DE1753909U - Hilfseinrichtung fuer kraftfahrzeuge. - Google Patents

Description

• uilf seinrichtung für Kraftfabrzeuge

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  Die Neuerung Bezieht sich auf eine Hilfseinrichtung

  für Kraftfahrzeuge zur Selbsthilfe beim Festfahren im Schnee, Schlamm, Sand u. dgl.
• Fährt ein Fahrzeug im Schnee, Schlamm, Sand u. dgl. fest und laufen dabei die Triebräder leer durch, so kann man bei leichteren Fällen durch Freischaufeln oder durch Unterlegen von Ketten, Tüchern usw. das Fahrzeug wieder in Gang bringen. Diese Arbeiten sind erfahrungsgemäß immer mit großem Zeitverlust verbunden. In schwereren Fällen gelingt aber auch diese umständliche Selbsthilfe nicht mehr und eine Weiterfahrt ist nur durch Abschleppen denkbar.

  Um nun ein loskommen eines festgefahrenen Fahrzeuges

  in leichteren und schwereren Fällen ohne fremde Hilfe und auf möglichst einfache und rasche Weise zu ermöglichen wurden bereits mehrfach Hilfsgeräte der verschiedensten Bauart vorgeschlagen. Im wesentlichen handelt es sich bei allen Geräten um beidseitig griffig gestalteten Hilfsfahrbahnen, die zur Überwindung der Anfahrschwierigkeiten unter das durchgehende Rad gelegt werden.
• Der Mangel aller bekannten Vorrichtungen liegt in der unzureichenden Verankerung im Boden. Bei rippenartigen Verankerungsorganen ist ein tiefes Eindringen in den Boden nicht möglich, besonders dann, wenn Quer- und Längsrippen vorhanden sind, da hiebei das Gefüge des Bodens zu sehr aufgelockert wird. Auch bei opßtenförmigen Verankerungsorganen tritt eine zu starke Auflockerung des Bodens ein.
• In dieser Hinsicht günstiger ist die Verwendung von Zacken als Verankerungsorgane. Bei den bekannten Vorrichtungen dieser Art sind die einzelnen Zacken jedoch sehr weit voneinander entfernt. Derartig angeordnete Zacken vermögen aber nicht den durch die Radbewegung auftretenden Querkräf-

  ten und Drehmomenten standzuhalten* Es ist nämlich bei die-

  sen Ausführungen durch die unrevr) elma en Bodenverhälta e

  sehr leicht möglich, daß die gesamte vom Rad ausgeübte Kraft von einem einzigen Zacken aufgenommen werden muß, was zum Bruch oder zumindest zur Deformation des Zackens führen mußt wenn dieser nicht überaus massiv ausgeführt imt. Ein$ zu massive Ausbildung ist aber stets, da lange Zaoken z. B. bei

  Eisflächen unbrauchbar sind, mit einer Abstumpfung des un-

  teren Endes des Zackens und damit mit einer bis zur praktischen Unbrauchbarkeit gehenden Verringerung des Greifvsrmögens verbunden.
• Ein weiterer Nachteil der in Längsrichtung der Hilfefahrbahn weit auseinanderliegenden Zacken liegt in der Möglichkeit der großen Durchbiegung der Hilfsfahrbahn zwischen den einzelnen Zacken. Die Zacken erhalten dadurch eine Schrägstellung und werden nicht mit ihren Spitzen senkrecht in den Boden gedrückt, sondern mit ihren Flanken, wodurch eine sichere Verankerung unmöglich wird, da dabei das Gefüge des Bodens zu sehr aufgelockert wird.
• Diesem Mangel hilft die Neuerung durch eine an der Unterscite mit mehreren Reihen von Zacken versehene Hilfsfahrbahn ab, wobei der gegenseitige Abstand der Zacken nicht größer ist als die doppelte größte Zackenbreite und vorzugsweise die Rohe der Zacken entlang der liilfsfahrbahn stetig zunimmt.
• Das vorzugsweise mitverwendete Merkmal der stetigen Zunahme der Zackenhöhe wirkt im sinne einer noch besseren Scho-

  nung & fS rien

  nung des Bodene. Die Anfangsteile der Hilfsfahrbahn werden

  nämlich durch die drehende Bewegung unter das Rad gezogen.

  Wären die Zacken dort schon sehr hoch,. so wUrde durch die

  Bewegune des Anfangstelles der hilfsfahrbahn am

  Boden dieser zu tief aufgewühlt werden und es könnten unter Umständen auch die folgenden Teile der Hilfsfahrbahn durch die Bewegung des Rades unter diesem durchgezogen werden.
• Die Zeichnungen stellen die Neuerung ohne sie einzuschränken lediglich beispielsweise dar. Fig. 1 zeigt eine Seitenansicht und Fig. 2 eine Draufsicht der ersten Platte einer aus Platten zusammengesetzten Hilfsfahrbahn.
• Die Fig. 3 veranschaulicht in einer Seitenansicht eine aus vier Platten zusammengesetzte Hilfsfahrbahn und die

  Fig :. 4, 5 und 6 zeigen drei Phasen der Anwendung der

  neuerungsgemäßen Hilfsfahrbahn ebenfells in Seiten-

  ansicht. Fig. 7 zeigt in Seitenansicht eine als Matte

  ausgebildete Hilfsfahrbahn und Fig. 8 eine Draufsicht

  auf dieselbe.
• Dei der aus Platten gelenkig zusammengesetzten Hilfsfahrbahn ist nach Fig. 1 und 2 die Oberseite der ersten Platte 1 mit Noppen 2 versehen,. welche in den ersten beiden Reihen 3 und 4 stärker und höher ausgebildet sind.
• Die Gestalt der Unterseite der Platte 1 ist ebenfalls aus Fig. 1 ersichtlich. Drei Viertel der Unterseite sind glatt, lediglich das letzte Viertel ist mit Verankerungezacken 5 versehen.
• An die Platte 1 schließen sich im Ausführungsbeispiel der Fig. 3 noch weitere drei Platten 6,7 und 8 an, und zwar erfolgt die Verbindung gelenkig mittels senkrechter ringförmiger Glieder 9 und waagrechter ringförmiger glieder 10.
• Die Oberseite der Platten 6, 7 und 8 ist ebenso wie die Oberseite der Platte 1 noppenartig ausgebildet. Die Größe der Noppen 2 ist auf allen Platten mit Ausnahme der ersten beiden Reihen der Platte 1 dieselbe.
• Die Unterseite sämtlicher Platten ist mit Verankerungazacken 5 ausgestaltet, deren Höhe vom letzten Viertel der ersten Platte 1 bis zum Ende der vierten Platte 8 stetig zunimmt Die Verwendung und Uirkungaweise einer derartigen

  Hilfsfahrbahn ist dabei folgende

  VIte in'Fig.. 4 gezeigt, wixd der Plattensatz vor das

  Antriebsrad 11 gelegte und zwar mit den Verankerungszacken 5

  dem Boden zugekehrt# In einer der Ösen 12 (Fig. 2) der Platte 1 wird das eine Ende eines Zugorganes, beispielsweise einer Kette 13 eingehängt ; das andere Ende wird an der Karosserie 14 des Fahrzeuges befestigt.
• Das sich vorerst noch an Ort und Stelle drehende Antriebsrad zieht zunächst infolge der teilweise glatten Unterseite des Platte 1 diese selbsttätig unter das Rad, wobei die erhöhten Noppen der ersten beiden Reihen der Oberseite der Platte 1

  diese Belegung unterstützen..

  Die im letzten Viertel der ersten Platte 1 beginnenden

  Verankerungsza. cken 5 verhindern, daß auch die weiteren

  Platten unter das Rad gezogen werden. Infolge der stetig zunehmenden Höhe der Verankerungszocken 5 entsteht vor dem Rad eine nach aufwärts geneigte schiefe Ebene, welche bewirkt, daß bei der weiteren Drehbewegung des Rades Druckkräfte auf die Platten ausgeübt werden und dadurch Verankerungszacken 5 in den Boden gedruckt werden. Auf der so fest verankerten Eilfsfahrbahn kann nun infolge der Griffigkeit der genoppten Oberfläche die Drehbewegung des Rades an Ort und Stelle in eine Rollbewegung übergehen und so die kritische Stelle überwunden werden.
• Dadurch, daß die Platte 1 mittels einer Kette 13 mit der Karosserie 14 des Fahrzeuges in Verbindung steht, wird nach überfahren der Hilfsfahrbahn diese selbsttätig, wie

  Fig. 5 zeigt, wieder aus dem Boden herausgerissen und von

  dem wieder in Fahrt gelangten Fahrzeug nachgeschleift. Aä.

  .

  geeigneter Stelle kann die Hilfsfahrbahn wieder eingeholt

  werden. Dadurch erspart man sich ein unter Umständenyaitea

  Zurückgehen, um die überfahrene Hilfsfahrbahn einzuholen und die Mühe, die oft feste Verankerung mit dem Boden manuell zu lösen.
• In den meisten Fällen wird eine einzige Hilfsfahrbahn

  genügen : : in hartnäckigen Fällen wird man uuch für die anderen

  9

  AntriebsräderHilfsfahrbahnen benutzen.

  Die Platten können beispielsweise durch Guß aus Eisen

  oder Aluminium hergestellt sein. Auch durch Durchpressen von Bullen griffig gestaltetes Blech, wobei die Ober-und Unterteile zusammengeschweißt werden, eignet sich als

  Material für die neuerungegemäßen Platten. Durchaus möglich

  ist beispielsweise auch die Verwendung von Gummi besonders

  inKombination mit Netall, so daß beispielsweise die

  Unterseite der Platten aus Blech hergestellt ist und darüber eine mit griffig gestalteter Oberfläche aufvulkanisierte Gummischicht vorgesehen ist, Die Griffigkeit muß nicht notwendig durch die in den Figuren gezeigten Zacken 5 und Noppen 2 gegeben sein.
• Beispielsweise können an Stelle der Zacken 5 auch über die Breite der Platten durchgehende Schneiden verwendet werden.
• Eine weitere Möglichkeit besten ! in der Ausbildung der Platten nach Art von Wabenrastern.
• Die Große der Platten und Profile richtet sich nach der Größe der Antriebsräder. Die Anzahl der Platten ist beliebig und kann vom Benützer selbst bei entsprechender

  Ausbildung der gelenkigen Verbindungsglieder 10 und 11

  , lieder 10 und 11

  4en Verbinecan sg

  variiert werden «

  Dieneuerungsgeaäße Hilfsfahrbahn ist aber keineswegs

  aufdie plattenartige Ausführung beschrankt. Beispiels-

  weise kann nach Fig. 7 und 8 auch eine flexible Matte mit

  beidseitiggriffig gestalteter Oberflache verwendet sein.

• Ein Band 15 z*B. aus Sumi weist an seiner Oberseite prismatische Erhebungen 16 auf. An der Unterseite sind vornehmlich metallische Verankerungszacken 17 in das

  Band 15 einvulkanisiext, Analog der plattenartigen Auaführtmg

  ist ein Anfangsstreifen. 18 der Unterseite glatt und die

  Höhe der daran anschließenden Verankerungazaoken 17 nimmt

  stetigzu.

  Anwendung und Wirkungsweise sind bei dieser Ausführung-'

  mSglichkeit genau dieselben wie bei den gelenkig verbun-

  denen Diatten. Wegen der Flexibilität der Matte ist auch

  das Loslösen und Nachschleifen mit hilfe einer in den

  Ösen 12 und der Karosserie 14 eineh'nten Kette 13 ohne

  . , ten Kette 13 ohne

  weiteres möglich.
• Aus der Kombination der plattenartigen und der matten-

  artigen Ausführung ergibt sich eine weitere Ausführungs-

  derart, 9 deß eine Anzahl kürzerer flexibler

  hatten gelenkig miteinander verbunden sind.

  Der Vorteil der Neuerung liegt vor allem in der Verzug

  lichkeit,ferner in der einfachen und raschen Handhabung.

  Diewegen der Gelenkigkeit bzw. der Flexibilität auftretende

  Zusammenlegbarkeit und damit verbundenen raumsparenden

  Eigenschaft sowie das durch Verwendung leichten Materials

  niedrig zu haltende Gewicht ist in weiterer nicht unbe-

  deutender Vorzug der Neuerung.

Claims (1)

1. S c h u t z a n s p r u c h Hilfseinrichtung für Kraftfahrzeuge zur Überwindung von Anfahrschwierigkeiten, gekennzeichnet durch eine an der Unterseite mit mehreren Reihen von Zacken versehene viobei dex gegenseitige Abstand der Zacken nichtgroßer ist als die doppelte größte Zackenbreite und vorzugsweise die Höhe der Zacken entlang der Hilfefahrbahn stetig zunimmt.