DE1755447A1 - Transportanlage - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft eine Transportanlage, insbesondre für Personen, mit einer Vielzahl von teils mit niedriger, teils mit hoher Geschwindigkeit über eine Bahn bewegten Sageηο

Für den Transport von Personen sind bereits eine Vielzahl von Anlagen bekannt, bei denen die für die Aufnahme der Reisenden bestimmten Züge ständig in Bewegung sind. Soll dabei zum Erzielen hoher Beförderungsfrequenzen mit großen Transportgeschwindigkeiten gearbeitet werden, so stellt das Zu- und Aussteigen bei solchen ständig bewegten Zügen ein Problem dar*

Zu seiner Lösung sind schon eine Reihe von Vorschlägen bekannt gewordene

So wurde beispielsweise mit der eigentlichen Transportanlage eine zweite und gegebenenfalls auch eine dritte Vor-

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richtung gekoppelt, die sich jeweils mit geringerer Geschwindigkeit bewegen, beispielsweise wird für den Einstieg in ein Fahrzeug, das sich mit einer Geschwindigkeit von 3 m/Sek. bewegt, parallel zu diesem eine zweite Vorrichtung angeordnet, die sich mit einer Geschwindigkeit von 2 m/Sek. bewegt und neben dieser noch eine dritte, die eine Geschwindigkeit von 1 i/Sek hat. Auf diese Weise ist ein Ein- und Aussteigen möglich. Damit sich jedoch beim Ein- und Aussteigen nicht zwei entgegengesetzt gerichtete Personenströme überschneiden, müssen die Einstiegs- und Ausstiegshilfen auf beiden Seiten der Fahrzeuglaufbahn angeordnet werden. Damit wird die ohnehin schon komplizierte und aufwendige Vorrichtung noch weiter verteuert.

Bei einer anderen bekannten Anlage dient als Einsteig- und Aussteighilfe eine Drehscheibe, die am Umfang nahezu die Geschwindigkeit des ununterbrochen laufenden Zuges aufweist. Die Reisenden können die Drehscheibe i» nahezu stillstehenden Mittelbereich der Scheibe verlassen. Eine derartige Einrichtung ist aber nur für eine geringe Anzahl von Beisenden geeignet und kann deshalb im Massenverkehr nicht eingesetzt werden.

Weiter ist schon ein Zugaufbau bekannt, bei dem zwischen die Waggons in regelmäßigen Abständen Ein- und Aussteig-

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kabinen angeordnet sind. Der aussteigende Weisende begibt sich vor seinem Zielbahnhof in eine solche Kabine, die im Bahnhofsbereich aus dem Zug gelöst, abgebremst und an einen Bahnsteig herangeführt wird. Dort findet dann das Aus- und Zusteigen der Weisenden statt. Der Zug fährt inzwischen mit unverminderter Geschwindigkeit weiter. Die Zusteigkabine wird anschließend wieder auf die Zuggeschwindigkeit beschleunigt und an einer anderen Stelle in den Zug eingefügt. Diese Anordnung ergibt einen sehr komplizierten Aufbau der Züge und eine schwierige Steuerung des Einfügens der Zusteigkabinen in den fahrenden Zug. Überdies wird vom Heisenden eine erhöhte Aufmerksamkeit verlangt, da er im Zug einen einmal eingenommenen Platz nicht bis zum AuPcdigen beibehalten kann, sondern sich rechtzeitig vor Erreichen der Zielstation in eine Zusteigkabine begeben muß. Das System hat außerdem für den Massenverkehr den Nachteil, daß das Fassungsvermögen der Zusteigkabinen nur einen Bruchteil des Fassungsvermögens der zugeordneten Waggons ausmacht. Dadurch ist es manchmal gar nicht möglich, an einer bestimmten Station auszusteigen. Das stellt einen für den Beisenden unzumutbaren Nachteil dieses Beförderungssystems dar.

Bei einer weiteren bekannten Transportanlage sind keine aus miteinander gekoppelten Wagen bestehenden Züge, sondern Ie-

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diglich einzelne Fahrkabinen vorgesehen. Diese werden vor Erreichen eines Bahnhofs über eine Reihe von Verzögerungswalzen geführt und auf die Geschwindigkeit eines im Bahnhofsbereich neben der Fahrzeugreihe liegenden Rollbahnsteigs angebremst. So ist den Passagieren ein müheloses Aus- und Zusteigen möglich. Die Wagen werden dann wieder über eine Anzahl von Beschleunigungswalzen geführt und auf die höhere Reisegeschwindigkeit gebracht. Bei einer solchen Transportanlage sind zunächst einmal auf der ganzen Fahrstrecke in geringen Abständen voneinander angeordnete Treibrollen erforderlich. Das bedeutet einen erheblichen Installationsaufwand. Außerdem besteht der ganze Fahrvorgang aus ständig wechselnden Abschnitten beschleunigter und verzögerter Bewegung. Ein derartiger Bewegungsablauf wird von Reisenden als unangenehm empfunden. Das gleiche gilt für die ruckweisen Beschleunigungen und Verzögerungen beim Einfahren und beim Ausfahren aus Bahnhöfen.

Die Erfindung stellt sich deshalb die Aufgabe, bei einer derartigen Transportanlage bei vereinfachtem Aufbau einen völlig gleichförmigen Bewegungsablauf zu erzielen.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß dadurch gelöst, daß je zwei Wagen durch eine ausziehbare Verbindungsvorrichtung miteinander gekuppelt sind. Die Verbindungsvorrichtung kann dabei

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beispielsweise in Art eines Stoßdämpfers mit einer Dämpfung für Auszieh- und Yerkürzungsvorgänge versehen sein. Sie besteht vorteilhafterweise aus einem mehrstufig ausziehbaren Hydraulikzylinder.

Weiter tagt zur Lösung der erfindungsgemäßen Aufgabe das Merkmal bei, daß die durch die Verbindungsvorrichtung gekuppelten Wagen erfindungsgemäß über eine gemeinsame Antriebsvorrichtung angetrieben sind. Bei der Antriebsvorrichtung handelt es sich dabei vorteilhafterweise um endlose Kabel. Der gemeinsame Antrieb kann dabei aus zwei endlosen Kabeln bestehen, von denen das eine beispielsweise in einem Bahnhofsbereich langsam und das andere im Streckenbereich schnell laufend antreibbar ist. Die Wagen werden jeweils im Bahnhofsbereich mit dem langsam und im Streckenbereich mit dem schnell laufenden Kabel über entsprechende ausklinkbare Kabelklemmen gekoppelt.

Nach einem weiteren Merkmal der Erfindung werden einem schnell laufenden Kabel im Streckenbereich zwei langsam laufende Kabel im Bahnhofsbereich zugeordnet. Es ist dann möglich, den Zug in je zwei Teilzüge aufzulösen, die beispielsweise jeweils aus jedem zweiten Wagen bestehen. Den Teilzügen sind voneinander getrennte Bahnsteige zugeordnet, so daß das Aus- und Einsteigen beschleunigt werden kann. Am Ende des Bahnhofsbereiche

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werden die Teilzüge dann wieder zu einem einzigen Zug zusammengefügt.

Weitere Vorteile, Einzelheiten und Merkmale der Erfindung ergeben sich aus der folgenden Beschreibung. Auf der Zeichnung ist die Erfindung beispielsweise veranschaulicht, und zwar zeigen

Fig. 1 teilweise im Schnitt eine Seitenansicht einer Ausführungsform der Erfindung,

Fig. 2 eine Draufsicht auf die Anlage von Fig. 1, Fig. 3 einen Schnitt bei Linie III-III von Fig. 1, Fig. 4 einen Schnitt bei Linie IV-IV von Fig. 1, Fig. 5 schematisch eine Draufsicht auf einen Zug mit einer

einzigen Wagenreihe im Bahnhofsbereich, Fig. 6 schematisch eine Draufsicht auf einen Zug mit zwei

Wagenreiehen im Bahnhofsbereich,

Fig. 7 schematisch eine Seitenansicht einer weiteren Ausführungsform der Erfindung, Fig. 8 eine Draufsicht auf die AusfUhrufigtforft nach Fig. 7,

und Fig. 9 einen Schnitt bei Linie IX-II von Fig. 7.

Die Fig. 1 bis 4 seigen eine Reihe von Vagen 1, die sich auf einer Laufbahn 2 bewegen* Die Laufbahn 2 kann beispielsweise eine Schienenanlage sein. Neben der Schienenanlage ist ein

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Schutzgeländer 3 angeordnet.

Die einzelnen Wagen 1 sind durch eine Verbindungsvorrichtung 4 miteinander verbunden, die beispielsweise als mehrfachausziehbarer Teleskopstoßdämpfer ausgebiidet ist. Im Streckenbereich werden die Wagen über ein schnell laufendes endloses Kabel 5 angetrieben, das im Bahnhofsbereich über Umlenkrollen 6 von der eigentlichen Laufbahn der Wagen 1 weggeführt ist. Im Bahnhofsbereich liegt dafür im Bereich der Laufbahn 2 ein langsam laufendes endloses Kabel 7, das über einen Antriebsmotor 8 angetrieben wird.

An den Wagen 1 sind jeweils Kabelklemmen 9 vorgesehen, mit deren Hilfe die einzelnen Wagen an die endlosen Kabel -vnschließbar sind. Anlenkpunkte 11 und 12 für die Verbindungsvorrichtung 4 sind ebenfalls an der Unterseite der Wagen 1 angeordnet. Am Ende des Trumms des schnell laufenden Kabels b ist in Bewegungsrichtung vor dem Bahnhofsbereich ein Ausklinknocken 13a angeordnet. In gleicher Weise ist in Bewegungsrichtung gesehen am Ende des mit den Wagen 1 gekoppelten oberen Trumms des langsam laufenden endlosen Kabels 7 ein Ausklinknocken 13a angeordnet, der ebenfalls zum Lösen der Kabelklemmen 9 vom Kabel dient. Die Ankopplung der Wagen an das langsam laufende Kabel 7 im Bahnhofsbereich und an das schnell laufende Kabel 5 nach Verladen

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des Bahnhofsbereichs wird über Einklinknocken 13b erreicht.

Zwischen den Wagen 1 ist außer der Verbindungsvorrichtung noch ein elastisches Organ 14 vorgesehen, das als Endanschlag für die ausziehbare Verbindungsvorrichtung dient. Im ausgezogenen Zustand der Verbindungsvorrichtung 4 liegt das elastische Organ horizontal parallel zu ihr und verhindert durch seine Elastizität beim Ausziehen jedes harte Auslaufen in die ganz ausgezogene Stellung, das sich im Wageninnern als Ruck bemerkbar machen könnte. Ist die Verbindungsvorrichtung 4 ganz zusammengeschoben, so faltet sich das elastische Organ 14 zwischen zwei nebeneinander liegenden Wagen hoch und dient so in dieser Stellung ebenfafl-S als elastischer Endanschlag. Im Streckenbereich ist neben der Laufbahn 2 und durch das Schutzgeländer 3 von ihr getrennt ein Laufsteg 15 vorgesehen.

Die erfindungsgemäße Transportanlage arbeitet auf folgende Weise:

In Fig. 1 ist zunächst ein vor dem Bahnhof liegender Streckenbereich v1 zu erkennen, in dem die Wagen 1 über die Kabelklemmen 9 mit dem Kabel 5 gekuppelt sind. Die Wagen 1 bewegen sich also im Streckenbereich mit der hohen Geschwindigkeit dieses schnell laufenden Kabels.

An den vor dem Bahnhof liegenden Streckenbereich v1 schließt sich unmittelbar vor dem Bahnhof ein Verzögerungsbe-

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reich v2 an. Sobald ein Wagen 1 in den Verzögerungsbereich v2 einfährt, wird über einen Ausklinknocken 13a seine Verbindung mit dem schnell laufenden Kabel f? gelöst. Das schnell laufende Kabel 5 wird dann über die Umlenkrollen 6 von der Laufbahn 2 der Wagen weggeführt. Im weiteren Verlauf des Verzögerungsbereiches v2 werden die in ihm befindlichen Wagen 1 nicht angetrieben. Sie werden dabei von den hinter ihnen aus dem Streckenbereich auslaufenden Wagen geschoben und gleichzeitig durch die vor ihnen bereits mit geringerer Geschwindigkeit laufenden Wagen verzögert. Dadurch wird der als Verbindungsvorrichtung 4 dienende mehrstufig ausziehbare Hydraulikzylinder, der zugleich mit einer Dämpfung in Art eines Stoßdämpfers ausgerüstet ist, allmählich zusammengeschoben, wobei sich gleichzeitig das elastische Organ 14 zwischen zwei aufeinander folgenden Wagen 1 hochfaitet. Die Wagen 1 nähern sich also im Verzögerungsbereich v2 mit völlig gleichmäßiger ruckfreier Verzögerung aneinander an und gelangen schließlich über daa zwischengeschaltete elastische Organ zur Anlage aneinander.

Die so zusammengeschobenen Wagen 1 fahren nun aus de» Verzögerungabereich v2 in den Bahnhofabereich ν 3 ein. Zu Beginn dieses Bereiches werden sie durch einen #inklinknocken 13b mit dem oberen in Bewegungsrichtung laufenden Truam des Kabela

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gekuppelt. Die nebeneinander Hegenden Wagen 1 bewegen sieh also im Bahnhofsbereich mit der geringen Geschwindigkeit dieses langsam laufenden Kabels 7* Bei dieser Geschwindigkeit der Wagen 1 erfolgt das Aus- bzw. Einsteigen der Passagiere. Das kam noch weiter dadurch erleichtert werden, daß neben den Zug auf bekannte Weise ein Rollbahnsteig angeordnet wird, dessen Bewegungage- τ achwindigkeit sich von der des Zuges nur ganz geringfügig unterscheidet. Gegebenenfalls können auf beiden Seiten des Zuges Bahnsteige angeordnet werden, so daß das Aussteigen nach einer Seite und das Zusteigen von der anderen Seite erfolgt. Versöge* rungen durch einander durchsetzende! in entgegengesetzt«? Steh» tung verlaufende Personenströme werden dabei vermieden*

Am Ende des bahnhofsbereichs v3 löst ein Auakliöknock«ö 13a 41« Verbindung der Wagen 1 lit dem längs«« laufenden JUbel 7, Wagen gelangen dann in den Beachleunigungebereieh v4. In diesen Bereich werden die antriebaloaen Wagen dureh dl« hißt«r ihnen aus dti Bahnhofsbereioh kommenden Wagen ftbgebrtmet und durch dl« vor ihnen fahrenden W*f«n b«§Qnl«unift* Babei werden dl« Wagen 1 wieder vontinaade? getrennt, Si« Uuf«n «ehllefilieh Sna© des Besch:Uunifungab«r«ien«· ?4 üb«r «ln«n SinkUnknoa der sie wieder lit dei hi§r ntuerlieh Ii B«r«loh d«r laultohn liegend«« schnell l&uf«nd«R Kab«l ^ koppelt* Di«

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richtung 4 zwischen zwei Wagen ist im Laufe dieser Vorgänge wider ganz ausgezogen worden, und die Wagen 1 wurden so weich und ruckfrei auf die hohe Reisegeschwindigkeit des schnell laufenden Kabels 5 gebracht. Mit dieser Geschwindigkeit rollen sie nun durch den sich an den Bahnhofsbereich anschließenden Streckenbereich v5 bis zum nächsten Bahnhof.

Beträgt beispielsweise die Breite der Wagen 1 einen Meter und können die Verbindungsvorrichtungen bis auf einen Abstand von 2 m zwischen zwei aufeinander folgenden Wagen ausgezogen werden, so beträgt der Abstand zwischen der Frontwand eines Wagens und der Frontwand des nachfolgenden Wagens im Streckenbereich 3 m. Dieser Abstand verringert sich im Bahnhofsboi^ich, in dem die Wagen 1 unmittelbar nebeneinander liegen, auf 1 m.

T-: ase Beziehung bestimmt auch das Verhältnis der für die Kabel 5 und 7 zulässigen Geschwindigkeiten. Das Verhältnis der Geschwindigkeit des schnell laufenden Kabels 5 zur Geschwindigkeit des langsam laufenden Kabels 7 kann im geschilderten Fall 3 : 1 sein. Beträgt also beispielsweise die Reisegeschwindigkeit zwischen den Bahnhöfen 3 m/Sek., dann bewegt sich die Wagenkette im Bahnhof mit einer Geschwindigkeit von 1 m/Sek.

Fig. b zeigt schematisch noch einmal die Verhältnisse für eine einzige Wagenreihe.

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Fig. b zeigt eine weitere Ausbildung des Erfindungsgegenstandes, bei der im Streckenbereich zwei miteinander verschachtelte Wagenreihen auf ein und demselben Gleis laufen. Die Verbindungsvorrichtungen 4 sind hier seitlich angeordnet und verbinden jeweils einen Wagen 1 einer lieihe mit dem nächsten Wagen der gleichen Reihe. Im Streckenbereich liegt jeweils zwischen zwei Wagen der einen Wagenkette ein Wagen der anderen Wagenkette. Im Bahnhofsbereich werden die beiden Wagenketten voneinander getrennt und zu verschiedenen bahnsteigen oder zu verschiedenen Seiten ein und desselben Bahnsteigs geführt. Man erleichtert also bei dieser Ausfiihrungsform durch Verdoppelung der zur Verfügung stehenden Zusteigflächen das Aus- und das Einsteigen. Duidi die größeren Abstände zwischen zwei miteinander gekoppelten Wagen 1 auf der Strecke ist vor allem auch das Verhältnis der .Heisegeschwindigkeit zur Zusteiggeschwindigkeit vergrößert. Da die Zusteiggeschwindigkeit im wesentlichen festliegt, sind damit höhere Reisegeschwindigkeiten möglich.

Die Fig. 7 bis 9 zeigen eine weitere Ausführungsform der Erfindung. Hier besteht der Zug nicht aus in Art eines herkömmlichen Zuges auf Schienen laufenden Wagen, die Wagen 1 sind vielmehr als hängende Kabinen ausgebildet, die beispielsweise mit Hilfe der in Fig. 9 gezeigten Vorrichtung auf über ihnen angeordneten Schienen laufen können. Es ist aber auch jede andere

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Tr&napor tinöglichkeit, beispielsweise das Führen der hängenden ^abinuri 1 an Tragseilen denkbar. Die Verbindungsstangen 4 sind cei dieser Ausführungsfonn zweckmäßig auf dem Dach der Wagen 1 angeordnet. Die Verbindungsvorriohtungen 4 werden dabei etwas aus der Längsmittelachse versetzt angeordnet, wodurch auch hier eine atu i''ig. b entsprechende Ausführungsform mit Zv/ei ineir.·- ander verüchachölten Wagenketten möglich wird. Auch die Zugkauex werden bei dieser Ausführungsform über dem Dach der Wa_;^en J^Ii/: ri.. j'jme zusätzliche Verzögerungs- bzw. i>öschleunigungh,.ir-Kurig i.äiit .sich dabei in den entsprechenden tiereichen der Stucke dadufoh erzielen, daii man den hahnhol' niveaumäßig höher anlegt als die Strecke. Das Ansteigen der Wagen vom Strecken- auf das bahtili .i'sniveau ergibt so eine zusätzliche Verzögerung und umgekehrt das Abfallen vom bahnhofs- auf das Streckenriiveau nach dem !,cthnhnL'sbereich v3 eine zusätzliche beschleunigung. Gleichzeitig kann die gesamte Streckenführung bei der Verwendung der erfindungHgemäben Trauüportaniage als Untergrundbahn tiefgelegt werden, ohne daß deshalb die tiahnhöfe ebensu tief zu liegen haben. Der Zugang zu den Bahnhöfen wird damit tür die !einenden er-1 eich tür t.

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Claims (1)

1. Patentansprüche :

   1. Transportanlage, insbesondere für Personen, mit einer Vielzahl von teils mit niedriger, teils mit höherer Geschwindigkeit über eine Bahn bewegten Wagen, dadurch gekennzeichnet, daß je zwei Wagen (1) durch eine ausziehbare Verbindungsvorrichtung (4) miteinander gekuppelt sind*

   2. Transportanlage nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Verbindungsvorrichtung (4) beispielsweise in Art eines Stoßdämpfers mit einer Dämpfung für Auszieh- und Verkürzungsvorgänge versehen ist. ,

   j. Transportanlage nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Verbindungsvorrichtung (4) als mehrstufig ausziehbarer Hydraulikzylinder ausgebildet ist.

   4. Transportanlage nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß der Hydraulikzylinder in den Druckmittelleitungen Ventile mit veränderlichem Lurchtrittsquerschnitt aufweist.

   b. Transportanlage nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daU für ausgezogene und zusammengeschobene SteLlung der Verbindungsvorrichtung (4) elastische ündanschLäge (14) vorgesehen sind.

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   6. Transportanlage nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Verbindungsvorrichtung (4) jeweils zwei benachbarte Wagen (1) miteinander kuppelt.

   7. Transportanlage nach einem der Ansprüche 1 bis 5 dadurch gekennzeichnet, daß die Verbindungsvorrichtung (4) einen Wagen jeweils mit dem übernächsten Wagen (1) auf der bahn (2) kuppelt.

   b. Transportanlage nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Verbindungsvorrichtung (4) an den zu kuppelnden Wagen (1) jeweils in der in Bewegungsrichtung liegende· Längsmittelachse angelenkt ist (Fig. ^lj).

   9. Transportanlage nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß die Verbindungsvorrichtung (4) an den zu kuppelnden Wagen jeweils etwa in der Höhe einer seitlichen Außen¹- md der Wagen (1) angelenkt ist (Fig. b).

   10. Transportanlage nach einem der Ansprüche 6 bis dadurch gekennzeichnet, daß die Verbindungsvorrichtung ('i: jeweils auf dem Dach der zu kuppelnden Wagen (1) angeleuk/. ist (Fig. 7).

   11. Transportanlage nach einem der Ansprüche 1 bis dadurch gekennzeichnet, daß die miteinander durch die Vor- ι dungsvorrichtung (4) gekuppelten Wagen (1) über ein« genu· ·

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   sane Antriebsvorrichtung (5,7) angetrieben sind.

   12. Transportanlage nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, daß es sich bei der Antriebsvorrichtung um endlose Kabel (5,7)· Nasenketten od. dgl. handelt.

   13. Transportanlage nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, daß der geneinsame Antrieb aus zwei endlosen Kabeln (5,7) besteht, von denen das eine, beispielsweise in einem Bahnhof sbereich (v3) laufende Kabel (7) langsam und das im Streckenbereich laufende Kabel (5) schnell antreibbar ist, und daß die Wagen (1) im Bahnhofsbereich an das langsam und im Streckenbereich an das schnell laufende Kabel (5,7) anschließbar sind.

   14. Transportanlage nach Anspruch 11 oder 13» dadurch gekennzeichnet, daß jeder Wagen (1) eine ausklinkbare Kabelklemme (9) aufweist.

   15. Transportanlage nach Anspruch 13 oder 14, dadurch gekennzeichnet, daß im Bahnhofsbereich (v3) das schnell laufende Kabel (5) beispielsweise über Umlenkrollen (6) aus der Laufbahn (2) der Wagen (1) weggelenkt ist.

   16. Transportanlage mach einem der Ansprüche 13 bis 15, dadurch gekennzeichnet, daß zum Ausklinken der Kabelklemme (9) am Ende des Trumms des schnell laufenden Kabels (5) in Bewe-

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   gungsrichtung vor dem Bahnhofsbereich (v3) und am Ende des in Bewegungsrichtung laufenden Trumms des langsam laufenden Kabela (7) am Ende des BahnhofBbereichs automatische Ausklinkvorrichtungen beispielsweise in For» eines Ausklinknockens (13a) vorgesehen sind.

   17. Transportanlage nach einem der Ansprüche 13 bis 16, dadurch gekennzeichnet, daß zum Sinklinken der Kabelklemmen (9) am Anfang des in Bewegungsrichtung laufenden Trumms des langsam laufenden Kabels (7) im Bahnhofsbereich (v3) umd am Anfang des Trumms des schnell laufenden Kabels (5) in Bewegungsrichtung nach dem Bahnhofsbereich automatische Einklinkvorrichtungen beispielsweise in Form eines Einklinknockens (13b) vorgesehen sind.

   18. Transportanlage nach Anspruch 13, dadurch gekennzeichnet, daß das langsam laufende Kabel (5) im Bahnhofsbereich (v3) in zwei endlose, langsam laufende Kabel unterteilt ist, die unter zwei parallel zueinander verlaufenden Laufbahnen (2) für die Wagen (1) liegen, die im Streckenbereich wieder zu einer einzigen Bahn vereinigt sind (Fig. 6, Fig. 8).

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