DE1703917B2 - Gleiskonstruktion für eine nach Art einer Achterbahn ausgebildete te Belustigungsvorrichtung - Google Patents

Description

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Die Erfindung bezieht sich auf eine Gleiskonstruktion für eine nach Art einer Achterbahn ausgebildete Belustigungsvorrichtung, bei der zwei parallel zueinander verlaufende, mittels Träger unterstützte, als Schienen dienende Rohre mit Quertraversen und gegebenenfalls Diagonaltraversen zu fachwerkartigen Gleiselementen verschweißt sind, deren stirnseitig angeordnete Queriraversen mit den Tragriegeln von Stützbökken und den stirnseitigen Quertraversen benachbarter Gleiselemente unter Einhaltung einer Distanz zwischen den Rohren und den Tragriegeln verschraubt sind.

Bei einer derartigen Gleiskonstruktion, wie sie durch das DT-Gbm 19 17 751 bekannt ist, sind die Träger als parallel zu den Rohren und mit ihnen verbundene U-Profile ausgestaltet, die untereinander mit den Quer- und Diagonaltraversen verbunden sind. Die Herstellung solcher Gleiskonstruktionen bereitet oft Schwierigkeiten, weil sowohl das Metallrohr als auch der Profilträger deckungsgleich gebogen werden müssen, damit beim nachfolgenden Aufeinanderschweißen keine Korrektur mehr vorgenommen zu werden braucht. Bei Vergrößerung der Anlage würde das Biegen der U-Profilträger ganz besonders hohe Verformungskräfte bedingen, ganz abgesehen davon, daß die Herstellung solcher Gleiselemente sehr lohnintensiv ist.

Aus der DT-PS 8 08 552 und CH-PS 3 32 171 sind zwar Gleiskonstruktionen für Belustigungsvorrichtungen bekannt, bei denen die Traversen in den zwischen den Rohren befindlichen Räumen unmittelbar mit den Rohren verschweißt und die Quertraversen mit den auf den Tragriegeln angeordneten Zwischenstücken verbindbar sind. Aber dort dienen die Rohre nicht unmittelbar als Schiene für die Tragrollen des Fahrgastwagens, sondern als Träger, die ein als Schiene dienendes Rohr unterstützen.

Der US-PS 31 14 332 ist lediglich zu entnehmen, als Schienen dienende Rohre unmittelbar an Stützböcken zu befestigen. Gleiselemente und Traversen zwischen den Schienen sind dort nicht vorgesehen. Daher läßt eine derartige Bahn keine hohen Wagengeschwindigkeiten zu.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, die Gleiskonstruktion der eingangs genannten Art derart zu gestalten, daß der lohnintensive Kostenanteil gesenkt wird, ohne jedoch die Stabilität und Belastbarkeit der Konstruktion zu mindern.

Die LöiUP.g dieser Aufgabe wird dadurch erreicht, daß an Stelle der Träger die Rohre eine in vertikaler Richtung biegest:ife Dimension aufweisen und die Traversen in dem zwischen den Rohren befindlichen Raum unmittelbar mit den Rohren verschweißt sind, und daß die stirnseitigen Quertraversehen der Gleiselemente mit auf den Tragriegeln angeordneten Zwischenstükken verbindbar sind.

Bei der Erfindung werden also die als Gleise dienenden Metallrohre überhaupt nicht senkrecht zur Gleisebene abgestützt, sondern sie sind so biegesteif dimensioniert und daher auch im Durchmesser größer als die Gleisrohre bekannter Achterbahnen, daß sie im Verbund mit den Traversen alle Kräfte aufnehmen und an die Gerüststützen ableiten können. Bei der Herstellung der erfindungsgemäßen Gleiskonstruktion wird wesentliche Arbeitszeit dadurch eingsspart, daß nur die Rohre zu biegen sind, während das Biegen der Träger und deren Verschweißen mit dem Rohr entfällt. Die Erfindung geht jedoch das Wagnis ein, die auf die Metallrohre senkrecht zur Gleisebene einwirkenden Kräfte durch die Schweißverbindungen aufzunehmen, welche die Metallrohre und die Quertraversen zusammenhalten. Es hat sich jedoch in der Praxis gezeigt, daß an diesen Stellen ausreichende Festigkeiten erzielt werden, wobei zudem der besondere Vorteil erreicht wird, daß die Belastung der erfindungsgemäßen Gleiskonstruktionen auf Grund der auftretenden Fliehkräfte des Fahrzeuges in besonders günstiger Weise aufgenommen werden kann, weil bei der Erfindung die Quer- und Diagonalstreben in der durch die Achsen der Metallrohre gehenden Ebene liegen. Dadurch wird die Möglichkeit gegeben, die Dimension dieser Streben zu verringern. Die hierdurch erreichbare Gewichtsverminderung kompensiert eine gewisse Gewichtszunahme der Metallrohre infolge einer Vergrößerung ihres Durchmessers gegenüber vorbekannten Konstruktionen, bei denen die Rohre nicht zwischen den Stützböcken freitragend sind.

Im Rahmen einer Ausgestaltung der Erfindung erweist es sich als vorteilhaft, wenn die Rohre eine von Gleiselement zu Gleiselement sich steigernde Wandstärke aufweisen. Während der Außendurchmesser der Rohre wegen der ordnungsgemäßen Führung der Laufräder konstant bleibt, wird die Dimensionierung des einzelnen Gleiselementes in Abhängigkeit von seiner Lage und den dort auftretenden Maximalkräften allein durch die Wahl der richtigen Wandstärke des Rohres vorgenommen. Dadurch werden Gewicht und Kosten eingespart.

Schließlich hat es sich als zweckmäßig erwiesen, daß zwischen den stirnseitigen Quertraversen und den Rohren Verbindungsblöcke eingeschweißt sind. Diese Verbindungsblöcke gestatten zufolge längerer Schweißnähte eine bessere Verbindung der stark belasteten

stirnseitigen Quertraversen mit den Rohren und können darüber hinaus zur Aufnahme der Spannvorrichtungen für die Verbindung der Gleiselemente untereinander verwendet werdea

Einzelheiten der Erfindung sind in der Zeichnung schematisch und beispielsweise dargestellt. Es zeigt

F i g. 1 eine Draufsicht auf ein erfindungsgemäßes Gleiselement,

F i g, 2 einen Querschnitt durch das Gleiseleinent gemäß F i g. 1 mit einem schematisch angedeuteten Fahrgestell,

F i g. 3 eine Draufsicht auf eine Stoßverbindung zwischen zwei Gleiseiementen,

F i g. 4 eine Vorderansicht auf ein Gleiselement im Bereiche der Stoßverbindung,

F i g. 5 einen Querschnitt durch die Querlraversen der Gleiselemente und

F i g. 6 eine Vorderansicht eines Gleiselementes als Variante zu F i g. 2.

Das Gleiselement 1 gemäß F i g. 1 weist zwei parallel zueinander laufende Mstallrohre 2 auf, welche über Quertraversen 4 und Diagonalstreben 5 in einem konstanten Abstand zueinander rahmenartig verbunden sind. Bei geraden Gleiselementen brauchen die Diagonalstreben 5 nicht oder nur stellenweise vorhanden zu sein, während sie bei Kurvenstrecken notwendig sind. Am Ende des Gleiselementes sind stirnseitige Quertraversen 6 eingeschweißt, welche mit Hilfe der schematisch dargestellten Verbindungsblöcke 11 die Aufgabe haben, eine feste Verbindung benachbarter Gleiselemente 1 zu schaffen und andererseits eine ausreichende Befestigung der Gleiselemente 1 auf den in F i g. 2 dargestellten Stützböcken 10 herbeizuführen.

Bei den erfindungsgemäßen Gleiselementen 1 sind die Quertraversen 4, die Diagonalstreben 5 und stirnseitigen Quertraversen 6 mit den Innenseiten 7 der Metallrohre 2 verschweißt. Die einzelnen Teile des Gitterwerkes befinden sich somit in der Ebene, welche durch die Längsachsen der Metallrohre 2 bestimmt wird.

Gemäß F i g. 2 sind die Gleiselemente 1 im Abstand oberhalb des Tragriegels 9 der Stützböcke 10 angeordnet, weil die auf den Gleiselementen 1 geführten Laufrollen 22 der Fahrgestelle 21 eine Sicherheitsvorrichtung aufweisen müssen, um das Abheben der Fahrgestelle 21 zu vermeiden. Das Zwischensütck 8 braucht nur eine geringere Höhe zu besitzen, weil die Abhebesicherung durch die Bremsschienen 25 erfolgt, die mit dem Fahrgestell 21 über die äußeren Lagerschilder 24 fest verbunden sind. Bei normaler Fahrt hat diese Bremsschiene 25 ein Spiel gegenüber dem Metallrohr

2. In den F i g. 3 und 4 ist eine Verbindungsvorrichtung für zwei Gleiselemente 1 dargestellt Wie bereits F i g. 1 zeigt, besitzt jedes Gleiselement wechselweise angeordnete Verbindungszapfen 3, die in das jeweils gegenüberliegende Metallrohr 2 eingreifen. Zwischen den Metallrohren 2 und den Quertraversen 6 sind Verbindungsblöcke 11 eingeschweißt, die eine nach oben offene nutenartige Aussparung 12 aufweisen. Im einen Verbindungsblock 11 ist eine Spannschraube 13 mit ihrer Nabe 14 schwenkbar gelagert Im anderen Verbindungsblock 11 befindet sich eine kegelige Aussparung 16 im Auslauf der nutenartigen Aussparung 12. In diese kegelige Aussparung 16 greift ein konischer Ansatz 17 der Mutter 15 ein.

Beim Aufrichten der Gerüstkonstruktion werden die Gleiselemente 1 in nicht dargestellter, jedoch bekannter Weise mit den Stützböcken 10 gelenkig verbunden. Nach dem Hochschwenken der Stützböcke und dem Aufwärtsschwenken der daran gelenkig gelagerten Gleiselemente 1 braucht man lediglich die Spannschrauben 13 in die Spannstellung umzuklappen und die Muttern 15 soweit anzuziehen, daß sie in die kegelige Aussparung 16 eingreifen, um dadurch eine Lagestabilisierung der Stützböcke mit den Gleiselementen herbeizuführen.

In den F i g. 5 und 6 ist die Verbindung der Gleiselemente 1 mit den Stützböcken zwecks Vermeidens des Abhebens der Gleiselemente dargestellt Auf dem Tragriegel 9 des einzelnen Stützbocks 10 befindet sich das einzelne Zwischenstück 8, das beim Beispiel der F i g. 6 aus zwei verhältnismäßig kurzen Zwischenstükken 8 besteht, mit denen ein aufrecht stehender Steg 18 (vgl. F i g. 5) fest verbunden ist. Die Quertraversen 6 sind bei dem Ausführungsbeispiel als nach außen offene U-Profile ausgebildet. Im einen U-Profil ist ein Führungszapfen 19 fest angeordnet, beispielsweise angeschweißt. Das andere U-Profil sowie der Steg 18 besitzen fluchtende und passende Bohrungen, in welche der Führungszapfen 19 eingreift. Da die feste Verbindung der Gleiselemente durch die Verbindungsblöcke It erfolgt, genügt zur Vermeidung der Abhebung der Gleiselemente von den Stützböcken 9, 10 die bloße Steckverbindung 19 gemäß F i g. 5 und 6.

Aus der Darstellung gemäß F i g. 6 erkennt man, daß in vertikaler Richtung die auf die Metallrohre 2 einwirkenden Kräfte nicht etwa durch vertikal darunter befindliche Stützelemente, wie bei bekannten Vorrichtungen, sondern durch die innenliegenden Quertraversen 6 mit Verbindungsblöcken 11 aufgenommen werden.

Hierzu 2 Blatt Zeichnungen

Claims (3)

• Patentansprüche:

1. Gleiskonstruktion für eine nach Art einer Achterbahn ausgebildete Belustigungsvorrichtung, bei der zwei parallel zueinander verlaufende, mittels Träger unterstützte, als Schienen dienende Rohre mit Quertraversen und gegebenenfalls Diagonaltravei-sen zu fachwerkartigen Gleiselementen verschweißt sind, deren stirnseitig angeordnete Quertraversen mit den Tragriegeln von Stützböcken und den stirnseitigen Quertraversen benachbarter Gleiselemente unter Einhaltung einer Distanz zwischen den Rohren und den Tragriegeln verschraubt sind, dadurch gekennzeichnet, daß an Stelle der Träger die Rohre (2) eine in vertikaler Richtung biegesteife Dimension aufweisen und die Traversen (4, 5, 6) in dem zwischen den Rohren (2) befindlichen Raum unmittelbar mit den Rohren verschweißt sind, und daß die stirnseitigen Quertraversen (6) der Gleiselemente (1) mit auf den Tragriegeln (9) angeordneten Zwischenstücken (8) verbindbar sind.

2. Gleiskonstruktion nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Rohre (2) eine von Gleiselement zu Gleiselement sich steigernde Wandstärke aufweisen.

3. Gleiskonstruktion nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß zwischen den stirnseitigen Quertraversen (6) und den Rohren (2) Verbindungsblöcke (11) eingeschweißt sind.