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Vorrichtung zum Ein- und Ausrücken von Reihungsgetrieben für Motorfahrzeuge.
Vorliegende Erfindung betrifft ein Reibscheibengetriebe für Motorfahrzeuge u. dgl., bei dem die Kraftübertragung von der Motorwelle auf die Kettenräder des Hinterradantriebes mittelst zweier auf der Motorachse angebrachter Planscheiben erfolgt, auf denen je nach der Fahrtrichtung abwechselnd zwei mit den Kettenrädern verbundene Reibräder rollen, wobei der Wechsel der Geschwindigkeit durch radiale Verschiebung der Reibräder auf den Planscheiben erfolgt.
Den Gegenstand der Erfindung bildet eine Vorrichtung, welche dazu dient, das Getriebe aus-und einzurücken unter gleichmässigem Anpressen der Planscheiben an die Roihnngsräder und unabhängig von dem zum Verstellen der Reibräder dienenden Exzenter- gctriobe. Zu diesem Zwecke ist in dem hinteren hohlen Ende der Planscheibenwelle ein vom Führersitz aus zu betätigender Stössel angeordnet, durch dessen Verschiebung ein keilförmiger Dorn zwischen zwei durch entsprechende Schlitze der Hohlwelle geführte Keilstücke gepresst wird, deren nach aussen liegende doppelten Keilflächen auf entsprechende livilflächen zweier auf der Hohlwelle sitzenden Buchsen wirken.
Von diesen Buchsen ist die eine fest mit der einen, lose auf der zugehörigen Hohlwelle sitzenden Planscheibe verbunden, während die andere Buchse, ebenso wie die andere Planscheibe, fest auf der Hohlwelle aufgekeilt ist und mit der ersteren Planscheibe durch Vermittlung eines Gummipuffers elastisch verbunden ist.
Beim Anziehen des keilförmigen Dornes werden die Buchsen auseinandergetrieben und damit die Planscheibe einander genähert, indem sich die Hohlwelle mit der aufgekeilten Planscheibe achsial mit verschiebt, während sich beim Lösen des Domes die Ptanscheiben vermöge einer sich einerseits gegen einen festen Bund der llohlwelle, andererseits gegen die Nabe der losen Planscheibe legenden Schraubenfeder selbsttätig wieder von einander entfernen,
In der Zeichnung ist eine Ausführungsform des Erfindungsgegenstandes dargestellt. u. zw. zeigt : Fig. 1 das in einem an dem Rahmenträger eines Motorwagens befestigten Gehäuse untergebrachte Getriebe in Draufsicht und Fig. 2 zeigt das Getriebe im senkrechten Schnitt durch die Motorachse von der Seite gesehen.
Fig. 3 zeigt die zur Verschiebung der Reibradachsen dienenden Exzenter.
Auf den Längsträgern J, J des Wagenrahmens ist das Gehäuse 2 gelagert, welches das ganze Reibradgetriebe umschliesst. An den beiden Stirnseiten des Gehäuses ist die durchgehende, durch eine beliebige Vorrichtung mit der Motorwelle gekuppelte Antriebs- wolle 3 gelagert, auf der die vordere Planscheibe 4 festgekeilt ist, während die hintere
Planscheibe 5 lose auf der Welle verschiebbar ist. Für gewöhnlich wird diese Scheibe durch eine Schraubenfedor i, die sich einerseits gegen einen Ansatz der Nabe, andererseits gegen einen festen Bund der Weite. ? stützt, von der Berührung mit don Reibrädern 7 oder 8 zurückgehalten.
Diese letzteren sind auf ihren Achsen 9 bzw. 10 zum Zwecke der Änderung des Übersetzungsverhältnisses in bekannter Weise verschiebbar angeordnet, und zwar wird die Verschiebung mittelst zweier um entsprechende Bunde 11, 12 der Reibräder greifenden Gabeln 13, 14 bewirkt, die von einer gemeinsamen, in beliebiger Weise vom
Führerstand aus in Drohung zu versetzenden Schraubenspindel -M mit Rechts-und Links- gewinde verschoben werden können.
Die äusseren Enden der beiden Reibradachsen 9, 10 sind in um die Zapfen 19, 20 drehbaren Lagern 17, 18 gelagert, derart, dass ein freies Schwingen der Achsen um diese
Zapfen möglich ist. Die inneren Enden der Achsen greifen mit ihren Zapfen in kugel- förmig ausgebildete Lagerstücke 21, 22 ein, die in entsprechend ausgebildeten Hohlflächen der Exzenter 23, 24 eingepresst sind.
Diese letzteren sind in an der Planscheibenwelle 3 gelagerten Büchsen 5, 2C drehbar und können mittelst an die Hebel 27, 28 einer ge- meinsamen Steuerwelle 29 eingreifender Zugstangen 30, 31 gegeneinander verstellt werden, u. zw. erfolgt diese Verstellung infolge der zwangläufigen Verbindung durch die gemeinsame
Welle 29 für beide Exzenter gleichförmig und in Unabhängigkeit von einander und kann durch feste Stifte 32, die in Schlitze 3. ? der Exzenter eingreifen, begrenzt werden. Bei Lssertauf ist die Stellung der Exzenter eine solche, dass beide Reibräder ausser Berührung mit den rlanscheiben stehen.
Dies entspricht der Mittelstellung der Exzenter, während für Y orwârts- oder Rückwärtsgang die Exzenter gleichzeitig in entgegengesetzten Richtungen verdreht werden, so dass das eine Reibrad die vordere, das andere die hintere Planscheibe
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Biegungsbeanspruchungen derselben und Klemmungen der betreffenden Lager vermieden. Die Verdrehung der treibenden Kettenräder 35, 36 ist dabei so geringfügig, dass dadurch das richtige Auf-und Ablaufen der Ketten nicht beeinträchtigt wird.
Um unabhängig von der Exzentervorrichtung das Aus-und Einschalten des Antriebes zu ermöglichen, ist die auf der linken Seite der Fig. 2 veranschaulichte Einrichtung vorgesehen, mittelst welcher die beiden Planscheiben 4, 5 einander genähert und dadurch mit den Reibrädern 7, 8 in Berührung gebracht werden können.
Zu diesem Zwecke ist das hintere Ende der Welle 3 hohl ausgebildet und mit einem in dieser Bohrung verschiebbaren Stössel 36 ausgerüstet, der aussen mittelst Kugellagers in einem vom Führersitz aus zu betätigenden Einrückhebel 37 gelagert ist. Dieser Stössel ist am vorderen Ende 38 bügelartig ausgebildet und umfasst zwei durch Schlitze 39 der hohlwelle 3 ragende Keilstücke 40, 41, die durch einen am vorderen Ende des Bügels 38 angebrachten keilartigen Dorn 42 bei Verschiebung des Stössels auseinandergetrieben worden.
Dabei pressen sich die Keilstücke mit ihren äusseren Keilflächen an entsprechend ausgebildete Flächen zweier auf der Hohlwelle angeordneter Buchsen oder Mitnehmer 43,44, von denen die eine (44) mit der losen Planscheibe 5 ein Stück bildet, während die andere (43) fest auf der Welle sitzt. Zwischen diese Buchsen ist ein Gummipuffer (l7) geschaltet, der an seiner Innenseite von einem mit der Buchse 43 verbundenen Ringflansch 45 umfasst wird, an seiner äusseren Umnäche mit einem an der Planscheibe (5) vorgesehenen Ringflansch 46 befestigt ist.
Durch die Druckfeder 6 werden die beiden Plan- scheiben auseinandergedrückt, so dass sie bei Leerlauf nicht mit den Friktionsscheiben 7, 8 in Berührung kommen, Soll nun eingerückt werden, so wird zunächst durch den Einrückhebel 37 der Stössel 36 nach hinten gezogen. Derselbe drückt auf seinen keilförmigen
Flachen die beiden Keile 40 und 41 auseinander, wodurch die feste Planscheibe 4 samt der Hohlwelle sowie dem Mitnehmer 43 nach hinten und die lose Planscheibe 5 nach vorn gedrückt wird, bis sie an die entsprechende Friktionsscheibe genügend stark angepresst ist.
Der Anprossungsdruck wird vermöge dieser Keitverschiebung ein gleichmässiger und die
Verschiebung wird ermöglicht infolge der Elastizität des zwischen Planscheibe 5 und Mit- nubmer 43 eingeschalteten Gummiringes.