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Kannenwechseleinrichtung für einen Flyer und Seite diesen mit Faserbändern
versorgende Strecke Die Erfindung betrifft eine IXannenwechseleinrichtung für einen
Flyer und eine diesen mit Faserbändern versorgende Strecke bei der die jeweils allein
oder zu mehreren auf einzelneh mit Rädern versehenen Wagen stehenden Kannen in einer
Füllstation der Strecke mit Faserband befüllt, durch Fördermittel zu dem Fue transportiert
und nach der Entleerung wieder im I. rëislauf in die Füllstation zurückgebracht
werden.
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Es ist ein Vorrichtung bekannt, bei der leere Kannen automatisch aufeinanderfolgend
dem Kopfteller eines Hoehverzugstreekwerkes mit einer Ablieferung zuführbar sind,
um mit dem von dem kopfteller abgelieferten Faserband befüllt u werden. Nach der
Füllung wird jede Kanne selbsttätig unter dem kopfteller wegbewegt und durch eine
leere kanne ersetzt.
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Zu diesem Zwecke wird ein Räderwagen zum Transport einer Reihe von
Kannen verwendet. Sowie eine Kanne unter dem Kopfteller gefüllt ist, was beispielsweise
durch, ein geeines Längenme#gerät festgestellt wird, ira die Strecke angehålten,
der die Kanne in Urndrehung Versetzende Antrieb wird abgekuppelt und der Wagen wird
unter dem Kopfteller soweit vorgeschoben, daß die nächste leere Kanne auf dem Wagen
unter den Kopfteller kommt. Der schrittweise Vorschub des Wagens geschieht durch
einen pneumatischen schubkolbenmotor, dessen Arbeitshub den w'eg entspricht'- um
den der Wagen bei aufeinanderfolgenden Befüllungen von Kannen vor geschoben werden
mu#. Der Kolben dieses Motors trägt hierbei einen Kreuzkopf, der in einer horizontalen
Führung gleitet und eine unter Federvorspannung stehende Klinke aufweist, die in
eine Aushehmung des Wagens eingreifen kann, so da# bei Betätigung des motors der
Wagen längs eines Laufweges ütn einen dem Arbeitshub des Motors entsprechenden weg
vorgeschoben wird.
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Während diese Kannenzufuhr- - und -abtransportvorrichtung in der Praxi3
befriedigend arbeitet, so hat s'ich docii £ezeigt, da# eben die Notwendigkeit besteheh
bleibt, auf der Zufuhrseite der Strecke laufend Wagen zuzuführen, die leere Kannen
tragen. Ziel der Erfindung ist es darum, eine Einrichtung der eingangs genannten
Art zu schaffen, die es gestattet, die leere Kannen tragenden Wagen automatisch
von einem Flyer zur Kannen- Zufuhrseite des Streckwerkes zu transportieren.
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Zu diesem Zwecke ist die Einrichtung gemäß der Erfindung derart aufgebaut,
daß die Kannen auf den Wagen in einer Reihe hintereinander angeordnet sid und die
Wagen durch Führungsmittel aufeinanderfolgend von einer Zufuhrstation auf der einen
Seite der Füllstation in eine Abfuhrstation auf der anderen Seite der Filllstation
derart Überführbar sind, daß jede leere Kanne der Reihe nach unter eine Fülleinheit
der Füllstation gelangt, und daß der Flyer gegenüber der Strecke und auf die Seite
der Abfuhrstation verschoben mit seiner L§ngsachse parallel zum Bewegungsweg der
Wagen durch die Füllstation angeordnet ist und auf seiner Rückseite sich erste Fördermittel
erstrecken, durch die Wagen mit leeren Kannen von der Flyerrückseite aufeinanderfolgend
in eine Transferstation Überführbar sind, in der sie von den ersten Fördermitteln
entkuppelbar und mit zweiten Fördermitteln kuppelbar sind, durch die sie in die
Zufuhrstation der Strecke überführbar sind, in welcher sie von den zweiten Fördermitteln
abkuppelbar und in den Wirkungsbereich eines Wagenschrittschaltmechanismus bringbar
sind, durch den sie schrittweise unter der Füllstation hindurch vorschiebbar sind.
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In der Zeichnung ist ein Ausführungsbeispiel des Gegenstandes der
Erfindung dargestellt. Es zeigen: Fig. 1 eine Einrichtung gemäß der Erfindung in
der Draufsicht in schematischer Darstellung, Fig. 2 eine Einrichtung gemäß der Erfindung
in der Draufsicht in-vollständiger Darstellung, in kleinerem Maßstab, Fig. 3 die
Einrichtung nach Fig. 2 in dem Zustand zu einem anderen Zeitpunkt des Betriebsablaufes
in einer entsprechenden Darstellung, Fig. 4 die Einrichtung nach Fig. 2 in dem Zustand
zu einem noch anderen Zeitpunkt des-Betriebsablaufes in einer Darstellung entsprechend
Fig. 2-und Fig. 5 die Einrichtung nach Fig. 4 in dem Zustand zu einem anderen-Zeitpunkt
des Betriebsablaufes in einer Darstellung entsprechend Fig. 4.
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Wie aus den Fig. 1 und 2 ersichtlich, werden Kannen auf 55 Wagen 1,
bis 55 transportiert, von denen jeder vier steuerbare Räder W1 bis W 4 aufweist,
die eine rechteckige Plattform tragen, aur der zwei Kannen'C'i, C2 auf die LEngsachse
des Wagens ausgerichtet stehen. Wagen mit gefüllten
Kannen, die
mit stark ausgezogenen Linien dargestellt sind, kommen von der Ablieferung einer
Strecke D; sie erden vom nachfolgenden Wagen auf eine Blechrampe geschoben, die
hinter einem Flyer F unter einem Winkel von 20 gegenüber der Horizontalen nach unten
und von dem Flyer wegweisend geneigt ist, so daß die Kannen unter der Wirkung der
Schwerkraft an eine Führungsschiene 56 zur Anlage kommen, die sie parallel zur LEngserstreckung
des Flyers F führt, wo sie verbleiben, bis sie zur Einspeisung des Flyers F benötigt
werden.
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Im Betrieb sind hinter dem Flyer F 12 Blöcke von je 4 Wagen angeordnet,
die von zwei in Fußboden vorgesehenen Führungsleisten 57, 58 aufeinander ausgerichtet
gehalten werden, von denen die eine in dem Bereich vor dem Jeweils ersten Wagen
jedes Blockes und die andere in dem Bereich hinter dem letzten Wägen jedes Blockes
verläuft. Die Fürungsleiste 57 ist von er Rückseite des Flyers F um einen Betrag
ntfernt, der etwas grö#er ist, als der Breite eines Wagens entspricht. In dem Zwischenraum
zwischen den vordeen Wagen und der Rückseite des Flyers F ist eine weitere Blechrampe
angeordnet, die unter einem Winkel von 20 gegenüber der Horizontalen nach unten
und auf den FIyer ugerichtet geneigt ist und in deren Mitte eine Föderkette CH1
verläu"ft die sich über die gesamte Länge des Flyers F erstreckt und mit ihrem anderen
Trum unterhalb des Fu#bodens zurückläuft. Sie erstreckt sich von den
Flyer
F aus bis in einen der Strecke D gegenüberliegenden Bereich, wo sie in einer Transferstation
X endet, die einer Zufuhrstat'ion S der Strecke D gegenüberliegt. Die FOrderkette
CH1 ist mit zwei längs der Länge der Kette gleichmä#ig verteilt angeordneten Klinken
versehen, während sich längs der Rückseite des Flyers F eine Führungsschiene 59
erstreckt.
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Sind die acht Kannen eines Blockes von vier Wagen geleert, so werden
die diese Kannen tragenden vier Wagen von hand auf die Rampe zwischen dem Flyer
F und der vorderen Kannenreihe gebracht, wobei, die Förderkette C1 sie in die Transferstation
T überführt, wie dies aus Fig. 7 ersichtlich ist.
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Die Bedienungsperson ersetzt sie durch vier Wagen 49-52, auf denen
volle Kannen stehen und die von der rückwärtigen Rampe 56 genommen werden, worauf
die Faserbänder angestückt werden. Zur Erzielung eines günstigen Betriebsablaufes
ist es zweckmä#ig, Vorsorge zu treffen, daß die Ablieferung der Strecke D so abgestimmt
wird, daß immer vier Wagen auf der Rampe and der Führungsschiene 56 stehen; wenn
beim Flyer ein Spulenabzug stattfindet und daß eine Kanne Faserband für so viele
Spulenabzüge des Flyers F enthält, als hinter dem Flyer Wagen-Blöcke in Benutzung
sind. Die Bedienungspersont kann bei jedem Spulenabzug einen Block ersetzen.
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Die einzelnen von der Förderkette CHl herantransportierten Wagen werden
an der Transferstation T freigegeben und von einer doppelten Törderkette CH2 mitgenommen,
die rechtwinklig zu der einen Förderkette CH1 angeordnet ist und zwischen der Transferstation
T und der Kannenzufuhrstation der Strecke D verläuft. Die Anordnung ist derart getroffen,
daß Jeder der an der Transferstation T anlcommenden Wagen von der Förderkette C112
seitlich zu der Zufuhrstation S transportiert wird, wo auf ihn ein Wagenvorschubmechanismus
der Strecke D Eingriff nicht.
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Die Ablieferungsseite der Strecke D ist auf dem Fußboden mit einer
Laufbahn versehen, die den jeweils unter dem Kopfteller 60 der Strecke U austretenden
Wagen führt. Un zu verhindern, daß dieser austretende Wagen 55 sich von den nachfolgenden
Wagen 54 löst, ist ein Anschlag 61 am Fu#boden vorgesehen, gegen den die Vorderräder
W1 und W2 des Wagens anliegen.
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Der Wagenschrittschaltmechanismus der Strecke D entspricht Jenem,
wie er in der britischen Patentschrift 1 005 578 beschrieben ist. Es wird deshalb
wegen der Einzelheiten dieses Mechanismus auf diese Patentschrift Bezug genommen.
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Wie insbesondere aus Fig. 1 zu ersehen, ist ein pneumatischer Schubkolbenmotbr
62 vorgesehen, der die einzelnen Wagen unter der Ablieferung der Strecke D schrittweise
hindurchbewegt, sodaß Jede Kanne aufeinanderfolgend unter den Kopf@ teller der Strecke
zu ehen kommt. Der Kolben dieses Hauptschubkolbenmotors
62 ist
mit einer Kolbenstange 63 versehen, an deren Ende ein Kreuzkopf 64 sitzt, der eine
unter Federvorspannung stehende Klinke 65 trägt, die mit zwei im Abstand angeordneten
Ausnehmungen in einer Seitenplatte Jedes der Wagen aufeinanderfolgend zusammenwirken
kann.-Die in Fig. 1 mit ausgezogenen Linien dargestellte Stellung des Kreuzkopfes
64 entspricht der am weitesten zurückgezogenen Kolbenstellung des Schubkolbenmotors
62, während die mit gestrichelten Linien angedeutete Stellung des Kreuzkopfes 64
jener Stellung entspricht, in der der Kolben des Schubkolbenmotors 62 am weitesten
vorgeschoben ist. Außerdem ist noch ein hilfsschubkolbenotor 66 vorgesehen, der
die Wagen von der Zufuhrstation S der Strecke D zuführt. Die Kolbenstange dieses
Hilfsschubkolbenmotors 66 trägt endseitig eine Druckplatte 67, die gegen die Rückseite
des jeweils in der Zuführstation S stehenden Wagens 53 zur Anlage kommen kann.
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Sowie die Kanne C1 des Wagens 54 mit Faserband'gefüllt ist, wird die
Strecke D angehalten, während der die Kanne in Umlauf versetzende Antrieb abgekuppelt
wird. Hierauf wird die nächste Kanne C2 des Wagens 54 durch Betätigung des Hauptschubkolbenmotors
62 in dem Sinne» daß der Kreuzkopf 64 eine eine und hergehende Bewegung aus der
in ausgezogenen Linien dargestellten zurückgezogenen Stellung in die vorgeschobene
Stellung und wieder zurück in die zurAckgezogene Stellung ausführt, in die Füllstellung
überführt.
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Während der Vorschubbewegung der Kreuzkopfes 64 aus der zurückgezogenen
in die vordere Stellung klinkt die federbelastete Klinke 65 aus der vorderen Ausnehmung,
in die sie während des vorhergehenden Sehrittschaltzyklus eingerastet war, aus;
sie gleitet längs der Seitenplatte des Wagens, bis sie gegen Ende des Hubes des
Schubkolbenmotors 62 in die hintere Ausnehmung der Seitenplatte einrastet, so daß
bei der den Schrittschaltzyklus abschließenden Rückzugsbewegung, des Schubkolbenmotors
62 der Wagen 54 um einen Betrag vorgeschoben wird, der der Länge des Arbeitshubes
des Schubkolbenmotors 62 entspricht und der so groß gewählt ist, daß der Wagen 54.
eine Stellung einnimmt, in der die auf ihm stehende leere -Kanne C2 sich unter dem
Kopfteller 60 befindet. Während der Vorschubbewegung des Wagens 54 kommt dessen
Seitenplatte von einem Mikroschalter HS frei, der dadurch betätigt wird und den
Hilfsschubkolbenmotor 66 einschaltet, der seinen Kolben vorschiebt und den Wagen
53 an den Wagen'54 heran und sodann in eine Stellung schiebt, in der die vordere
Ausnehmung seiner Seitenplatte, die grundsätzlich Jener des Wagens 54 entspricht,
im Verlaufe des nächsten Schrittschaltzyklus des Hauptschubkolbenmotors 62 von dessen
federbelasteter Klinke 65 ergriffen werden kann. Die von dem Hilfsschubkolbenmotor
66 ausgeübte Kraft ist so abgestimmt, daß sie nicht ausreicht, die Hinterräder des
Wagens 55 über den Queranschlag 61 zu schieben, während die von dem Hauptschubkolbenmotor
62 ausgeübte Kraft so groß ist, daß sie zusätzlich zur Beategung der drei Wagen
53, 54, 55 auch die R'der des Wagens 55 über den
Queranschlag 61
bewegen kann.
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Der Wagen-Schrittschaltzyklus wird daraufhin nochmals wiederholt,
so daß' der Wagen 53 in eine Stellung gelangt, in der die auf ihm stehende Kanne
C1 unter, den Kopfteller 60 kommt. Wird der Wagen 53 aus der Zufuhrstatlon S herausbewegt,
so wird ein Mikroschalter MS2 umgeschaltet, der die Förderkette CH2 einschaltet,
die daraufhin einen weiteren Wagen 36 von der Transferstation T heranstransportiert,
wie dies in Fig. 4 veranschaulicht ist. Sowie der Wagen 36 in der Zufuhrstation
S anlangt, betätigt er den Mikroschalter MS2 in umgekehrtem Sinne, wodurch die Förderkette
CH2 abgeschaltet wird. Die Anordnung ist hierbei derart getroffen, daß die Förderkette
CH2 vor dem Anhalten eine kleine Rückbewegung ausführt, um den Wagen 36 freizugeben.
Beim Transfer des Wagens 36 wird ein Mikroschalter MS3 (Fig. 1) umgeschaltet, der
damit seinerseits die Förderkette CH1 einschaltet, so daß der nächste Wagen 35 in
die Transferstation T überführt wird, wie dies aus Fig. 5 zu ersehen ist, wobei
sodann der Mikroschalter N53 im umgekehrten Sinne betätigt wird, so daß die Förderkette
CH1 angehalten wird. In den Steuerkreis der Förderkette CH2 ist noch ein weiterer
Mikroschalter 145 4 vorgesehen, der sicherstellt, daß die Förderkette CH2 nicht
in Bewegung gesetzt wird, bevor die Druckplatte 67 ganz zurückgezogen ist.
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In den einzelnen Kannen verbleibt jeweils ein kleines Bandstück, und
es ist Vorsorge getroffen, daß dieses dadurch einen Entnahmekopf aus der Kanne herausgezogen
wird, der so angeordnet ist, daß die Kanne unter ihm sich durchbewegen muß, bevor
sie von der doppelten Förderkette CH2 zum Transport in die Zufuhrstation der Strecke
D ergrtRfen wird.