DE1769378A1 - Bituminoeser Baustoff fuer Fahrbahndecken und Verfahren zum Einbauen desselben - Google Patents

Description

• Bituminöser Baustoff für Fahrbahndecken und Verfahren zum Einbauen desselben Zusatz zum Patent .... (Pat.Anm. P 17 69 198.4)-Die Erfindung bezieht sich auf den bituminösen Baustoff nach dem Hauptpatent, bestehend aus einem Mineralkorngemisch und Bitumen als Bindemittel mit, bezogen auf das Gewicht des Mineralkorngemisches, einem Splittanteil in der Korngröße von 2+12 mm größer als 55 %, einem Fülleranteil in der Korngröße ( 0,09 mm von etwa 20 % und einem Restbestandteil aus abgestuftem Sand, wobei der Bindemittelgehalt so bemessen ist, daß die Hohlräume der eingerüttelten Mineralmasse voll ausgefüllt sind oder ein geringer Überschuß an Bindemittel vorhanden ist.
• Wie bereits ix Hauptpatent dargelegt, entspricht der Splittgehalt des neuen Baustoffs dem oberen Bereich des Splittgehalts des bekannten Asphaltbetons, während der Bindemittelgehalt dem des Gu#asphalts entspricht und der Füllergehalt an der unteren Grenze des Füllergehaltes von Gu#asphalt nach den technischen Vorschriften und Richtlinien für den Bau bituminöser Fahrbahndecken TV bit 6/60 liegt, Dementsprechend weist der soeben eingebaute neue Baustoff an seiner Fahrbahnoberfläche, wie der bekannte Gu#asphalt, eine aus Bitumen, Füller und Sand bestehende Mastixschicht auf, die Jedoch wegen des hohen Splittgehaltes wesentlich dünner ist. Auch weicht die oberflächenstruktur des neuen Baustoffs wesentlich von der des Gußasphaltes ab. Wiiirend die Fahrbahnobrrfläche von frisch verlegten Gu#asphalt spiegelglatt ist, ragt bei dem neuen Baustoff infolge des hohen Splittgehaltes Splitkorn aus der Oborfläche heraus und macht dieselbe rauh. H@erdurch ist zwar die Rutschgefahr für die Fahrzeuge im Vergleich zur glatten G@#asphaltoberfläche wesentlich vermindert.
• @ed@ch @@@ang @ die dünne Mastix@chicht, die auch das aus der Oberfläche herausragende Splittkorn überzieht, eine beachtliche Minderung der Griffigkeit, die jedoch durch verhältnismäßig schnelles abfahren der dünnen Mastixschicht unter dem Verkehr bald beseitigt ist. Immerhin ist es notwendig, der frisch verlegten Fahrbahndecke durch Aufstreuen von Streusplitt eine bessere Anfangsgriffigkeit ou geben, wie es bei Gu#asphalt üblich ist. Dabei kann nan sich des bei Gußasphalt üblichen Verfahrens zum Aufbringen des Streusplitts bedienen, naoh dem der aufgestreute, vorzugsweise leicht mit Bindemittel umhüllte Splitt zunächst iit einer leichten Handwalze angedrückt und anschliessend mit einer Stachelwalze nachhaltig in die Baustoffmasse eingedrückt wird. Allerdings müssen dann auch die sit diesem Verfahren verbundenen Nachteile in lauf genommen werden, die darin bestehen, daß die Riffelung der Stachelwalzen in der Fahrbahnoberfläche Vertiefungen hinterläßt, in denen sieh Niederschlagswasser sammelt, das dort noch lange nach dei Aufhören des Niederschlags verbleibt und damit di. durch Näase bedingte Rutschgefahr lange Zeit aufrecht erhält. Die mit Wasser gefüllten Vertiefungen erhöhen bei einsetzendem Frost die Glatteisgefahr beträchtlich.
• Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, die anfangsgriffigkeit der Fahrbahnfläche des neuen Baustoffs durch Strewsplitt zu verbessern, ohne die aufgezeigten Nachteile der bekannten Gtreusplittnachbehandlung in Kauf zu nehmen.
• Die Erfindung geht von der Erkenntnis aus, da@ der neue Baustoff durch seinen hohen Splittgehalt ii Vergleieh sum bekannten Gu#-asphalt wesentlich veränderte Oberflächeneigenschaften aufweist, die oben bereits angedeutet worden sind.
• Beim Verlegen von Gu#asphalt bildet sich durch Absetzen des torf hältnismä#ig geringen Splittanteils eine dieke, oberflächige Mastixschicht, die in heißflüssigea Zustand den aufgestreuten Splitt untersinken lassen würde. Der Splitt tarf deshalb erst aufgestreut werden, nachdem die Mastixschicht durch Abkühlung, einen ausreichenden Zähigkeitsgrad erreicht hat, der das aufgestreute Splittkorn unter seinem Eigengewicht nicht mehr untersinken läßt. Uni dabei den Streusplitt in der Mastixschicht zu verankern, ist der beschriebene Einsatz von Walzen notwendig, die den Splitt in die zähe Mastixschicht zwangwläufig hineindrücken. Die Durchführung dieses Verfahrens setzt jedoch voraus, daß zwischen dem Einbaugerät und dem Splittstreugerät jeweils ein Abstand aufrecht erhalten wird, der die Mastixschicht, ehe sie in den Streubereich des Streugerätes gelangt, sich soweit abkühlen läßt, daß die erforderliche Zähigkeit erreicht wird.
• Die Einhaltung dieses Abstandes ist jedoch schwierig, weil die Abkühlung der Mastixschicht vom Wetter, insbesondere von der Luft- und Bodenteaperatur, abhängig ist. Das führt oft dazu, daß die Bindung zwischen der zähen Mastixschicht und dem in sie hineingedrückten Splittkorn mangelhaft ist weil infolge der fortgeschrittenen Abkühlung die Klebfähigkeit der Mastixschicht erheblich vermindert ist. Dieser Umstand zwingt zur Verwendung verhältnismä#ig grobkörnigen Streusplitts, der genügend tief in den zähen Mastix eingedrückt; wird. Der grobe Streusplitt ergibt aber naturgemäß eine grobe Struktur der Fahrbahnoberfläche, die Miederschläge schlecht abfließen läßt und damit das schnelle Trocknen der Fahrbahn nach Regengüssen verhindert.
• Beim Verlegen des neuen Baustoffs bildet sich infolge des höheren Spltttgehaltes nur eine dünne oberflächige Mastixschicht, die die Kornstruktur des Splittanteils hervortreten läßt Aufgrund dieser voa Gußasphalt unterschiedlichen Oberflächeneigenschaft wird erfindungsgemä# so verfahren, daß der Streusplått, roh oder mit Bindemittel vorbehandelt, nach dea Verlegen des Baustoffs. d.h. unmittelbar hinter der Verteilerbohle des Einbaugerätes, auf die noch heißflüssige Oberfläche desselben lediglich durch Aufstreuen aufgebracht wird. Hierbei kommt eine Splittkörnung zur Anwendung, deren Größtkorn etwa den Hohlraumabmessungen der Splittkomponente des Baustoffs entspricht und demgemäß etwa 1,5 - 4 mm beträgt. Der so bemessene Streusplitt legt sieh auf die dünne, heißflüssige Zlastixschicht, in die er unter seinem Eigengewicht nur etwa zur hälfte seiner Korngröße einsinken, aber nicht untersinken kann. Dabei legt er sich auf das Splittkorn des Baustoffs, von dem er somit nachhaltig gestützt wird. Dieser Vorgang vollzieht sich ohne die Hilfe von Walzen, die somit erspart werden. Da das Splittstreugerät unmittelbar hinter den Einbaugerät zum Einsatz kommt, wo aie oberflächige Mastixschicht des soeben verlegten Baustoffs noch heißflüssig ist, entfallen auch die mit bezug auf uen Gußasphalt geschilderten Schwierigkeiten beim Einhalten eines von der Ijuft-und Bodentemperatur abhängigen abstandes zwischen dem Linbaugerät und dem Splittstreugerät.
• Das Ergebnis des neuen Verfahrens ist eine verhältnismäßig feinkörnige, griffige Oberflachenstruktur der fertigen Fahrbahnciecke mit fest haftendem, gut unterstütztem Streusplittkorn, aie auch schwersten Verkehrsbeanspruchungen standhält und nach Niederschlägen schnell abtrocknet.

Claims (1)

1. Patentanspruch Verfahren zum Einbauen von bituminösem Baustoff für Fahrbahndecken aus einem lIineralkorngemisth und Bitumen als Bindemittel mit, bezogen auf das Gewicht des Mineralkorngemisches, einem Splittanteil in der Korngröße von 2 + 12 mm größer als 55 Vo, einem Fülleranteil in der Korngrö#e @ 0,09 mm von etwa 20 % und einem Restanteil aus abgestuftem Sand, wobei der Bindemittelgehalt so bemessen ist, daß die Hohlräume der eingerüttelten Mineralmasse voll ausgefüllt sind oder ein geringer ueberschuß an Bindemittel vorhanden ist, Zusatz zum Patent . (Pat.Anm. P 17 69 198.4), dadurch gekennzeichnet, daß zur Verbesserung der Anfangsrauhigkeit der Fahrbahn durch Streusplitt letzterer unmittelbar nach dem Verlegen des Baustoffs auf die noch hei#flüssige Oberfläche lediglich durch Aufstreuen aufgebracht wird, wobei das Grö#tkorn des Streusplitts, etwa den Hohlraumabmessungen der Splittkomponente des Baustoffs entsprechend, etwa 1,5 - 4 mm beträgt.