-
Vorrichtung zur stoßdämpfenden Lagerung von Frachtgut in Fahrzeugen,
insbesondere Schienenfahrzeugen Die Neuerung betrifft eine Vorrichtung zur stoßdämpfenden
Lagerung von Frachtgut in Fahrzeugen, insbesondere Schienenfahrzeugen.
-
Bei den herkömmlichen Vorrichtungen dieser Art sind in dem jeweiligen
Fahrzeug verfahrbar angeordnete Luftpolster vorgesehen, welche von einer gemeinsamen
Speiseleitung mit Druckluft versorgt werden. Diese Luftpolster werden in entleertem
Zustand zwischen die einzelnen, zu befördernden Ladungsstücke gesetzt und nach erfolgtem
Beladen mit Luft aufgeblasen. Durch das Aufblasen wird das Volumen der einzelnen
Luftpolster zwangsläufig vergrößert, so daß die Lücken zwischen den einzelnen Ladungstücken
und
den Luftpolster aufgefüllt werden. Hierdurch wird eine Verlagerung und damit Beschädigung
der Ladungsstücke mit Sicherheit vermieden.
-
Bei dieser an sich bekannten Vorrichtung werden die einzelnen Luftpolster
entsprechend der jeweiligen Ladung bis auf einen vorgewählten Manometerdruck zwischen
ungefähre 0,0351
| p p |
| k ;/cm2 und 2,1093 kg/cm2 aufgeblasen. Man benutzt hierbei
die |
niedrigeren Drücke für zerbrechliche, druckempfindliche Ladungsstücke, wohingegen
die höheren Drücke für starre Stücke verwendet werden. Der vorgewählte Manometerdruck
für das Aufblasen der Polster wird hierbei an der Beladungsstelle eingeführt. Während
des Transportes ist es aber möglich, daß der Luftdruck oder die Temperatur im Uagen
sich verändern und daß dacurch eine entsprechende Veränderung in der Stützkraft
der aufgeblasenen Luftpolster hervorgerufen wird. Die Stützkraft von aufgeblasenen
Luft-
| polstern üblicher G-röe verändert sich z. : 3. mit 260,814
kg für |
jede Manomet@rdruckänderung von 4309 dyn/cm2 im Polsterkörper; sie verändert sich
mit 2086,514 kg für jede durch fetter-oder Höhenänderung veranlaßte Luftdruokänderung
von 33, 86 millibar (0,03342 atü) ; sie verändert sich ferner mit 1 % für jede Temperaturänderung
von 3,333°C. Daher kann, wenn sich der Luftdruck in den Polstern, beim Transport
von der Versandstation zum Ziel wenn auch nur geringfügig vergrößert, die Fracht
zerdrückt werden.
-
Hingegen können die Ladungsstücke durch ungenügende Stützung beschädigt
werden, wenn der manometerdruck sich, wenn auch nur ge-
| ringfügig, verhindert. |
| 1 : 1 |
An den bisherigen Vorrichtungen dieser Art wurde eine Einrichtung
zum Ausgleich von Luftdruck-und Temperaturänderungen vorgesehen, damit der Manometerdruck
beim Transport im wesentlichen konstant bleibt. Dies wird durch ein kompliziertes,
mechanisch und pneumatisch betätigtes Ventilkontrollgerät
| in Verbindung mit der am'./agen montierten Druckquelle durchge- |
| führt. Diese bekannten Vorrichtungen erfordern hohe'. Vartungs- |
und Instandsetzungskosten. Es ist das Ziel der Neuerung, eine Vorrichtung dieser
Art zu schaffen, welche von den Luftaußendruck-uns Außentemperaturzuständen unabhängig
ist, damit die Stützungskraft trotz der Luftdruck-und Temperaturänderungen, welchen
die einzelnen Polster beim Transport von der Versandstation zum Ziel ausgesetzt
sind, im wesentlichen konstant bleibt.
-
Die Neuerung kennzeichnet sich dadurch, daß die Luftpolster mit einem
porösen Material gefüllt und mit einer Leitung lösbar verbunden sind, welche über
ein Ventil entlüftet oder von der Umgebungsluft belüftet wird. Zweckmäßig erfolgt
die lösbare Verbindung der einzelnen Luftpolster mit der Leitung über Kupplungen.
Diese Kupplungen sind so eingerichtet, daß sie beim Entlüften der Leitung und Lösen
des jeweiligen Luftpolsters selbsttätig schließen.
-
Es ist ferner eine weitere Kupplung vorgesehen, welche den Zutritt
der Umgebungsluft in das jeweilige Luftpolster beim Lösen von der Leitung gestattet.
-
Jeder Luftpolster besteht aus einem luftdichten Uantel,
der
ein federndes luftdurchlässiges Füllmaterial mit einer vorherbestimmten Druckladung
umhüllt. Die Polster sind durch Schaffung eines Vakuums innerhalb des Mantels zusammendrückbar
und zusammenziehbar. Die Polster können nach dem Stapeln der Ladungsstücke aufgeblasen
werden, um beim Ausgleich des Druckes innerhalb des Mantels des Polsters mit dem
Druck innerhalb des Güterwagens eine Stützungskraft auszuüben.
-
Die Neuerung ist nachstehend anhand der Zeichnung noch etwas ausführlicher
erläutert. In dieser zeigen in rein schematischer leise : Fig. 1 einen Längsschnitt
durch einen Güterwagen mit eingebauter Vorrichtung gemäß der Neuerung, bei welcher
die Luftpolster nicht aufgeblasen sind.
-
Fig. 2 einen Längsschnitt durch einen Güterwagen mit eingebauter
Vorrichtung gemäß der Neuerung, bei welcher die Luftpolster aufgeblasen sind.
| Fig. 3 einen Teilschnitt in ver, rößertenn Bstas |
längs der Linie 3-3 in Fig. 2.
-
Fig. 4 einen Teilschnitt durch ein Luftpolster mit
| Anschluß an die neuerungsgeäße Vorrichtung. |
| , CD |
Fig. 5 einen Teilschnitt durch eine andere Ausführungsform des Luftpolsters der
Vorrichtung
-
Fig. 6 einen Teilschnitt durch eine weitere Ausführungsform des Luftpolsters
der Vorrichtung gemäß der Neuerung.
-
Die neuerungsgemäße Vorrichtung ist in der Zeich-
| nung in einem Eisenbahngüterwagen 11 dargestellt. 3s ist |
| natürlich möglich, die Vorrichtung gemäß der Neuerung auch |
in einer anderen Fahrzeug, beispielsweise einem Lastkraftwagen oder Anhänger u.
dgl. anzuordnen.
-
Die Vorrichtung 10 besteht allgemein aus mehreren Polstern 12 mit
einer Einrichtung zur Aufhängung und zum Verfahren, damit die Polster 12 je nach
Wahl innerhalb des
| Wagens befördert werden können. Mit 14 ist eine Entlüftung- |
einrichtung bezeichnet.
-
Die Einrichtung 13 zur Aufhängung und zum Verfahren der Polster 12
bestent aus zwei Fahrschienen 15, 16, die auf der inneren Seite des Güterwagendaches
montiert sind. Es sind ferner Eängeeisen oder Schlitten 17 mit daran aufgehängen
haken 18 zur rollenden Bewegung vorgesehen. Die Haken 18 nehmen Ringe 19 auf, die
an einer Stange 20 befestigt sind. An dieser Stange 20 sind die einzelnen Polster
12 angehängt.
-
Jeder Polster 12 hat etwa die Form einer matratze und besteht aus
einem Mantel aus Stoff, dessen Ränder hermetisch verschlossen sind, um eine luftdichte
Umhüllung zu bilden. Der Stoff ist biegsam und luftdicht und besteht beispielsweise
aus Neoprengummi, Butyl usw. Die Umhüllung 21 ist mit
einem federnden
Füllmaterial ausgestattet, das unter normlen Umständen eine Reaktionskraft ausübt,
die einem Druck von etwa 0,0351 kg/cm2 bis 2,1093 kg/cm2 entspricht. Die Reaktionskraft
des federnden Füllmaterials dient dazu, die nötige Stützkraft auf die Seiten des
Polsters auszuüben.
-
Neuerungsgemäß besteht das Füllmaterial aus einem luftdurchlässigen
Ifaterial, vorzugsweise einer Offenzellenstruktur, damit der Außenlu@tdruck auf
der Außenseite des Mantels 21 bei Entleerung das Füllmaterial zusammendrückt
| und dadurch den Polster zaaaelegt oder zusammenzieht. Das |
Füllmaterial hat vorzugsweise ein leichtes Gewicht und ist flexibel, um das Handhaben
der Polster 12 beim Be-und Entladen der Fracht vom Eisenbahngüterwagen zu erleichtern.
wie in den Figuren 3 bis 5 der Zeichnung dargestellt, sind einige der Füllmaterialien,
die als besonders vorteilhaft anzusehen sind u. a. : ein Zollen aufweisender Schaumgummiblock
22 und ein geformter, zusammendrückbarer Schaumpreßstoffblock 23. Es sind auch mit
Hohlräumen 24 geformtes Polyurethan oder zerschnitzelte Stücke Schaumgummi 25 verwendbar.
-
Jedes der federnden Füllmaterialien 22, 23 oder 25 wird in die Polster
12 im normalen, unbelasteten Zustand eingefüllt,
| damit die Seiten oder ladungsberührenden Flächen des flantels |
| 21 derart auseinandergehalten werden, da& die Druckladun
des |
| Füllm&terials bei Zusammenziehen des Polsters 12 eine Kraft |
| 9 P |
| zwischen 0, 0351 kglcm2 und 0,21093 kg/cm2 auf die ladungsbe- |
| rührenden Seiten des Polsters ausübt. |
-
Die Entlüfungsleitungseinrichtung 14, welche für das Zusammenziehen
der Polster 12 bestimmt ist, besteht aus einer Leitung 26, die unter dem Dach liegend
den Wagen 11 entlangführt, und an welcher eine Leitung 27 angekuppelt ist, deren
eines Ende 28 aus dem sagen hinausführt. Das Rohrende 28 ist zum Ankuppeln an einen
Entlüfter bestimmt, der an der Be- bzw.
-
Entladungsstelle des Wagens 11 angeordnet sein kann.
-
Die Leitung 26 ist mit mehreren, in Abständen angeordneten, schnell
zu lösenden Kupplungen 29 versehen, die entsprechend Kupplungen 30 eines Schlauches
31 verbinden. Dieser Schlauch 31 führt zu den Polstern 12. Die zu lösenden Kupplunten
29 sind so gebaut, daß sie sich beim Erzeugen eines Vakuums in der Leitung 26 durch
den Entlüfter V nach dem Entkuppeln des Schlauches 31 schließen. Die Schlauchkupplung
30 hingegen ist so gebaut, daß die Außenluft des Wagens in die Polster beim Entkuppeln
von der Leitung 26 einströmen kann.
-
Die Schläuche 31 sind lang genug, um das Stellen der Polster 12 zwischen
zwei der in Abstanden angeordneten, schnell zu lösenden Kupplungen 29 zu ermöglichen
und die Enden der Schläuche 31, die in die Polster 12 führen, luftdicht verschlossen
sind, um Leckverluste zu vermeiden.
-
Um die Polster 12 zu belüften und dabei die Ausbreitung des Füllmaterials
22,23 oder 25 und infolgedessen auch des Mantels 21 zu ermöglichen, ist ein Ventil
32 mit der Leitung 27 verbunden, welches in der Stellung "A" die Entluftungsleitung
belüftet und das in der Stellung "B" die Leitung 27
von der Außenluft
abschließt.
-
Die Leitung 27 und das Ventil 32 sind an der Tür des Wagens 11 liegena
angeordnet, damit erstere erreicht werden kann, ohne über die Ladungsstücke klettern
zu müssen.
-
Wenn man den Wagen 11 nur teilweise zu beladen wünscht, können Platten
33 vorgesehen werden (Fig. 1 und 2). Die Verstrebungsplatte 33 wird in ähnlicher
Weise wie die Polster 12 getragen, und zwar mittels Hängeeisen 17 und Haken 18,
die von den Schienen getragen werden. Die Haken 18 sind so gefertigt, daß sie die
Ringe 34 auf dem oberen Rand der Platte aufnehmen.
| Der untere Rand c'. er Pleite 33 ist mit zwei Tragfüßen versehen, |
die an dem Fußboden des wagens 11 befestigt werden können.
-
Die Wirkungsweise der Vorrichtung gemäß der Neuerung ist die folgende
: Die Polster 12 werden alle an das eine Ende des leeren Wagens geschoben und mit
den Schläuchen 31 vor der Leitung 26 abgekuppelt. Das Rohrende 28 wird an einen
Entlüfter V angeschlossen, der vorzugsweise tragbar ist, damit man ihn von dem einen
zum nächsten Wagen bringen kann, ohne den gan-
| zen Zug während des Be-und Entladens bewegen zu müssen. Das |
| CD 1-1 |
| Ventil 32 ist zunächst auf"B"gestellt, um in den Polster 12 |
| 17- |
über die Leitungen 27 und 26 ein Vakuum zu erzeugen.
-
Einer der Polster 12 wird dann über die Transportvorrichtung an die
Stirnwand des Wagens 11 gebracht. Dann wird der Schlauch 31 an die nächste Kupplung
29 angekuppelt, um ein Vakuum in den Polstern zu erzeugen. Auf diese Weise wird
das jeweilige Polster 12 zusammengedrückt und das darin befindliche
luftdurchlässige
Füllmaterial wird da@n vom Außenluftdruck zusammengedrückt.
-
Die Ladungsstücke U sind dann zwischen den einzelnen Polstern 12
aufgestapelt. Anschließend werden noch ein Polster 12 auf der anderen Seite der
aufgestapelten Ladungsstücke aufgestellt und der Schlauch 31 an eine andere, der
schnell zu lösenden Kupplungen 29 angeschlossen. Dadurch
| wird auch dieses Polster 12 zusammengedrückt. Die Ladungs- |
| Die |
stücke U sind dadurch dicht nebeneinander aufgestapelt und werden von den zusammengedrückten
Polstern 12 festgehalten.
| Nachdem die Ladung genügend abgestützt wurde und |
| Z, ~esti : itzt jurde und |
damit für die Beförderung bereit ist, wird das Ventil 32 auf "A" eingestellt und
damit zur Außenluft geöffnet, wobei der Entlüfter vom Speiserohr 27 losgekuppelt
wird.
-
Obwohl die Auskupplung des Entlüfters V von der Leitung 27 ohne das
Öffnen des Ventils 32 genügt, um die Polster 12 mit Außenluft zu belüften, ist es
möglich, daß beim Transport der Luftdruck außerhalb des verschlossenen Jagens 11
sich vom Luftdruck innerhalb des Wagens unterscheidet, so daß ein Druckunterschied
zwischen dem Inneren und dem Äußeren der Polster 12 entsteht. Ein derartiger Druckunterschied
könnte eine relative Zusammenziehung bzw. Ausdehnung der Polster 12 erzeugen, wodurch
eine veränderliche Stützkraft ge-
| schaffen wird, die die Ladugss'cücke zusammendrücken osw. ver- |
| lagern könnte. LUt den vorgesehenen Ventil 32 innerhalb des |
| Wagens 11 aber, welches nit dem Luftdruck innerhalb des Ja- |
gens in Verbindung steht, wird ein Druckausgleich zwischen dem
Inneren und dem Äußeren der Polster 12 immer gesichert.
| . uf diese..'eise wird die Stützkraft der Polster 12 beim |
Transport konstant gehalten.
-
Beim Ausgleich des Druckes innerhalb und außerhalb des Polsters 12
neigt das zwischen den nebeneinanderstehen-
| den Ladungsstücken festgehaltene federrde rlaterial dazu, sich |
| auszudehnen und unter der Einwirkung des vom Füllmaterial 22, |
| 23 und 25 ausgeübten Druckes zu seiner ursprünglichen Form |
| zurückzukehren. Diese Ausdehnung der Polster 12 erfüllt die |
| Lücken zwischen den anliegenden Seiten der Ladungsstücke und |
| übt eine Stützkraft aus, die derjenigen Kr. ft entspricht,
wel- |
| che von dem zwiscnen o. en Laungsscen.. c'jindlichen Füllmate- |
| rial der Polster 12 ausgeübt wird. |
| Wenn gewünscht, können die Polster 12 auch in der |
Längsrichtung des Wagens 11 gestellt werden, und zwar durch Lösen eines von einem
auf dem einen Gleis befindlichen Haken getragenen Ringes von dem Haken und Anhängen
an einen auf demselben Gleis befindlichen Halben. Die Polster 12 brauchen sich nicnt
bis zum Dach des'Jagens zu erstrecken, können aber der Ladung gemäß beliebig hoch
sein. Schutzansprüche