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Kannenwechselvorrichtung für Spinnereivorbereitungsmaschinen Die Erfindung
bezieht sich auf eine Kannenwechselvorrichtung für Spinnereivorbereitungsmaschinen,
wie Strecken, Karden und Kämmaschinen mit örtlich getrennten Kannen-Einschub- und
Ausstoß stellen.
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Um den bei Kannenwechsel von Hand unvermeidlichen Produktionsausfall
durch Stillstände zu verringern, wurden bereits verschiedene Vorrichtungen vorgeschlagen,
die an Stelle der Handbedienung eine teilweise oder vollkommene Automatisierung
des Kannenwechseis ermöglichen. Diese bekannten Vorrichtungen sind bestimmten Arten
von Spinnereivorbereitungsmaschinen, wie Strecken, Karden, Anlegemaschinen oder
Kämmaschinen angepaßt, wobei der Kannenwechsel entweder durch Verschwenken des Bandablegetellers
von der vollen Kanne zu einer benachbarten Leerkanne (deutsche Patentschrift 860913)
oder durch Umschalten der Faserbandlieferung von der vollen zur leeren Kanne ohne
Standortveränderung der Kannen derart erfolgt, daß das Faserband stets in derselben
Richtung an vor-oder rückwärts verlegten Punkten abgelegt wird (deutsche Patentschrift
882 663). Eine weitere Gruppe bekannter Kannenablegevorrichtungen bewirkt den Kannenwechsel
bei in Förderrichtung der Lunte hintereinander aufgestellten Kannen dadurch, daß
die volle Kanne mittels einer vom Zählwerk gesteuerten Verschiebevorrichtung abgestoßen
und gleichzeitig die leere Kanne in die Füllstellung an die Stelle der vollen Kanne
vorgeschoben wird (deutsche Patentschrift 1 108597). Hierbei werden zum Transport
bzw. Zuführen der Leerkannen Wagen (deutsche Patentschriften 574331 und 551222)
oder Transportbänder (deutsche Patentschrift 1 036 132 sowie deutsches Patent 1
236379) angewendet. Ferner sind Drehteller bekannt, auf welchen die Kannen im Kreis
abgestellt sind, wobei der Drehteller samt Kannen nach dem beendeten Füllen einer
Kanne sich selbsttätig um den Kannenabstand weiterdreht und so die volle Kanne gegen
die leere austauscht (französische Patentschrift 1297 641).
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Diese bekannten Vorrichtungen haben vor allem den Nachteil, daß sie
bei einfacher Ausführung den Handtransport nicht zur Gänze ausschalten. So müssen
bei den vorgenannten Kannenwechselvorrichtungen die Leerkannen von Hand in die Reservestellungen
eingebracht werden, von wo aus sie durch Verschiebevorrichtungen in die Füllstellungen
gebracht werden. Sind die Kannen gefüllt, so werden sie aus den Füllstellungen herausgeschoben
und müssen von hier weiter von Hand, gegebenenfalls unter Zuhilfenahme eines Transportmittels,
welches von Hand be- und entladen werden muß, den nächsten Maschinen zugeführt.
Die vollautomatisch wirkenden Vorrichtungen sind dagegen oft recht verwickelt und
aufwendig gebaut und daher störanfällig.
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Der Erfindung liegt also die Aufgabe zugrunde, die vorgenannten Nachteile,
vor allem jedoch das Be-und Entladen der Transportwagen von Hand zu vermeiden.
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Erfindungsgemäß wird dies dadurch erreicht, daß von den zum Abtransport
voller Kannen und zum Heranbringen leerer Kannen dienenden, an sich bekannten Transportwagen
je ein zum Abtransport voller Kannen bestimmter Wagen an der Ausstoßstelle der vollen
Kannen quer zur Ausstoßrichtung verschiebbar angeordnet ist, auf welchen die Kannen
in an sich bekannter Weise selbsttätig ausstoßbar sind, und daß je ein zum Zuführen
leerer Kannen bestimmter Wagen an der Einschubstelle quer zur Einschubrichtung verschiebbar
angeordnet ist, von welchem die Leerkannen mittels einer Verschiebevorrichtung einzeln
oder gruppenweise selbsttätig bewegbar sind, wobei alle Wagen jeweils um den Durchmesser
der nebeneinanderstehenden Kannen gleichzeitig bewegbar sind. Hierdurch wird ein
Be-und Entladen der Transportwagen von Hand überflüssig und ein automatisches Beschicken
der Spinnereivorbereitungsmaschinen erreicht.
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Bei Strecken mit in Luntenförderrichtung hintereinander aufgestellten
Kannen ist zweckmäßigerweise vor jeder Ausstoßstelle ein zum Abtransport der vollen
Kannen bestimmter Wagen quer zur Luntenförderrichtung verschiebbar angeordnet und
vor jeder
Einschubstelle seitlich der Ablieferung oder Ablieferungen
ein zum Zuführen leerer Kannen bestimmter Wagen parallel zur Luntenförderrichtung
verschiebbar angeordnet.
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Die Verschiebevorrichtung besteht aus einem oder zwei an sich bekannten
Verschiebearmen, die waagerecht mittels einer Schraubenspindel bewegbar angeordnet
sind. Die Leerkannen können so auf einfache Weise von dem Transportwagen der Maschine
zugeführt werden. Von Vorteil ist hierbei, daß die Schraubenspindel in einem Rohr
untergebracht ist, das gleichzeitig als Lager und Schutz dient und bei zweiseitigen
Maschinen mit einem Motor die Kannen auf beiden Seiten der Maschine über links-
und rechtsgängige Spindeln von außen nach innen geschoben werden.
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Ein weiteres Merkmal der Erfindung besteht darin, daß bei Verwendung
von zwei je seitlich der Maschine befindlichen Wagen und von zwei vor der Maschine
angeordneten Wagen die vor und der eine seitlich der Maschine befindliche Wagen
mit einem um den Fuß der Maschine herumgeführten, endlosen, angetriebenen Zugglied
und der andere, seitlich von der Maschine stehende Wagen mit einem zweiten Zugglied
kuppelbar ist. Dadurch erfolgt die Bewegung der Wagen für das Einschieben und Ausstoßen
der Kannen auf einfache Weise synchron und zentral gesteuert über einen einzigen
Antrieb.
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Weitere Einzelheiten der Kannenwechselvorrichtung gemäß der Erfindung
werden im folgenden an Hand der Zeichnungen beschrieben.
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F i g. 1 zeigt den Grundriß einer Strecke bekannter Ausführung in
schematischer Darstellung; F i g. 2, 3 und 4 zeigen schematische Darstellungen einer
Strecke mit der erfindungsgemäßen Vorrichtung; F i g. 5 ist die Ansicht einer Strecke
mit der erfindungsgemäßen Vorrichtung; F i g. 6 zeigt eine Einzelheit der erfindungsgemäßen
Vorrichtung im Schnitt; Fig.7 und 8 zeigen eine beispielsweise Ausführung der Kupplung
zum Ankuppeln der Wagen an das Zugglied; Fig.9 zeigt in schematischer Darstellung
den Grundriß einer Strecke mit zwei bzw. vier Ablieferungen und der erfindungsgemäßen
Vorrichtung.
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Die Fig. 1 stellt eine an sich bekannte Strecke dar mit einem mittleren
Triebgestell 1 und zu beiden Seiten des Triebgestelles angeordneten Streckwerken
10 und 10'.
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Das zu verarbeitende Material durchläuft die Maschine in Pfeilrichtung.
Unter den beiden Bandablegevorrichtungen 2 und 2' werden die Kannen 11 und 11' gefüllt.
Nachdem die sich unter den Bandablegevorrichtungen 2 und 2' befindenden Kannen lt
und 11' gefüllt sind, werden diese durch eine mit einem Zählwerk verbundene, an
sich bekannte Kannenwechselvorrichtung in Pfeilrichtung aus der Maschine ausgestoßen,
während weitere leere Kannen 12 und 12' an deren Stelle unter die Bandablegevorrichtungen
2 und 2' geschoben werden. Bei der in F i g. 1 gezeigten, an sich bekannten Strecke
ist es nach erfolgtem Kannenwechsei notwendig, wieder eine leere Kanne von Hand
in die Maschine einzustellen bzw. die vor der Maschine stehende volle Kanne von
Hand auf einen Transportwagen zu stellen.
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Die F i g. 2, 3, 4, 5 und 9 zeigen Strecken mit der erfindungsgemäßen
Neuerung. Auf der Rückseite des Triebgestelles 1 ist ein Motor 20 angeordnet, welcher
über
Zahnräder 21, 21' und eine Kupplung 27 die beiden Spindeln 22 und 22' antreibt.
Die Spindeln 22 und 22' sind in je einem durch Stützen 28 am Boden befestigten Rohr
5 horizontal gelagert (F i g. 5). Die Stützen 28 sind so hoch, daß die leeren Kannentransportwagen
sicher unter ihnen hindurchfahren können. Von den Spindeln22, 22' werden an den
Muttern 23 und 23' befestigte Verschiebearme 24 und 24' in horizontaler Richtung
bewegt, wobei die Verschiebearme 24 und 24' durch Schlitze 26 bzw. 26' aus dem Rohr
25 und 25' herausgreifen (Fig. 6).
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27 ist eine einstellbare Sicherheitskupplung, die bei einem eventuellen
Verklemmen des Verschiebearmes 24 bzw. 24' nachgibt und einen Bruch der VLerschiebearme
bzw. eine Zerstörung eventuell verklemmter Kannen vermeidet. Um den Fuß der Maschine
F läuft ein Zugglied 31, das von einem im mittleren Triebgestell 1 der Maschine
angeordneten Motor 30 angetrieben wird. Über die Rollen 33 und 34 läuft ein zweites
endloses Zugglied 35, welches mit dem Zugglied 31 gekoppeit ist und dessen Bewegungsrichtung
umkehrt. Die Pfeile P8 zeigen die BewegungsS richtung der Zugglieder 31 und 35 an.
Am Zugglied 31 sind an der Vorderseite der Maschine zwei und zu beiden Seiten der
Maschine je eine Kupplung zum Anhängen der Wagen 6, 7, 8 und 9 angeordnet.
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F i g. 7 zeigt im einzelnen ein Ausführungsbeispiel der genannten
Kupplungsvorrichtung zum Anhängen der Wagen an das Zugglied 31 bzw. 35. Der Mitnehmer
44 ist beispielsweise durch Niete 32 am Zugglied 31 befestigt. Er besteht im wesentlichen
aus einer Nase 45 mit Auflaufkurve 45' und ist mit einer Führung 41 durch das Blech
42 verbunden. Die Führang 41 gleitet entlang einer am Fuße der Maschine F oder am
Boden befestigten Schiene 40. Der Bolzen 50 mit dem Kopf 50' ist am Wagen befestigt
und wird von dem Mitnehmer 44, sobald sich das Zugglied 31 in Richtung des Pfeiles
P bewegt, mitgenommen.
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Beim Ankuppeln eines Kannenwagens rastet der Bolzen 50 in den Mitnehmer
44 ein, während der Wagen in Richtung des Pfeiles (Fig.8) an der Kupplungsvorrichtung
vorbeigeschoben wird. Dabei wird der Wagen durch Auflaufen des Bolzens 50 auf die
Schräge 45 bzw. die Nase 45 des Mitnehmers 44 kurz angehoben, bis der Bolzen hinter
der Nase45 einrastet. Damit sich beim Einkuppeln des Wagens die Führung 41 durch
das Wagengewicht nicht verklemmt oder verbiegt, ist in der Anfangsstellung des Zuggliedes
31 bzw. der Kupplung eine Abstützrampe 43 neben der Schiene 40 angeordnet, auf welche
sich das Blech 42 abstützt.
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Wie in Fig.2 gezeigt, ist zu beiden Seiten der Maschine je ein Wagen
6 bzw. 9 mit je vier leeren Kannen abgestellt und an dem Zugglied 31 bzw. 35 angekuppelt.
Vor der Maschine befinden sich zwei ebenfalls an die Zugglieder 31 angekuppelte,
leere Wagen 7 und 8, auf welche beim Kannenwechselvorgang die vollen Kannen geschoben
werden.
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Die Arbeitsweise der oben im einzelnen erklärten Vorrichtung ist
folgende: Zur Beschickung der Strecke werden zwei Wagen mit leeren Kannen an die
Eingangsseiten und zwei leere Wagen an die Ausgangsseite gefahren, so daß die Wagen
in die Kupplungsvorrichtungen einrasten.
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Das Einrasten kann jedoch auch durch entsprechende Bewegung des Zuggliedes
31 erfolgen.
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Beim Kannenwechsel werden die vollen Kannen auf die hierfür vorgesehenen
leeren Wagen 7 und 8
geschoben, während nach erfolgtem Kannenwechsel
von einer geeigneten Schaltvorrichtung der Motor 20 in Tätigkeit gesetzt wird zur
Betätigung der Verschiebearme 24 und 24'.
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Die Verschiebearme 24 und 24' bewegen sich in Richtung des Maschinengestelles
1 und schieben die nächstfolgenden Leerkannen 13 und 13' von dem Wagen 9 bzw. 6
in die Maschine.
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Sobald die Kannen 12 und 12' gefüllt sind, wird der Kannenwechselmechanismus
wiederum betätigt und der oben geschilderte Vorgang wiederholt sich, wobei die gefüllten
Kannen 12 und 12' auf den bereits mit der Kanne 11 bzw. 11' beschickten Wagen 8
bzw. 7 geschoben werden und die Leerkannen 13 und 13' an deren Stelle treten. Danach
werden durch die Verschiebearme 24 und 24' auf die bereits geschriebene Weise auch
die nachfolgenden Leerkannen 14 und 14' in die Maschine gebracht.
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Anschließend gehen die Verschiebearme 24 und 24' zunächst wieder
in ihre Ausgangsstellung zurück.
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Es folgt nun die Verschiebung der Kannentransportwagen, wobei die
Strecke ohne Unterbrechung weiterarbeitet. Zu diesem Zweck bewegt der im mittleren
Triebgestell 1 untergebrachte Motor 30 das Zugglied 31 um den Abstand t weiter,
so daß die an dem Zugglied 31 bzw. 35 angekuppelten Wagen 6, 7, 8 und 9 die in F
i g. 3 gezeigte Stellung einnehmen. Die Wagen 6 und 9 fahren dabei unter das Rohr
25 bzw. 25' der Kannenverschiebevorrichtung. Es stehen nunmehr die Kannen 15, 16
bzw. 15', 16' in Vorbereitungsstellung, und der folgende Kannenwechsel und Kannenaustausch
erfolgt auf die gleiche Art wie vorstehend beschrieben.
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F i g. 4 zeigt die Endphase des Kannenaustausches, nachdem die Wagen
6 und 9 geleert und die Wagen 7 und 8 mit vollen Kannen besetzt sind. Die beiden
Wagen 7 und 8 sowie die nun leeren Wagen 6 und 9 werden durch Zurückführen des Zuggliedes
31 durch den Motor 30 selbsttätig vom Zugglied 31 abgekuppelt.
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Erst jetzt, nach viermaligem selbsttätigem Kannenaustausch müssen
von der Bedienung wieder neue Wagen zugeführt werden, und der geschilderte Vorgang
wiederholt sich.
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Die beschriebene Kannenwechselvorrichtung eignet sich mit gleichen
Vorteilen auch für andere Vorspinnmaschinen als Strecken gemäß deutscher Patentschrift
1 036 132, so beispielsweise für Strecken mit mehreren Ablieferungen gemäß Fig.
9, ferner für Karden, Kämmaschinen u. ä.
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Fig. 9 zeigt beispielsweise schematisch eine Strecke, bei der zu
beiden Seiten des mittleren Triebgestelles je zwei Ablieferungen angeordnet sind,
wobei dann die Wagen jeweils acht Kannen aufnehmen. Wie durch die strichpunktierte
Linie Z angedeutet (Fig.9), ist es auch durchaus möglich, die erfindungsgemäße Neuerung
an Strecken mit einseitig angeordnetem Triebgestell 1 mit Vorteil zu verwenden.
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Es ist ferner möglich, für die Verschiebung der Arme 24 an Stelle
einer Schraubenspindel Zahnstangen oder hydraulisch oder pneumatisch beaufschlagte
Kolben anzuwenden. Statt des besonderen Hilfsmotors 20 bzw. 30 für die Wagen- und
Greiferbewegungen kann auch eine mit der ohne Unterbrechung umlaufenden Hauptantriebswelle
der Maschine kuppelbare Nebenwelle Verwendung finden.
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Ebenso können an Stelle der beispielsweise beschriebenen Kupplung
zum Einrasten der Wagen an das Zugglied 31 andere geeignete Mitnahmevorrichtungen,
wie magnetische Kupplungen od. dgl., verwendet werden.