DE1812393A1

DE1812393A1 - Kraftfahrzeug mit stufenlosem Keilriemengetriebe

Info

Publication number: DE1812393A1
Application number: DE19681812393
Authority: DE
Inventors: Van Deursen Petrus Hendrikus; Hendriks Wilhelm Frans Maria
Original assignee: DOORNE S AUTOMOBIELFABRIEKEN N
Current assignee: DOORNE S AUTOMOBIELFABRIEKEN N
Priority date: 1967-12-08
Filing date: 1968-12-03
Publication date: 1970-06-18
Also published as: GB1194148A; NL6716741A; US3557640A; FR1594197A

Description

Dr. A. Mentzel DipUng. W. Dahlke

Patentanwälte Refrafh bei Köln Frankenforst 137

2. Dezember 1968 Da.-Sohl./D.

VAN DOORNE'S AUTOMOBIELFABRIEKEN N.V.

Eindhoven (Niederlande)

Kraftfahrzeug mit stufenlosem Keilriemengetriebe

Die Erfindung betrifft ein Kraftfahrzeug mit Brennkraftmotor, einem mit diesem über eine Saugleitung mit Drosselklappe verbundenen Vergaser und einem stufenlos verstellbaren Keilriemenantrieb mit einer oder mehreren Riemensoheiben und einer axial verschiebbaren Riemensoheibenhälfte sowie Keilriemen, wobei die verschiebbare Soheibenhälfte wenigstens mit einem Zylinder verbunden let, der duroh einen auf der

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Riemen so he it) e "befestigten Kolben oder durch eine Membran in zwei Kammern unterteilt ist, und wobei in. der Verbindungsleitung zwischen der Saugleitung und den Kammern des Zylinders ein Stellglied zur Steuerung des Druckes in den Kammern vorgesehen ist.

Bei den bekannten, stufenlos verstellbaren Keilriemengetrieben der genannten Art wird die Winkelstellung der Drosselklappe des Vergasers, wie sie bei einer Geschwindigkeit von 20 km pro Stunde vorliegt, kleiner, je nachdem das Verhältnis Motorleistung zu Pahrzeuggewicht zunimmt. Baduroh wird die genaue Einstellung im Augenblick des Schaltens schwieriger, d.h., das bei Vergrößerung der Motorleistung des Kraftfahrzeuges die selbsttätige Steuerung der verschiebbaren Riemenscheibenhälfte nicht mehr einwandfrei zu erreichen ist. Außerdem würde eine große Anzahl Unterdruckleitungen erforderlich.

Zur Beseitigung dieser Nachteile sieht die Erfindung vor, daß zur Steuerung des Druckes in den beiden Zylinderkammern ein Doppelvemtil dient, wobei die Ventilveraohlußkörper jeder Ventilhälfte elektrisoh steuerbar sind.

Inabesondere wird erfindungsgemäß vorgeschlagen, daß die

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eine Ventilhäifte dvirch die Stellung der Drosselklappe und die andere Ventilhälfte durch die Bremsorgane des Fahrzeuges gesteuert werden.

Weiterhin wird erfindungsgemäß vorgeschlagen, einen in den von der Drosselklappe gesteuerten Stromkreis eingeschalteten Fliehkraftschalter vorzusehen, der bei Überschreitung einer bestimmten .Grenzgeschwindigkeit des Fahrzeuges den Stromkreis schließt. Dadurch ist es möglich, den Augenblick des Schaltens ausschließlich von der Geschwindigkeit abhängen zu lassen.

Ferner sieht die Erfindung einen in den von den Bremsorganen gesteuerten Stromreis eingeschalteten Fliehkraftschalter vor, der bei Unterschreiten einer bestimmten Motordrehzahl den Stromkreis unterbricht. Beträgt beispielsweise die Drehzahl 1200 Umdrehungen pro Minute, dann kann bei Leerlauf keine Falschluft aus den Kammern der Riemenscheiben angesaugt werden. Das heißt, daß das Gasgemisch bei Leerlauf mager sein kann und die Auspuffgase wenig Kohlenmonoxid enthalten. Wäre dies nioht der Fall, dann müßte das Gemisch für Leerlauf fetter sein, um ein Aussetzen des Motors durch das Ansaugen von Falaohluft eu verhindern. Ein fetteres Gasgealsoh würde aber wiederum zu einem höheren Kohlen-

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monoxidgehalt in den Auspuffgasen führen.

Weiterhin wird erfindungsgemäß vorgeschlagen, daß der Stromkreis der einen Ventilhälfte durch einen von der Drosselklappe gesteuerten Schalter praktisch in den Bndlagen der Drosselklappe geöffnet und dazwischen geschlossen ist, derart, daß die Kammer des Zylinders, der nicht an die bewegliche Scheibenhälfte grenzt, in erstem Falle mit der Außenluft verbunden ist, im zweiten Fall dagegen mit der Saugleitung des Motors verbunden ist.

Schließlich sieht die Erfindung einen bei Bedienung der Fahrzeugbremsen eingeschalteten Schalter und einen weiteren Schalter vor, jedoch unter Ausschaltung des zunächst genannten Schalters, der den Stromkreis derart schließt, daß die Kammer bei geöffnetem Stromkreis mit der Außenluft, bei geschlossenem Stromkreis dagegen mit der Saugleitung des Motors verbunden ist.

Die Erfindung wird nachstehend anhand eines Ausführungsbeispieles, das in der einzigen Zeichnung dargestellt ist, näher erläutert.

In einem Gehäuse 1 befindet sioh ein Doppelventil, dessen

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eine Hälfte einen Ventilteller 2 umfaßt, der über einen auf der Achse einer Drosselklappe 5 in dem Ansaugrohr 6 des Motors angeordneten Schalter 4 und eine Spule 3 gesteuert wird. Die andere Ventilhälfte des Doppelventils umfaßt einen Ventilteller 7» ebenfalls eine elektrische Spule 8 und einen Schalter 9» der mit dem Bedienungsmeohanismus für die Bremsen des Fahrzeuges verbunden ist. Dieser Sohalter 9 kann beispielsweise der Schalter für das Stopplicht 10 sein, oder es ±s% möglich, den Ventilteller 7 über die elektrische Spule 8 durch einen sogenannten BergbremsschaIter 11 für Motorbremsung zu bedienen. Die beiden Hälften des Doppelventils sind mit der freien Atmosphäre über eine Kammer und ein offenes Verbindungsrohr 13 und mit der Ansaugleitung 6 über eine Kammer 14 und eine Leitung 15 verbunden. Andererseits steht die Ventilhälfte mit dem Ventilteller 2 über eine Leitung 16 mit einer Kammer J7 im Zylinder 18 in Verbindung, der durch einen auf der Aohse 19 der Riemenscheibe 20 befestigten Kolben 21 in zwei Kammern 17 und 22 unterteilt wird. Die andere Ventilhälfte mit dem Ventilteller 5 ist über eine Leitung 27 an die Kammer 22 angeschlossen, deren Außenwand eine verschiebbare Begrenzungsfläohe der Keilriemennut 23 für einen Keilriemen 24 bildet. In Abhängigkeit von der Stellung des Zylinders 18 läuft der Keilriemen 24 auf einem kleinen oder auf einem großen Radius um, wobei die Übersetzung des Keilriemengetriebes stufenlos

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erfolgt. Ein Fliehkraftschalter 25 wirkt schließlich in Abhängigkeit von der Fahrzeuggeschwindigkeit und kann deshalb durch die Tachoraeterwelle des G-eschwindigkeitsanzeigers angetrieben werden. Der Schalter 25 wird oberhalb einer bestimmten Geschwindigkeit geschlossen.

Ein weiterer Fliehkraftschalter 26 wirkt in Abhängigkeit von der Motordrehzahl und wird unterhalb einer bestimmten Motordrehzahl geöffnet.

Nimmt man den Fuß vom Gaspedal bzw« bei fast geschlossener Drosselklappe, wie im Leerlauf, ist der Schalter 4 geöffnet.

Der Ventilteller 2 nimmt dann die inder Zeichnung dargestellte Lage ein, und die Kammer 17 ist über die Leitung 16, die Kammer 12 und die Leitung 13 mit der Außenluft verbunden. Dasselbe ist bei "Vollgas" der Fall, d.h. bei vollständig geöffneter Drosselklappe 5. Der Schalter 4 ist, wenn die Drosselklappe 5 zwischen den beiden Endstellungen steht, geschlossen. Dann ist die Kammer 17 über die Leitung 16 mit der Kammer 14 und durch die Leitung 15 mit dem Ansaugrohr 6 verbunden. Durch Druckabfall wird der Inhalt der Kammer 17 kleiner und der Keilriemen 24 verschiebt sich auf einen größeren Radius auf der Keilriemenscheibe 20,

Der große Gang bei kleiner Übersetzung kommt hierbei zur Wirkung. Bei Vollgas ist die Kammer 17 wiederum mit der freien Atmosphäre verbunden, und der Keilriemen 24 wandert auf einen kleineren Radius, womit eine große Übersetzung bzw. ein kleiner Gang verbunden sind.

Beim Bremsen über den Schalter 9 zieht die Spule 8 den Ventilteller 7 an, so daß die Kammer 22 über die Leitung 27 mit der Kammer 14 und der Leitung 15 und folglich mit dem Saugrohr 6 verbunden sind. Durch die Druckabnahme in der Kammer 22 verschiebt sich der Zylinder 18, so daß der Keilriemen 24 nunmehr wieder auf einem kleineren Radius umläuft, was einem kleinen Gang bei großer Übersetzung entspricht. Der Keilriemen 24 befindet sich ferner jetzt wieder in der zum Anfahren erforderlichen Stellung.

Beim Schließen des sogenannten Bergbremsschalters 11 geschieht dasselbe. Die normale Bremse ist dann nicht in den elektrischen Stromkreis eingeschaltet und wirkt nur noch über den Schalter 9 des Stopplichtes 10. Wenn man vergessen würde, später den Bergbremssohalter wieder auszuschalten, könnte man beim Gaegeben den Motor nicht über eine Höchstdrehzahl drehen lassen, weil dann ein gewisser Unterdruck in den beiden Kammern 17 und 22 herrscht.

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Claims

Pa t ent a ns prüc he

1, Kraftfahrzeug mit Breft.nif.raftmotor, einem icifc diosem über eine Saugleitung mit Drosselklappe verbundenen Vergaser und einem stufenlos verstellbaren Keilriemenantrieb mit einer oder mehreren Riemenscheiben und einer axial verschiebbaren Riemenscheibenhalfte sowie Keilriemen, sobei die verschiebbare Soheibenhälfte wenigstens mit einem Zylinder verbunden ist, der durch einen auf der Riemenscheibe befestigten Kolben oder durch eine Membran in zwei Kammern unterteilt ist, und wobei in der Verbindungsleitung zwischen der Saugleitung und den Kammern des Zylinders ein Stellglied zur Steuerung des Druckes in den Kammern vorgesehen ist, dadurch gekennzeichnet , daß zur Steuerung des Druckes in den beiden Zylinderkammern (1?» 22) ein Doppelventil (1) dient, wobei die Ventilverschlußkörper (2, 7) jeder Ventilhälfte elektrisch steuerbar sind.
2. Kraftfahrzeug naoh Anspruch 1, dadurch »gekennzeichnet, daß die eine Yentilhölft® durch die Stellung der Drosselklappe (5) und die andere Ventilhälft· durch die Bremsorgane des Fahrzeuges gesteuert werden·
3. Kraftfahrzeug naoh Anspruch 1 und 2, gekennzeiohnet duroh einen in den von der Drosselklappe (5) gesteuerten Stromkreis eingeschalteten Fliehkraftschalter (25), der bei Überschreitung einer bestimmten Grenzgeschwindigkeit des Fahrzeuges den Stromkreis sohließt.
4· Kraftfahrzeug naoh Anspruoh IuA 2, gekennzeichnet du roh einen in den von den Bremsorganen gesteuerten Stromkreis eingeschalteten Fliehkraftschalter (26), der bei Untersohreitung einer bestimmten Motordrehzahl den Stromkreis unterbricht.
5. Kraftfahrzeug naoh Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet , daß der Stromkreis der einen Ventilhälfte duroh einen von der Drosselklappe (5) gesteuerten Sohalter (4) praktisoh in den Endlagen der Drosselklappe (5) geöffnet und dazwischen geschlossen ist, der Art, daß die Kammer (17) des Zylinders (18), der nioht an die bewegliche Soheibenhälfte grenzt, ie ersten Falle mit der Außenluft verbunden ist, im zweiten falle dagegen mit der Saugleitung (15) des Motors verbunden ist.
6. Kraftfahrzeug naoh Anspruch 1 und 2, gekennzeichnet duroh einen bei Bedienung der

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Pahrzeugbremsen eingeschalteten Schalter (9) und einen weiteren Schalter (26), der unter Ausschaltung des Schalters (9) den Stromkreis schließt, der Art, daß die Kammer (22) "bei geöffnetem Stromkreis mit der Außenluft, bei gesohlossenem Stromkreis dagegen mit der Saugleitung des Motors verbunden ist.

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