DE732541C

DE732541C - Zusatzgetriebe mit zwei staendig in Eingriff stehenden Zahnradpaaren fuer Kraftfahrzeuge mit hydraulischer Schaltung

Info

Publication number: DE732541C
Application number: DEB189013D
Authority: DE
Inventors: Fritz Fiedler; Karl Schaefer; Dipl-Ing Werner Strobel
Original assignee: Bayerische Motoren Werke AG
Current assignee: Bayerische Motoren Werke AG
Priority date: 1939-11-05
Filing date: 1939-11-05
Publication date: 1943-03-06

Description

Zusatzgetriebe mit zwei ständig in Eingriff stehenden Zahnradpaaren für Kraftfahrzeuge mit hydraulischer Schaltung Zusatzgetriebe für Kraftfahrzeuge bestehen vielfach aus zwei ständig in Eingriff stehenden Zahnradpaaren, die auf der An- und Abtriebswelle und auf einer Vorgelegewelle angebracht sind. Zwischen den Zahnrädern der An- und Abtriebswelle befindet sich dabei eine Wechselkupplung mit beiderseitig angeordneten Klauen, die entweder eine unmittelbare Verbindung zwischen der An- und der Abtriebswelle herstellt oder diese beiden Wellen voneinander trennt -und dabei das Zahnrad auf der Antriebswelle mit letzterer kuppelt, so- daß das, vom Motor über das Hauptgetriebe an die Abtreb.swelle des Zusatzgetriebes abgegebene Drebmom:ent über die Zahnräder der Vorgeleg:e`v@elle nach der Abtriebswelle geleitet wird. Das Schalten dieser Kupplung erfolgt dabei entweder von Hand oder selbsttätig, beispielsweise durch Fliehkraftgewichte. Bei einer .anderen bekannten. Bauart ist an Stelle einer Wechselkupplung eine Dapp-elkupplung vorgesehen, deren einer Teil die Abtriebswelle mit dem zugehörigen Zahnradpaar und deren ,anderer Teil eine gleichachsig dazu liegende Hohlwelle mit dem .dazugehörigen Zahnradpaar mit der Antriebswelle kuppelt. Zwischen .den Zahnrädern der Abtriebs- und Hohlwelle ist eine hydraulisch betätigte Kupplung angeordnet. Ferner steht das mit demjenigen der Hohlwelle in Eingriff befindliche Zahnrad über eine Freilaufkupplung mit der Nebenwelle in Verbindung. Das Einschalten der hydraulischen Kupplung erfolgt dabei ientweder über einen besonderen Druckschalter oder vom Gaspedal aus.
Um insbesondere die Zu- und Ableitung der Flüssigkeit zur Kupplung des Zusatzgetriebes in einfacher Weise bewirken zu können, ist nach der Erfindung ein im Getriebegehäuse verschiebbarer, das Druckmittel durch eine Entlüftungsliolirtuig in das Getrieb egehäusc zurückführender Schaltschieber über einen Hebel und in bei Zusatzgetrieben an sich 1)ckanaterWeise über ein S,chlaufengestänge finit dem Gaspedal, das über ein weiteres Sclilaufengestänge mit einer Druckfeder an der Gasdrossel angreift, verbunden.
Auf der Zeichnung ist ein Ausführungsbeispiel des Erfindungsgegenstandes dargestellt, und, zwar zeigt Fig.1 einen Schnitt .durch das Zusatzgetriebe, das an einem Hauptgetriebe angeflanscht ist, Fig. 2 das Schaltgestänge mit einem Teil der öldruckleitung bei geöffneter Entlüftungsbohrung.
Am Hauptgetriebe i ist auf der Rückseite ein zweigängiges Zusatzgetriebe 2 angeflanscht. Auf der aus dem Hauptgetriebe i herauskomtuenden Welle 3 ist ein Zahnrad d. befestigt, das mit einem Zahnrad 5, das den Auhenring eines Freilaufgesperres 6 bildet, dauernd in Eingriff steht. Der Innenring des Freilaufgesperres 6 ist über eine Vorgelegewelle 7 mit dem Zahnrad 8 verbunden bzw. mit den beiden genannten Teilen aus einem Stück hergestellt. Das Zahnrad 8 steht dauernd mit dem Zähnrad 9, das auf. der Antriebswelle io aufgekeilt ist oder mit letzterer aus einem Stück besteht, in Verbindung und leitet das Drehmoment über den Flansch 1 i an: die Kardanwelle weiter.
Die Zahnräder sind in dem Ausführungsbeispiel so bemessen, daß die Übersetzung ins Langsame erfolgt.
Auf der Abtriebswelle 3 sind ferner auf Keilen uridrehbar, aber längs verschiebbar die inneren Lamellen 12 einer Kupplung angebracht, deren äuhere Lamellen 13 in .einer Trommel 14 des Zahnrades 9 angeordnet sind. Die Lamellen I2, 13 dieser Kupplung werden über die Anpreßplatte 15 und den Ringkolben 16 durch Öldruck entgegen der Wirkung von Federn zusammengepreßt und kuppeln in diesem Fall die Welle 3 unmittelbar mit der Ahtriebswelle i o. In diesem Gangbereichüberholt der Innenring des Freilaufes 6, angetrieben durch das Zahnrad 8 und 9, den mit dem Zahnrad 5 vereinigten Außenring, so daß die kraftschlüssige Verbindung mit dem Vorgelege unterbrochen ist.
Der Öldruck für das Anpressen der Lamellen 12, 13 wird durch eine Ölpumpe 17 erzeugt, deren Zahnrad in Eingriff mit dem dauernd umlaufenden Zahnrad 5 steht.
Von der Pumpe führt eine Leitung 18 in das Gleitlager i9 und von dort in Bohrungen 2o der Abtriebswelle 1 o und des Zahnrades 9 nach dem Ringkolben 16 der La,mellenkupplung. Von dieser Leitung 18 zweigt eine Entlüftungsbohrung a 1 nach dem Gehäuseinnern ab, die durch einen Sperrschieber 22 abgeschlossen werden kann. Der Sperrschieber 22 steht über einen Hebel 23 und ein Schlaufengestänge 2.1 mit dem Gaspedal 25 in Verbindung. Je nach Stellung des Sperrschiebers 22 wird das Drucköl entweder hinter den Ringkolben 16 geleitet und in diesem Fall. die Lamellen aufeinandei-@cpi-el.it oder durch die Entlüftungsbohrung 2 i in den. Crlsuinpf im Getriebegehäuse zurückgeführt.
Das Gaspedal 25 steht mit der Drosselklappe 26 über ein federndes S,-Iiiatifeii,1,cs ti 'in -c27 in Verbindung, und zwar so, da über die Vollg:asstellung hinaus noch ein kurzer Weg des Gaspedals 25 möglich ist, wobei die im Schlaufengestänge2,^ befndlicht Feder zusammengedrückt wird.
Die Wirkungsweise. des nueil Zu@atzgetriebes ist folgende: Nachdem in üblicher Weisse das F=dirzeug durch Einschalten eines beliebigen Ganges in Bewegung gesetzt wurde, erzeuget die Ölpumpe i,- den zum Anpressen der Lamellen 12, 13 erforderlichen Druck Lind kuppelt damit nach kurzer Zeit die Welle 3 mit der Abtriebswelte io unmittelbar. Dieser Zustand bleibt iin Ztisatzgetriebe erhalten, solange das Gaspedal 25 nicht über' die Vollgasstellung hinaus durchgetreten wird, gleichgültig, welcher Gang inn Hauptgetriebe eingeschaltet ist.
Tritt man nunmehr das Gaspcd-,il 25 über die genannte Stellung hinaus, so wird das Schlaufengestänge 2.1. den Hebel 23 uni damit den Schieber 22 nach unten be@@-egen. Hierdurch wird, wie in Fig.2 dargestellt ist, die Entlüftungsbohrung 21 frei, und das von der Pumpe 17 geförderte öl gelangt in den Ölsumpf im Getriebe zurück. Die Lamellen 12, 13 lösen sich, und der Antrieb des Fahrzeuges erfolgt über die Räderpaare .1, 5, 8 und 9, wobei sich der Freilauf 6 in Sperrstellung befindet. Läßt man das Gaspeda125 wieder los, so wird die Entlüftungsbohrung 21 wieder durch den Schieber 22 geschlossen, so daß der üldruck wieder auf den Ringkolben 16 wirken kann. Hierdurch wird die Lamellenkupplung- dann wieder eingerückt und damit der direkte Gang hergestellt. Die Zahnräder 5, 8 der Vorgelegewelle 7 laufen in diesem Falle leer mit.
Die Lamellenkupplung kann außerdem durch eine zusätzliche Klauenkupplung überbrückt «-erden, die bei Stillstand des Fahrzeuges die kraftschlüssige Verbindung zwischen Abtriebswe11e 1 o und Welle 3 herstellt.
Nach dem Ausführungsbeispiel wird die Lamellenku!pplung durch Drucköl eingerückt, während das Ausrücken durch Federn erfolgt. Es kann aber auch eine Kupplung Verwendung finden, bei der das Einrücken durch Federdruck erfolgt, während das Ausrücken hydraulisch vorgenommen wird. In diesem Falle erübrigt sich eine zusätzliche Überbrückungskupplung, da bei Fortfall ,des Druckes in der Ölleitung die Kupplung eingerückt ist.

Claims

PATENTANSPRUCH: triebene Pumpe ein Druckmittel hinter cincii Ringkolben der Schaltkupplung fürdert, dadurch gekennzeichnet, daß ein im Getriebegehäuz-!e verschiebharer, das Druckmittel durch eine Entlüftungsbohrun g (21) in das Getriebegehäuse zurückfühmrider Schaltschieber (22) über einen Hebel f"23) und in bei Zusatzgetrieben an sich bekannter Weise über ein Schlaufengestänge (2.1) mit dem Gaspedal (25), das. über ein weiteres Schlaufenge.stänge (27) mit einer Druckfeder (28) ,an der Gasdrossel (26) angreift, verbunden ist. Zusatzgetriebe mit zwei ständig in Eingriff stehenden Zahnradpaaren, einer Frei-Iaufkupplung und einer Schaltkupplung, bei dein eine vom Getriebe selbst an ge-