegebenenfalls unter Zwischenschaltung nachgiebiger Mittel,
von seiner 'Pragscheibe getragen werden. Hierdurch kann sich das äußere Hohlrad
bz,w. die Konuskuppdung frei einstellen, so daß ein von Herstellungsungenauigkeiten
zwangfreies und geräuschloses Umlaufen. des ä.u.ße-ren Hohlrades auf den Planetenrädern
hzw. ein zwangfreies Kuppeln der Doppelkonuskuppdung erfolgen kann.
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Diese Selbsteinstellbarkeit kann auch dadurch erreicht werden, daß
das Sonnenrad des Planetengetriebes zweckmäßig so gelagert ist, daß es sich zu den
Planetenrädern frei oder im wesentlichen frei einstellen kann. Dies kann beispielsweise
dadurch erreicht werden, dA das Sonnenrad erst in größerem Abstande von den Planetenrädern,
z. B. am entgegengesetzten Ende seiner Welle oder Nabe, gelagert bzw. zentriert
wird.
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Eine besonders vorteilhäfteAusführungsform-des Getriebes besteht.
des weiteren darin, daß das Getriebe mit einem Freilauf und einem Gegenfreilauf
versehen ist, derart, daß das Drehzahlverhältnis der Antriebswelle zur Abtriebswelle
durch den Freilauf
und Gegenfreilauf nach oben und unten begrenzt
ist. Hierdurch ergibt sich der Vorteil, daß auch bei länger andauerndem Schaltvorgang,
z. B. bei selbsttätigem Schalten, das sich über ein längeres Drehzahl- oder Zeitintervall
erstreckt, das Drehzahlverhältnis nicht über die durch Freilauf und Gegenfreilauf
bestimmten Grenzen hinausgehen kann.; bei Erreichen dieser Grenzen wird der Antrieb
vielmehr von Freilauf bzw. Gegenfreilauf selbsttätig aufgenommen, so daß der Fahrbetrieb
nicht unterbrochen wird. Gleichzeitig kann dadurch das Schalten in den neuen Gang
stoßlos erfolgen. Z,veekmäßig ist die Anordnung derart, daß bei Schaltung zwischen
zwei Gängen der Freilauf die Unterschreitung der niederen Gangübersetzung, z. B.
eines direkten Ganges, der Gegenfreilauf die Üb°rschreitung der höheren Gangübersetzung,
z. B. eines Schnellganges, verhindert.
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In Anwendung auf Planetengetriebe ist der Freilauf vorzugsweise zwischen
zwei umlaufenden Getriebeteilen, z. B. zwischen der Antriebswelle bzw. Abtriebswelle
und dem Sonnenrad oder zwischen der Antriebswelle und der Abtriebswelle, der Gegenfreilauf
zwischen einem umlaufenden und einem feststehenden Teil, z. B. zwischen dem Sonnenrad
und dem Gehäuse, angeordnet. Zweckmäßig ist der Geg1enfre,ilau.f entriegelbar, so@
daß er einen Freilauf auch in der von. ihm normalerweise gesperrten Drehrichtung
zuläßt.
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Die Entriegelung des Gegenfreilaufes bzw. einer entsprechenden Freilaufvorrichtung
kann nach einem weiteren, Merkmal der Erfindung insbesondere selbsttätig, z. B.
in Abhängigkeit von der Drehrichtung bzw. Drehzahl, erfolgen, vorzugsweise derart,
daß bei Einschaltung des Rückwärtsganges der Gegenfreilauf entriegelt wird. Hierzu
dient z. B. ein den Gegenfreilauf in einer Drehrichtung verriegelnder Flüssigkeitsdruck,
welcher von einer durch eine Getriebewelle angetriebenen Pumpe erzeugt wird; wobei
bei Umkehr der Drehrichtung bzw. bei Verringerung der Drehzahl unter einen bestimmten
Mindestwert der Flüssigkeitsdruck aufgehoben bzw. so@ weit herabgesetzt wird, daß
er die Verriegelung des Gegenfreilaufes in der betreffenden Drehrichtung nicht mehr
aufrechterhalten kann. Hierdurch wird vor allem der Vorteil erzielt, daß bei Einschaltung
des Rückwärtsganges selbsttätig die dem Rückwärtsgang entgegenwirkende Sperrung
des Antriebes durch den Gegenfreilauf aufgehoben wird:, ohne daß hierzu eine: besondere
Schaltung erforderlich ist. Ebenso wird hierdurch eine durch gleichzeitiges Blockieren
von Freilauf und Gegenfreilauf andernfalls eintretende, im Rückwärtsrollen des Wagens
in einer Steigung verhindernde Spierrung des Getriebes aufgehoben.
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Zweckmäßig wird jedoch in, diesem Falle zugleich eine Vorrichtung
vorgesehen, welche, es gestattet, an Stelle einer selbsttätigen Entriegelung eine
willkürliche Entriegelung vorzunehmen, also z. B. auch bei eingeschaltetem Rückwärtsgang
die Sperrwirkung des Gegenfreilaufes gegenüber der Rückwärtsdrehrichtung des Fahrzeugantriebes
aufrechtzuerhalten. Der Gegenfreilauf kann' alsdann gewünschtenfalls auch als Sicherung
gegen Rückwärtsrollen des Fahrzeuges auf abschüssiger Straße verwendet werden.
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Das erfindungsgemäße Getriebe kann als selbständ:iges Getriebe, insbesondere
jedoch alts Zusatzgetriebe an beliebiger Stelle des Antriebes, vorzugsweise zwischen
Hauptgetriebe und Achsgetriebe eines Kraftfahrzeuges angeordnet werden. Besonders
zweckmäßig ist eine Anordnung unmittelbar vor dem Hinterachsgetriebe bz,w. ein Zusammenbau
mit demselben zu einem gemeinsamen Aggregat, da in diesem Falle sich in der Regel
eine besonders raumsparende Konstruktion sowie der Vorteil erzielen läßt, da.ß die
Gelenkwelle im, Schnellgang mit einer niedrigeren Drehzahl dreht. Bei hydraulischer
oder durch eine sonstige Hilfskraft erfolgender Schaltung können; hindernde Gestänge
vermieden werden. Doch ist unter Umständen auch ein Zusammenbau mit dem Hauptgetriebe
von Vorteil.
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In der Zeichnung sind mehrere Ausführungsbeispiele der Erfindung dargestellt,
und zwar zeigt Fig. i einen Längsschnitt durch ein z. B. vor dem Hinterachsgetriebe
eines Kraftfahrzeuges angeordnetes erfindungsgemäßes Getriebe, wobei die obere Hälfte
der Abbildung eine Ausführung mit Einlamellenbremse und zwangsweiser Distianzierung
der kuppelnden Elemente (Lamellen bzw. Konusringe), die untere Hälfte eine Ausführung
mit Mehrlamellenbremse wiedergibt, Fig.2 einen halben Längsschnitt durch eine weitere
Ausführungsform., Fig.3 einen der Fig.2 entsprechenden, jedoch in einer anderen
Achsebene geführten Teilschnitt durch die Doppel.konuskupplung nach Fig. z, Fig.
4 einen Schnitt nach Linie A-B der Fig. 2, Fig.5 einen halben Längsschnitt durch
eine dritte Ausführungsform und Fig.6, einen, entsprechenden Teillängsschnitt durch
eine vierte Ausfühl-ungsform mit gesonderten Kolben; zum Ausrücken dies einen und
zum Einrücken des anderen Ganges.
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Bei denn Ausführungsbeispiel nach Fig. i ist das z. B. mehrteilige
Gehäuse i deis Zusatzgetriebes unmittelbar an das Gehäuse 2 für das Hinterachsgetriebe
angeflanscht. Die Hauptwelle 3 wird vom Motor z. B. über das auch die- Rückwärtsgangübersetzung
enthaltende Hauptwechselgetriebe durch eine Kupplung 4, angetrieben und ist einerseits
mittels eines Lagers 5, zweckmäßig eines Radiaxlagers, im (Gehäuse i und andererseits
mittels eines Lagers 6, zweckmäßig ebenfalls eines Radiaxlagers, in der Abtriebswelle
7 bzw. in einem mit dieser fest verbundenen Teil 8, dem Hohlradträger des Planetengetriebes,
gelagert. Zur Lagerung der Abtriebswelle 7 dient ein Doppelkugellager g. Das mit
der Abtriebswelle aus einem Stück bestehende Ritzel io treibt in üblicher Weise
das Hinterachsgetriebe bzw. die Achswellen des Fahrzeuges an.
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Mit der Antriebswelle 3 fest verbunden ist der z. B. mit ihr aus einem
Stück oder auch als gesonderter Teil hergestellte flanschartige Planetenträger i
i, welcher mittels Zapfen 12 die Planetenräder
13 trägt. Mit den
Planetenrädern steht das Sonnenriad 14 im Eingriff, dessen Nabe 15 hohlwellenartig
ausgebildet ist und= mittels der Keilnuten 16 mit der Nabe 17 des Teiles i8 gekuppelt
ist. Letzterer ist als Außenring für die Rollen eines Freilaufes i9 ausgebildet
und steht durch diesen und durch den Innenring 2o des Freilaufes mit der Ant-riebswelle
3 derart in Kupplungsverbindung, daß bei Umlauf der Welle 3 mit höherer Drehzahl
als der Teil 18 bzw. das Sonnenrad 14 der Freilauf i9 den Antrieb freigibt, während
bei Umkehr der relativen Drehrichtung der Freilauf 19 blockiert und damit
die Welle 3 mit dem. Sonnenrad 14, 15 kuppelt. Die Hohlwelle 15 des Sonnenrades
14 besitzt z. B. gegenüber der Antrnebswel.le 3 über ihre ganze Länge ein Spiel
21 und ist erst an dem dem Sonnenrad 14 entgegengesetzten Ende auf der Welle 3 bzw.
in der Muffe 17 und: dadurch gegenüber der Welle 3 durch den Freilauf i9 zentriert,
so daß eine gewisse selbstzentrierendeEinstellungsmöglichkeit des Sonnenrades. 14
zwischen den Planetenrädern 13 ermöglicht wird.
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Die Planetenräder 13 stehen ferner mit einem äußeren Zentralrad, dem
Hohlrad 22, im Eingriff. Letzteres ist durch Klauen 23 mit dem sche-iben-oder glockenförmigen
Hohlradträger 8 gekuppelt. Statt einer selbstzentrierenden Anordnung des Sonnenrades
14, wie vorher erwähnt, kann auch die Verbindung zwischen dem äußeren Hohlrad 22
und seinem Träger 8 derart vorgesehen sein, daß das Hohlrad gegenüber dem Träger
eine gewisse radiale Beweglichkeit besitzt, axial zu diesem jedoch festgelegt ist.
Es ist gleichzeitig bei 24 als mittleres Kupplungsstück einer Doppelkonuskupplung
ausgebildet, welche dazu dient, das Sonnenrad 14 mit dem Hohlrad 22 und damit die
Antriebswelle 3 mit der Abtriebswelle 7 zu kuppeln.
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Zu diesem. Zweck ist auf der Muffe 17 ein ringförmiger Zylinder 25,
26. befestigt, in dessen äußerem zylindrischem Teil 26 ein Kolben 27 gleitet. Der
Kolben 27 steht unter der Wirkung einer -starken zentralen Feder 28, welche sich
einerseits gegen einen mit dem Teil 17, 18 bzxv. dem Zylinder 25 urverschiebbar
und urdrehbar verbundenen Bund 29 und. andererseits gegen den Kolben 27 derart abstützt,
daß sie den Kolben nach rechts zu verschieben, sucht. Der Kolben ist mittels mehrerer
im Kreise angeordneter Zapfen oder Bolzen 3o mit einem Ko@nusImpPlungsstück 31 verbunden,
welches sich unter der Wirkung der Feder gegen. die untere Konusfläche des Kupplungsgliedes
24 der Doppelkonuskuppdung anlegt.
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Zum Eingriff mit der oberen Kupplungsfläche, des Kupplungsgliedes
24 dient ein weiteres Kupplungsstück 32, welches mittels mehrerer ebenfalls im Kreise
angeordneter Zapfen oder Bolzen 33 mit dem Zylinder 25, 26 fest verbunden ist. Dias
Zylinderstück 26 trägt ein: Druckstück 34. Zwischen dem Druckstück 34 und dem Kolben
29. ist das Lamellenglied 35 einer Einlamellenbremse (obere Hälfte der Fig. i) angeordnet,
welches auf einem am Gehatse i befestigten Lamellent(räger 36 unverrückbar und.
urdrehbar gelagert ist. Der als äußere Hülse für den Freilauf icy dienende Teil
18 ist ferner mit dem Gehäuse i durch einen Gegenfreilauf 37 (vgl. auch Fig. 4)
gekuppelt bzw. kuppielbar, derart, daß letzterer ein Drehen, des Teiles i8 relativ
zum Gehäuse in einem der normalen Drehrichtung der Antriebswelle 3 entgegen gesetzten
Drehsinne verhindert bzw. verhindern kann.
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Der äußere Laufteil 38 für den Gegenfreilauf 37 ist auf seiner Außenseite
konisch ausgebildet und kann mit einem auf seiner Innenseite entsprechend konisch
gestalteten Gegenkupplungstei139 in Eingriff gebracht werden. Letzterer ist durch
Bolzen 4o od. dgl. mit dein. Gehäuse derart gekuppelt, daß er sich mit Bezug auf
das Gehäuse in Achsrichtung des Getriebes etwas verschieben, gegen Mitnahme in Drehrichtung
jedoch gesichert ist. Mehrere im Kreise angeordnete Federn 41 suchen den Kupplungsteil
4o nach rechts zu verschieben, die beiden KuPPlungsteile 38 und 39 also außer
Eingriff zu bringen.
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Die durch die Teile 24, 31, 32 gebildete Doppelkonuskupplung und die'
durch die Teile 35., 27, 34
gebildete Einlamellenbremse bilden insgesamt eine
Wechselkupplung, welche derart angeordnet und betätigt wird, daß beim Einrücken
der Doppelkonuskupplung die Lamellenbrem-se und beim Einrücken der Lamellenbremse
die Doppelkonuskupp: lung zwangsläufig ausgerückt wird. Um dies zu erreichen, sind
das mit denn beiden Konusflächen versehene mittlere Kupplungsglied 24 der Doppelkonuskü:pplüng
einerseits und die Lamelle 35 der Einlamellenbremse andererseits in Axialrichtung
des Getriebes eindeutig festgelegt. Wähnend die Lamelle 35 unmittelbar auf dem Lamellenträger
36 axial gesichert ist, erfolgt die axiale Sicherung des Kupp lungs.gliedes 24 z.
B. mittels eines Sprengringes od. dgl. auf seinem Träger 8; dessen axiale Lage durch
das Lager 6, die Welle 3 und das Lager 5 gegenüber dem Gehäuse festgelegt ist. Durch
diese Anordnung ist es zugleich auch mb-glich, dass ganze Getriebe als Einheit außerhalb
des Fahrzeuges zusammenzubauen und alsdann als Ganzes an das Achsgetriebe bzw. die
Kardanwelle od. dgl, anzusetzen, ohne daß ein Ausgleich zwischen dem Gehäuse des
Planetengetriebes und demjenigen des Achsgetriebes wegen Herstellungsungenauigkeiten:
erforderlich ist.
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Die Schaltung der aus Doppelkonuskupp,lung und Lamellenbremse bestehenden
Wechselkupplung sowie die Betätigung der Sperrkupplung 38, 39 erfolgt beispielsweise
auf hydraulischem Wege. Zur Erzeugung des Schaltdruckes dient z, weckmäßig eine
Pumpe, welche vom Fahrzeugantrieb, z. B. von der Antriebswelle 7, etwa mittels des
Zahnrades. 42, angetrieben wird. Die von der in der Zeichnung, Fig. i, nicht dargestellten
Pumpe, z. B. einer Zahnradpumpe, unter Druck gesetzte Flüssigkeit wird durch eine
Leitung 43 in eine Bohrung 44 und von dort auf geeignete Weise, z. B. über die Keilnuten,
welche die Nabe oder das Muffenstück 17 mit der Nabe des Zylinders 25 verbinden,
in den Zylinderraum 45 zwischen dem Zylinder 25 und dem
Kolben 27
weitergeleitet. Eine andere, ebenfalls von der Pumpe belieferte Leitung 46 führt
zu einem kleineren Zylinderraum 47, welche das Kupplungsglied 39 der Sperrkupplung
für den Gegenfreilauf 37 von rechts her beaufschlagt.
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Die in der unteren Hälfte der Fig. i dargestellte Variante des Ausführungsbeispiels
unterscheidet sich von der bisher beschriebenen und in der oberen Hälfte der Fig.
i dargestellten Ausführungsform der Erfindung lediglich dadurch, daß an Stelle der
Einlamellenbremse eine Mehrlam@ellenbrems,e 35' vorgesehen ist, deren; mittlere
Lamelle auf dcem Lamellenträger 36 gegen Verschieben in axialer Richtung
gesichert ist, während die weiteren Lamellen zwischen dieser und dem Druckstück
34' bzw. dem Kolben 27 axial frei beweglich gelagert sind. Gegenüber dem vorbeschriebenen
Ausführungsbeispiel wird dadurch an der Wirkungsweise selbst jedoch grundsätzlich
nichts geändert. Die Ausführungsform, hat den Vorteil einer erhöhten Brems-Wirkung
bzw. eines verringerten Anpmessungsdruckes zwischen den einzelnen Lamellen., während
die erst beschriebene Ausführungsform mit Einlamellenbremse den Vorteil der Einfachheit
und des zwangsläufigen Ausschlusses von Reibungsarbeit bzw. Abnutzung der Bremsteile
bei ausgeschalteter Lamellenbremse aufweist.
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Die Wirkungsweise des. Getriebes ist folgende: Bei stehendem Wagen,
also auch stehender, den Flüssigkeitsdruck erzeugender Pumpe, befinden sich Zylinder
25 und Kolben 27 unter der Wirkung der Feder 28, derart, daß der Zylinder 25 nach
links, der Kolben 27 nach rechts gedrückt wird; wobei sich Zylinder und Kolben in
axialer Richtung frei verstellen können. Das mit dem Zylinder 25 fest verbundene
Kupplungsstück 32 und das mit dem Kolben 27 fest verbundene Kupp.1ungsstück
31
legen sich daher von entgegengesetzten Seiten fest gegen das mittlere Kupplungsstück
24 der Doppelkonuskupplung. Die Lage von Kolben und Zylinder wird hierbei durch
- die, axiale Festlegung des mit dem Hohlrad 22 verbundenen Kupplungsgliedes 2.1.
in axialer Richtung eindeutig bestimmt. Das Getriebe ist also durch die Doppelkonuskupplung
24, 31, 32 in sich blockiert, so daß es als Ganzes umläuft und damit einen
direkten Gang von der Antriebswelle 3 zur Abtriebswelle 7 vermittelt. Es ist hierbei
gleichgültig, ob der Antrieb vom Motor aus oder, z. B. bei Drosselung des Motors
b@zw. bei Bergabfahrt, vom Fahrzeug aus erfolgt. Innfolge der sich im Planetensatz
ergebenden Leistungsteilung wird hierbei von der Kupplung nur ein von der Höhe der
übersetzung abhängiges Teilmoment, z. B. 3o bis 5o 1/o des übertragen, wodurch die
Kupplung verhältnismäßig kleine Abmessungen erhalten kann. Der Gegenfreilauf 37
ist durch die Federn 41 vom Gehäuse entkuppelt.
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Wird der Motor angetrieben bzw. das Fahrzeug in Bewegung gesetzt,
so wird, während z. B. das Hauptgetriebe (selbsttätig, von Hand od. dgl.) von den,
niederen auf die höheren Gänge geschaltet wird bzw. geschaltet werden kann:, durch
die z.. B. bei 4z angetriebene Pumpe ein steigender, gegebenenfalls regelbarer Flüssigkeitsdruck
erzeugt. Die Drücke der Flüssigkeit und der Feder 28 können hierbei z. B. derart
aufeinander abgestimmt sein, daß bei einer bestimmten höheren Drehzahl (n1) bzw.
Fahrgeschwindigkeit (v1) der im, Zylinderraum 45 wirkende Flüssigkeitsdruck der
Feder 28 das Gleichgewicht. hält bzw. diese überwindet und damit die Schaltung des
Getriebes. einleitet. Zweckmäßiger ist jedoch eine Schaltweise, bei: welcher der
Druck der Schaltflüssigkeit schon bei verhältnismäßig geringer Drehzahl seinen Höchstwert
erreicht und; die Umschalung bei vollem Schaltdruck in, Abhängigkeit von: einem,
auf Drehzahl bzw. Fahrgeschwindigkeit (oder evtl. auch Drehmoment) anspmechendeu
Regler stattfindet.
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Wird eine bestimmte Drehzahl bzw. Fahrgeschwindigkeit überschritten,
so wird der Zylinderraum, 45 unter Druck gesetzt und damit Kolben 27 und Zylinder
25 gegen die Wirkung der Feder 28 auseinand@ergedrückt. Dies hat zur Folge, daß
zu Beginn des Schaltvorganges zunächst die Doppelkonuskupplung 24, 31, 32 ausgeschaltet
und der Antrieb zwischen der Antriebswelle 3 und der Abtriebswelle 7 unterbrochen
wird. Da jedoch der Widerstand an. den Fahrzeugrädern normalerweise, z. B. bei Fahrt
in, der Ebene oder bergauf, das Bestreben hat, die Drehzahl. der Abtriebswelle 7
zu verringern, bewirkt der hierbei am äußeren Hohlrad auftretende Rückdruck, daß
das Sonnenrad 14 in Drehrichtung des: Antriebes beschleunigt wird, also die Antriebswelle
3 zu überholen sucht. Dieses wird indessen durch den Freilauf i9 verhindert, welcher
somit dien Antrieb, von der Antriebswelle 3 auf die Abtriebswelle 7 aufnimmt, indem
er das Sonnenrad 14 bz.w. den Teil 18, mit dem Teil 2o bzw. mit der Antriebswelle
3 in Drehrichtung kuppelt, also eine Unterschreitung der direkten, Antriebsübersetzung
verhindert.
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Da dieser Rückdruck des Sonnenrades auf den Freilauf i9 im allgemeinen
schon bei eingeschalteter Doppelkonuskuppdung vorhanden ist, kann neben der bereits
obenerwähnten Teilung des Antriebes auf Planetensatz und Doppelkonuskupp.lung unter
Umständen im direkten Gang des Getriebes zugleich eine Teilung der Antriebskraft
auf Planetenträger einerseits und Freilauf andererseits stattfinden,. Infolge der
Anordnung des Freilaufes vor dem Planetengetriebe bz,w. infolge, der Antriebsteilung
kann der Freilauf i9 verhältnismäßig klein bemessen werden. Der Gegenfreilauf hat
lediglich das z. B. noch geringere Drehmoment der Lamellenbremse zu übernehmen.
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Der durch die Unterdrucksetzung des Zylinderraumes 45, wie vorher
beschrieben., eingeleitete-Schaltvorgang wird beendet, indem die Lamellenbremse
35 bzw. 35' eingerückt und damit über die Teile 25, 17 und 15 das Sonnenrad 14 abgebremst
wird. Dies hat zur Folge, daß die übersetzung dies Planetengetriebes wirksam und
der Schnellgang eingeschaltet wird.
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Wie aus vorstehendem ersichtlich, ist während des Umschaltens vom
direkten Gang auf den
Schnellgang, das je nach der Schaltweise eine
mehr oder weniger lange Zeit beansprucht b.z.w. gegebenenfalls von einer während
des Schaltens erfolgenden weiteren des Wagens abhängig sein kann, Antriebswelle,
und Abtriebswelle nur in Antriebsrichtung vom Motor auf die Fahrzeugachse gekuppelt.
Tritt während dieses Umschaltens eine Umkehr der Antriebsrichtung ein, indem. z.
B. der Motor- gedrosselt wird oder in einem Gefälle der Wagen die Abtriebswelle
7 gegenüber der Antriebswelle 3 zu beschleunigen sucht, so wird das Sonnenrad 14
gegenüber der Antriebswelle 3 verzögert und dadurch infolge der Freilaufwirkung
des Freilaufes ig von der Welle 3 entkuppelt. Sobald jedoch die Abtriebswelle 7
sich soweit gegenüber der Antriebs.weille 3 beschleunigt hat, daß die Drehzahl des
Sonnenrades 14 gleich Null geworden ist, also ein der Schnellgangübersetzung entsprechendes
Drehzahlverhältnis zwischen Antriebs- und Abtriebswelle besteht, wird ein weiteres
Beschleunigen, des Fahrzeuges und damit eine Umkehr der Drehrichtung des Sonnenrades
14 dadurch verhindert, daß der Gegenfreilauf 37 in Wirkung tritt. Diruckrawm 47
und Federn 41 sind zweckmäßig derart aufeinander abgestimmt, daß schon bei verhäItnismäßig
geringen Drehzahlen der Abtriebswelle-bzw. bei verhältnismäßig geringer Fahrgeschwindigkeit
der Druck im Zylinder- oder Druckraurn 47 ausreicht, die Wirkung der Federn 41 zu
überwinden und, den Außenring 39 des Gegenfreilaufes durch das Kupplungsglied 39
gegen das Gehäuse abzubremsen bzw. zu verriegeln.
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Verlangsamt sich dass Fahrzeug bei eingeschaltetem, Schnellgang, so
wird bei. einer bestimmten Drehzahl oder Fahrgeschwindigkeit, welche zweckmäßig
unterhalb der das Aufwärtssch@alten bestimmenden Drehzahl oder Fahrgeschwindigkeit
liegt,- vom Schnellgang auf den direkten Gang zurückgeschaltet, indem der Zylinder
45 vom Flüssigkeitsdruck entlastet wird. Die Lamellenb-rems.e 35 (3@5') schaltet
sich aus und die Doppelkonuskupplung 2.4 nach Ve@rfauf eines mehr oder minder großen
Zeit= oder auch Drehzahlintervalls ein. Nach dem Ausrücken der Bremse 35 (35') hat
das Fahrzeug normalerweise wiederum das Bestreben, sich zu verlangsamen, wodurch
sich das. Sonnenrad: 14 aus dem Stillstand beschleunigt. Die Höchstdrehzahl, die
das Sonnenrad hierbei einnehmen kann, ist jedoch durch den Freilauf I9 begrenzt,
welcher in dem Augenblick, da das Sonnenrad die Antriebswelle 3 zu überholen sucht.,
das Sonnenrad mit dieser Welle kuppelt. In diesem Augenblick haben auch Antriebs-
und Abtriebs.welle die gleiche Drehzahl, sind also synchronisiert, so da,ß nunmehr
die Doppelkonuskupplung 24,'3 I, 32 stoß.las in Eingriff gelangen kann. Das normalerweise
zwischen dem Läsen der LamellenbTe:mse und, dem Fassen der Doppelkonuskwpplüng vergehende
Zentintervall kann hierbei zweckmäßig derart gewählt sein, daß innerhalb dieses
Zeitintervalls das Synchronisieren gerade vor sich geht bzw. vor sich gehen kann.
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Bei einem während; des Schaltvorganges gegebenenfalls erfolgenden
Antrieb des Getriebes vom Fahrzeug her ist das Drehzahlverhältnis durch den Gegenfreilauf
37 in jedem Felle auf das durch die Schnellgangübersetzung bestimmte Verhältnis
beschränkt, so daß in jedem Falle auch bei schiebendem Wagen nur kleine Massenbeschleunigungen
beim Umschalten vom Schnellgang in den direkten Gang erforderlich sind und der Kraftschluß
zwischen Fahrzeug und dem, z.. B. als Bremise wirkenden Motor keine Unterbrechung
erleidet.
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Freilauf, I9 und Gegenfreilauf: 37 wirken also bei Vorwärtsantrieb-
in jedem Falle derart zusammen, daß der Freilauf ein Unterschreiteni der direkten
Gangübersetzung von I:I der Antriebswelle zur Abtriebswelle; der Gegenfreilauf ein
Überschreiten der Schnellgangübersetzittng zwischen beiden Wellen- verhindert, eine
Veränderung des Drehzahlverhältnisses also nur innerhalb dieser Grenzen erfolgen
kann. Grundsätzlich werden hierbei der Freilauf bei treibendem Motor, der Gegenfreilauf
bei schiebendem Wagen: ihre Sperrwirkung ausüben.
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Ist der Rückwärtsgang im Hauptgetriebe eingeschaltet oder rollt der
Wagen nach rückwärts, wird also die Antriebswelle 3 mit einer der normalenDrehrichtung
entgegerngesetztenDrehrichtu ng angetrieben, so würde bei eingeschaltetem direktem
Gang des Zusatzgetriebes, also bei eingeschalteter Doppelkonuskupplung 24, 3I, 32
und eingeschalteter Verriegelungskuppdung 38, 39 für den Gegenfreilauf, ein
Antrieb dies Fahrzeuges nicht zustande kommen können, da der Antrieb durch den Geger#-freilaut
37 gegenüber denn Gehäuse gesperrt wäre. Es ist daher ein Ausrücken der Verriegelungskupplung
38, 39 bzw. eine Freigabe des Gegenfreilaufes 37 in: der normalerweise von ihm gesperrten
Drehrichtung bzw. in beiden Direhrichtungen erforderlich. Ist die den Flüssigkeitsdruck
liefernde Pumpe derart, z. B. als 7"ahnradpunnpe, ausgebildet, daß sie einen Flüssigkeitsdruck
nur in einer Drehrichtung der Pumpenwelle erzeugt, so kann erreicht werden, daß
das Entriegeln des Gegenfreilaufes 37 selbsttätig in Abhängigkeit von der Dr ehrichtung
erfolgt. Der Fahrer wird in diesem Falle von. der Notwendigkeit der Bedienung einer
besonderen Entriegelumgsvorrichtung für den Gegenfreilauf 37 enthoben.
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Ein Antrieb in Rückwärts:drehrichtrung ist nur bei direktem Gang,
d. h. bei eingeschalteter Doppelkonuskupplung 24, 3 1, , 32 möglich, wobei
der Freilauf ig keine Antriebskraft überträgt. Eine (praktisch jedoch auch nicht
erforderliche) Einschaltung dies Schnellganges im Rückwärtsgang ist ausgeschlossen,
da der Freilauf I9 bei eingeschalteter Lamellenbremse die Antriebswelle 3 sofort
blockieren würde.
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Wird, wie erwähnt, bei Stillstand des Fahrzeuges oder bei Antrieb
desselben im Rückwärtsgang der Gegenfreilauf 37 selbstitätig entriegelt, so wird
damit allerdings die Verwendung des Gegenfreilau@fes als Rücklaufbremse beseitigt.
Um trotzdem den Gegenfreilauf für diesen Zweck verwenden. zu können, kann eine besondere
Vorrichtung vorgesehen
werden, welche die Wirkung der Entsperrung
aufhebt bz.w. bei Stillstand des Fahrzeuges oder trotz der Umkehr der Antriebsdrehrichtung
eine Sperrung des Gegenfreilaufes bewirkt. Dies kann beispielsweise dadurch ermöglicht
werden, da,ß der Zylinderraum 47 von einer besonderen, z. B. vom Motor angetriebenen
Pumpe oder einem besonderen Druckspeicher unter Flüssigkeitsdruck gesetzt wird.
Natürlich kann das Sperren des Gegenfreilaufes auch mechanisch oder auf eine sonstige
geeignete Weissee erfolgen.
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Versagt die, Pumpe oder bleibt aus irgendeinem sonstigen Grunde der
Öldruck aus, so bleibt in jedem Falle der Antrieb unter der Wirkung der Federn 28,
28' im direkten Gang erhalten. War der Schnellgang eingeschaltet, so wird bei Versagen
des Öldruckes der direkte Gang selbsttätig eingerückt.
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Das Ausführungsbeispiel nach Fig. 2 unterscheidet sich von demjenigen
nach Fig. i im wesentlichen dadurch, d@aß an Stelle einer zentralen Feder 28 mehrere
im Kreise angeordnete Federn 28' vorgesehen sind,, welche sich einerseits gegen
den Zylinder 25' bzw. gegen in diesen eingesetzte Federt' und andererseits gegen
die mit dem Kolben 27' mittels der Bolzen. 30' verbundenen Federwidferlager 48 anlegen.
Letztere stützen sich ihrerseits gegen das Kupplungsglited 31' ab, das auf der Nabe)
des Kupplungsgliedes 32' verschiebbar gelagert ist. Letzteres ist über die Nabe
oder Hohlwelle 15' des Sonnenrades 14, die auf ihrem dem Sonnenrad entgegengesetzten
Ende auf der Antriebswelle 3 gelagert ist, mit dem Zylinder 25' sowohl in Drehrichtung
als auch, in axialer Richtung fest verbunden. Das mit den Kupplungsstücken 31' und
32' entsprechenden., entgegengesetzt gerichteten: Konusfl:ächen versehene, als Außenring
ausgebildete Kupplungsstück 24' ist mit dem Hohlrad 22 des Planetengetriebes durch
geeignet gestaltete Za,p@fen 49 derart verbunden, daß es in Drehrichtung mit dem
Hohlrad 22 gekuppelt ist, diesem gegenüber sich jedoch, in axialer Richtung sowie
auch gegebenenfalls in radialer Richtung um einen gewissen Betrag verschieben und
sich dadurch, unabhängig von Herstellungsungenauigkeiten, auf genaues Anlegen an
die Konnzsflächen der Gegenkupplungsglieder einstellen kann. Bei ausgerückter Doppelkonuskupplung
schwimmt sich der Außenring 24' selbsttätig in eine Mittellage ein. Die z. B. von
Öl bespülten Lamellen der Lamellenbremse können sich ferner in ähnlicher Weise frei
schwebend auf Distanz einstellen. Im übrigen ist jedoch die Wirkungsweise die gleiche
wie im Falle der F'ig. i. Die Zuführung der Druckflüssigkeit zum Zylinderraum 45'
erfolgt durch eine Leitung 43', während der Zylinderraum 47' für die Entriegelungsvorrichtung
des Gegenfreilaufes 37 durch eine Leitung 46' erfolgt.
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Im unteren Fahrbereich des Wagens sowie im Rückwärtsgang wird wiederum
die Konu.skupplung 24', 31', 32' durch die sich gegen den feststehenden Zylinder
25' abstützenden Federn 28' eingerückt, wobei das Kupplungsstück 31' von den Federn
28' gegen das Kupplungsglied 24' und dieses gegen das axial festgelegte I#.'-upplungsglied
32' gedrückt wird. Gleichzeitig wird der Kolben. 27' nach rechts mitgenommen, wodurch
die Lamellenbremse 35" entlastet wird. Bei höherer Fahrgeschwindigkeit wird die
Doppelkonuskn;pplung aus- und die Lamellenbmemse 35" eingerückt. Um hierbei ein
Lösen der Doppelkonuskupplung zu erleichtern, können, wie Fig. 3 zeigt, zwischen
den Kupplungsgliedern 31' und 32' Spreizfedern 5fl zwischengeschaltet sein, durch
welche das Kupplungsglied 31' gegen: die Rückwand des Zylinders 25' gedrückt wird.
Auch kann gewünschtenfalls das mit den beiden Kon iusflächen versehene mittlere,
Kupplungsglied 24' mit einer Rastvorrichtung 51 versehen sein, welche es mit Bezug
auf das Hohlrad 22 in einer mittleren Stellung arretiert.
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Der Freilauf bzw. Gegenfreilauf kann in beliebiger Weisse ausgebildet
sein. Bei der Ausführungsform. nach Fg. 4. stützen sich die Rollen ig bzw. 37 gegen:
federnde Anschläge 52 bzw. 53 ab, welche die Rollen auf den Klemmflächen 54 bzw.
55 in Klemmstellung zu drücken suchen. Gegebenen= falls können jedoch auch in einfache
Käfigen gelagerte Klemmrollen od. dgl. vorgesehen werden.
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Ist x die normale Antriebsdrehrichtung (Vorwärtsdrehrichtung) der
Welle 3, so wirkt der Freilauf i9 klemmend, wenn der Teil 18' die Welle 3 zu überholen
sucht, und verhindert damit ein Unterschreiten: des direkten Antriebsverhältnisses
zwischen den Wellen 3 und 7. Der Freilauf 37 übt dagegen seine aus, wenn sich der
Teil 18' rückwärts zu; drehen sucht, was bei Überschreitung des Schnellgangverhältnisses
zwischen den Wellen 3 und 7 bzw. bei Rückwärtodrehrichtung des gesamten Antriebes
der Fall wäre.
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Im Ausführungsbeispiel nach Fig. 5 ist der Hauptfreilauf (Freilauf
i9) statt zwischen der Antriebswelle 3 und dem, Sonnenrad 14 zwischen der Antriebswelle
und der Abtriebs:welle 7 bz:w. dem auf diesem undre:hbar befestigten Träger 8 des
äußeren Hohlradees angeordnet. Diese Anordnung hat den Vorteil, daß die Zuführung
der Druckflüssigkeit durch eine Leitung 43" aus dem feststehenden Gehäuse i in die
umlaufenden Teile, z. B. die Nabe 15", an einer Stelle 56 verhältnismäßig geringen
Durchmessers und damit verhältnismäßig geringen, durch die Fliehkraft erzeugten
Gegendruckes erfolgen kann. Doch hat in diesem Falle der Freilauf ig' ein größeres
Drehmoment als in den vorhergehenden Ausführungsbeispielen, nämlich das volle Antriebsmornent,
aufzunehmen. Im übrigen ist Wirkungsweise und Anordnung grundsätzlich die gleiche
wie diejenige nach Fig. 2.
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Die Ausführungsform nach Fig. 6 unterscheidet sich von den vorher
beschriebenen Ausführungsformen, in. der Hauptsache dadurch, daß an Stelle eines
einzigen, zugleich das Ausrücken des direkten und das Einrücken des Schnellganges
bewirkenden Kolbens (27 in Fig. 1, 27' in Fig. 2) zwei gesonderte Kolben hierfür
vorgesehen sind. Der Träger 57 dies Konuskuppslungsteiles 32' ist zu diesem Zweck
alss Zylinder, der Träger 58 des Konuskupplangsteiles
3i' als Kolben
ausgebildet. Beide Teile sind auf der Nabe 15 des Sonnenrades 14 aufgekeilt und
schließen einen: Schabt- oder Zylinderraum 59 zwischen sich ein, dem die Druckflüssigkeit
in beliebiger Weise, z. B. ähnlich wie in Abb. i od.,dgl., zufließen kann. Gegen
der- Kolbenteil 58 stützt sich die zentrale Feder 28 mit ihrem einen Ende ab, während
als andere Federauflage z. B. der ebenfalls auf die Nabe 15 des Sonnenrades aufgekeilte
und zugleich den Innenring für den Gegenfreilauf 37 bildende Innenträger i8" für
die Lamellen-bremse 35" dient. Die Betätigung der letzteren. erfolgte durch einen
Kolben 6o, welcher in einem am Getriebegehäuse befestigten Zylinder 61 gleitet und
dessen Schalt- oder Zylinderraum 6@2 unmittelbar durch eine Leitung im Gehäuse Druckflüssigkeit
erhalten kann. Während der der Fliehkraft nicht unterworfene Kolben 6o mit großem
Durchmesser radial außerhalb der Feder 28 und axial neben der Lamellenbriemse 35"
angeordnet ist, besitzen der unter der Wirkung der Fliehkraft stehende Kolben 58
bzw. Zylinder 57 einen möglichst kleinen Durchmesser und sind radial innerhalb der
Doppelkonuskupplung 3z', 24', 32' und axial zur Feder 28 angeordnet. Die Schaltung
kann in der Weise- erfolgen, daß beide Zylinderräume 59 und; 62 gleichzeitig, oder
z. B. in der Weise, daß zunächst der Zylind:erraurn 59 und erst hierauf mit einem
mehr oder minder langen Zeitabstand von z. B. bis zu i bis 2 Sekunden der Zylinderraum
62 Druck erhalten. Die Zeitverzögerung kann z. B. durch einen den Schalthub des
Schaltgliedes aufhaltenden Bremskolben oder z. B. durch einen im Flüssigkeitsstrom
angeordneten und gegen einen Dämpfungswiderstand bewegten, die Druckleitung für
den Kolben 6o erst nach einem gewissen Hub freigebenden Verdrängerkolben erzielt
werden. Beim Rückschalten kann in entsprechender Weise zunächst der Raum 62 und
erst hierauf der Rat= 59. entlastet werden. Infolge der Zeitverzögerung läßt sich
ein Gleichlauf der miteinander zu, kuppelnden Teile mit Sicherheit erreichen, wobei
eine Überschreitung des Gleichlaufes im einen oder anderen Sinne durch Freilauf-und
Gegenfreilauf verhindert wird. Der Hauptfreilauf i9' ist in diesem Falle zwischen
dem gesondert hergestellten und auf die Antriebswelle 3 audgekeilten Planetenträger
i i' und dem mit der Abtriebswelle verbundenen Hohlradbräger 8 angeordnet.
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Im Unterteil des Gehäuses ist das vom Zahnrad 42 angetriebene, aus
einer ölrückförderpumpe 63 und einer Öldruckpumpe 6,4 für die hydraulische Schaltung
beistehende Pumpenaggregat untergebracht. Das sich im Getriebegehäuse sammelnder
öl
fließt über ein Filter 6,5 der Pumpe 63 zu, die es an die Pumpe 6.4 weitergibt.
Von dort wird es zu der z. B. auf dem Getriebegehäuse angeordneten, willkürlich
oder selbsttätig bedienten Schalteinrichtung 66 gefördert.
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Die Erfindung ist nicht auf die dargestellten Ausführungsbeis.piele
beschränkt. Insbesondere können auch die einzelnen Erfindungsmerkmale jeweils für
sich oder in geeigneter Kombination miteinander verwendet werden.
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Statt hydraulisch kann das Getriebe auch durch eine elektrische, pneurnatilsche
oder sonstige Hilfskraft geschaltet werden. Auch läßt sich das Getriebe statt für
Kraftfahrzeuge auch zum, Antrieb anderer Fahrzeuge oder für beliebige sonstige Zwecke
verwenden. Sinngemäß sind ferner die einzelnen: Merkmale der Erfindung nicht nur
bei Planetengetrieben, sondern auch bei beliebigen anderen Getrieben anwendbar.
Ferner kann das Planetengetriebe anders, z. B. ohne äußeres Hohlrad, mit zwei Planetenradsätzen,
abtreibendem Planetenträger od. dgl. ausgebildet sein. Auch kann der Freilauf z.
B. zwischen Sonnenrad und Abtriebswelle oder an einer entsprechend anderen geeigneten
Stelle des Getriebes angeordnet sein.