DE1655679C2

DE1655679C2 - Fahrzeugfederung mit Blatt- und Luftfedern

Info

Publication number: DE1655679C2
Application number: DE1655679A
Authority: DE
Inventors: Henry C. Pasadena Calif. Harbers (V.St.A.)
Original assignee: Western Unit Corp Los Angeles Calif (vsta)
Current assignee: Western Unit Corp Los Angeles Calif (vsta)
Priority date: 1965-01-04
Filing date: 1966-01-04
Publication date: 1973-09-20
Also published as: DE1655679B1; US3237957A; GB1126597A

Description

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Die Erfindung betrifft eine Fahrzeugfederung mit Zuggliedes am Fahrzeugrahmen zugekehrten Seite Blatt- und Luftfedern, bei der auf beiden Fahrzeug- der Fahrzeugachse erstreckt und unmittelbar hinter Seiten ein am Fahrzeugrahmen angelenktes biege- ihrer Einspannstelle am starren Träger endet. Dab<:i elastisches Zugglied einer in Fahrzeuglängsrichtung ist in der bekannten Anordnung oberhalb der Achse verlaufenden Blattfeder zur Führung der Fahrzeug- 5 noch eine Schraubenfeder zwischen Achse und Rahachse dient, die Blattfeder starr mit der Fahrzeug- men angeordnet, die in einer Tasche des Rahmens achse verbunden ist und auf der dem Anlenkpunkt geführt ist. Zwischen dem freien Ende des starren des Zuggliedes am Fahrzeugrahmen gegenüberliegen- Trägers und dem Fahrzeugrahmen ist ein Stoßden Seite eine Luftfeder zwischen einem mit der dämpfer, aber keine Feder angeordnet (USA.-Patent-Fahrzeugachse verbundenen starren Träger und dem io schrift 2 576 935).
Fahrzeugrahmen angeordnet ist. Diese Anordnung erfordert besondere bauliche

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Maßnahmen, um genügend Raum für die Schrauben-Fahrzeugfederung zu schaffen, bei der Elastizität für feder zu schaffen.

den Rahmen bei Leerfahrten besteht und die gleich- Schließlich ist eine Fahrzeugfederung bekannt, die zeitig ein weiches Fahren innerhalb eines weiten 15 an jeder Fahrzeugseite einen starren, sich in Fahr-Belastungsbereiches ermöglicht, wobei der Fahrzeug- zeuglängsrichtung erstreckenden Arm aufweist, dessen rahmen so nahe als möglich zum Boden liegen und eines Ende am Rahmen angeordnet ist, dessen Mitgleichzeitig ein maximaler Abstand zwischen der telabschnitt über ein elastisches Lager an der Fahr-Fahrbahn und den untersten Teilen der Achse und zeugachse befestigt ist und dessen anderes Ende der Federung aufrechterhalten werden soil. 20 über eine Luftfeder mit dem Fahrzeugrahmen ver-

Es ist bereits eine Fahrzeugfederung mit Blatt- bunden ist. Das elastische Lager läßt eine begrenzte

und Luftfedern bekannt, bei der auf beiden Fahr- unterschiedliche vertikale Bewegung der beiden Arme

zeugseiten ein am Fahrzeugrahmen angelenkte:, zu. Ohne das elastische Lager würden die beiden

biegcelastisches Zugglied einer in Fahrzeuglängsrich- Arme mit der Fahrzeugachse ein starres U-Element

tung verlaufenden Blattfeder zur Führung der Fahr- 25 bilden, das schwenkbar am Rahmen gelagert ist,

zeugachse dient, die Blattfeder oberhalb der Fahr- wobei sich ein Ende der Achse nicht unabhängig

zeugachse starr mit dieser verbunden ist und auf der vom anderen Ende heben oder senken könnte. Bei

dem Anlenkpunkt bz.w. Einspannungspunkt des Zug- unebenem Gelände kann die Anordnung des elasti-

gliedes am Fahrzeugrahmen gegenüberliegenden sehen Lagers jedoch nicht das Auftreten von harten

Seite eine Luftfeder zwischen einem mit de: Fahr- 30 Stößen am Fahrzeugrahmen verhindern (USA.-

zeugaehse verbundenen starren Träger und dem Patentschrift 3 140 880)

Fahrzeugrahmen angeordnet ist (britische Patent- Durch die Erfindung wird die vorausgehend ge-

schrift 881 163). Der starre Träger verläuft bei dieser nannte Aufgabe in besonders einfacher Weise gelöst,

bekannten Federung quer zur Fahrzeuglängsrichtung Dies wird bei einer Fahrzeugfederung der eingangs

und ist mit der Blattfeder, die sich beiderseits der 35 genannten Gattung erfindungsgemäß dadurch erreicht,

Fahrzeugachse erstreckt, gelenkig verbunden, so daß daß der in Fahrzeuglängsrichtung verlaufende starre

Blattfeder und Luftfeder nicht parallel, sondern in Träger mit seinem einen Ende unterhalb der Fahr-

Reihe geschaltet sind. Bei einer anderen, ähnlich auf- zeugachse starr mit dieser verbunden ist und sich

gebauten Fahrzeugfederung fehlt der starre Träger mit seinem ai.deren Ende auf der Luftfeder abstützt,

und ein Ende der Blattfeder stützt sich direkt auf der 40 wobei die Blattfeder sich in an sich bekannter Weise

Luftfeder ab (USA.-Patentschrift 3 063 732). nur auf der dem Anlenkpunkt ihres Zuggliedes am

Bei einer solchen Bauform besteht der Nachteil, Fahrzeugrahmen zugekehrten Seite der Fahrzeug-

daß entweder ein ungenügender Raum für die Luft- achse erstreckt und unmittelbar hinter ihrer Ein-

feder vorhanden ist oder die Luftfeder bzw. der spannstelle an der Fahrzeugachse endet.

Rahmen sich in einem übermäßigen großen Abstand 45 Gemäß einer bevorzugten Ausführungsform der

oberhalb der Achse und daher oberhalb der tragen- Erfindung wird dabei für die achsseitigen Enden der

den Flüche befinden. Ferner fehlt bei einer solchen Blattfeder und des starren Trägers eine gemeinsame

Bauform die durch die Erfindung erzielbare Stabilität. Einspannung beiderseits der Fahrzeugachse vorge-

Es ist ferner eine Fahrzeugfederung bekannt, in sehen.

welcher an der Unterseite der Fahrzeugachse ein sich 50 Dabei wird die Füllung der Luftfedern in an sich

in 1 ahrzeuglängsrichtung erstreckender starrer Trä- bekannter Weise durch ein in der Nähe der Fahr-

gcr mittig befestigt ist, dessen beide Enden mit dem zeugachse angeordnetes Höhenregelventil gesteuert.

Fahrzeugrahmen durch Luftfedern verbunden sind. Die zusammengesetzte Fahrzeugfederung nach der

Da die Luftfedern jedoch keine Zugkräfte übertragen, Erfindung kann einzeln oder in Tandemanordnung

ist oberhalb der Fahrzeugachse eine weitere Blatt- 55 verwendet werden.

federanordnung erforderlich, die mittig an der Achse I_n der Zeichnung ist eine bevorzugte Ausführungsbefestigt ist (deutsches Gebrauchsmuster 1 743 484). form der Erfindung dargestellt. Es zeigt

Es ist weiter eine Fahrzeugfederung bekannt i->e: F1 g. 1 eine Teilansicht von der Seite, teilweise im

der auf l->'-ide:i Fahr/.cugsciten ein am Fahrzeug- Schnitt, eines Fahrzeuerahmens, dci auf zwei Tan-

rahmen angclcnktes biegeelastisches Zugglied einer 6» <Je:r. AJwen abgestützt und mit einer bevorzugten

in lahrzeuglängsrichtunp vprioufcr.dcn Biattledcr zur Ausführungsfurm der erfindungsgemäßen Fahrzeug-

Fiilüuiig eier Fahrzeugachse dient und auf der dem federung ausgerüstet ist und

Anlenkpunkt des Zuggliedes am Fahrzeugrahmen F i g. 2 eine Teilansicht im Schnitt nach der

gegenüberliegenden Seite ein mit der Fahrzeugachse Linie 2-2 in Fig. 1.

verbundener starrer Träger angeordnet ist, der in 65 In Fig. 1 ist eine bevorzugte Ausführungsform Fahrzeuglängsrichtung verläuft und unterhalb der der erfindungsgemäßen Fahrzeugfederung 10 darge-Γfahrzeugachse mit dieser verbunden ist, wobei die stellt. Zwei Fahrzeugachsen 11 und 12 in Tandem-Blattfeder sich nur auf der dem Anlenkpunkt ihres anordnung tragen das hintere Ende eines Lastwagen-

rahmens 13. Hierbei ist zu erwähnen, daß, wie gezeigt, jede Achse in herkömmlicher Weise durch ein Differentialgetriebe angetrieben werden kann, das in einem Gehäuse 14 bzw. 15 eingeschlossen ist und vom Fahrzeugmotor durch nicht gezeigte Antriebswellen angetrieben wird, die mit den Gehäusen 14 und 15 in bekannter Weise verbunden sind.

Jede der im allgemeinen gleich aufgebauten Fahrzeugfederungen besteht aus einer in Fahrzeugrichlung verlaufenden Blattfeder 20, einem ebenfalls in Fahrzeugrichtung verlaufenden starren Träger 21 und . einer Luftfeder 22. Das hintere Ende der Blattfeder 20 ist vorzugsweise oberhalb des Achsgehäuses 24 angeordnet, während sich das vordere Ende des Trägers 21 unterhalb dieses Achsgehäuses befindet und sich von diesem nach rückwärts erstreckt. Gegebenenfalls kann jedoch auch die umgekehrte Anordnung verwendet werden.

Die Blattfeder 20 und der Träger 21 sind an der Fahrzeugachse bzw. am Achsgehäuse 24 durch eine gemeinsame Einspannung 25 befestigt, die aus U-förmigen Bolzen, Abstandsstücken 26 und 27 und einem Federsilz 28 besteht, starr befestigt.

Das vordere Ende der Blattfeder 20 erstreckt sich in eine Gabel 30, die starr an der Unterseite des Lastwagenrahmens 13 befestigt ist. Die Blattfeder liegt mit ihrer Oberseite an der Unterseite eines Layerrohres 31 an, das sich in bekannter Weise quer zur Gabel erstreckt. Die Zugverbindung zwischen der Fahrzeugachse 11 bzw. 12 und dem Lastwagenrahinen 13 wird beispielsweise durch ein biegeelastisches Zugglied 32 gebildet, dessen hinteres Ende am Achsgehäuse 24 durch die Einspannui.g 25 befestigt ist. Das \ordere Ende des Zuggliedes ist am unteren Ende der Gabel 30 gelagert und weist vorzugsweise eine Gummihülsc zur Dämpfung von Stößen, zur Siehcruni: gegen Abtrieb und um die Notwendigkeit

J hen α ™ freien Ende des Trägers 21 und dem Lasnva.enrahmen 13 maximal ausgenutzt wul * n. aus FiVl ersichtlich ist, ist das obere Ende der Luftfeder am Lastwagenrahmen 13 durch einc HaI-terum.35 befestigt, während ihr untere. Lnde a d,n äußeren Enden des Trägers 21 ^d, ^ BJ^ i-unnsmittel 36 befestigt sind wie f^c/-^'· "X ^r Hauptteil der Luftfeder unterhalb der Obeiseite der Hlat feder und etwas gegenüber dem End, du^BkU feder seitlich versetzt angeordnet. Der erwähnte aum wi?d daher mit maximalem Vorteil ausge,^ Die Anordnung weist vorzugswe.se außerdem einen Stoßdämpfer 40 auf. dessen 'f^^r^ einen Arm 41 mit dem freien Ende des regelventil mit dem Inneren jeder der Luftfedern 22 und dient für die Zufuhr von Druckluft zum Inneren der Luftfedern sowie zum Ablassen von Druckluft durch das Höhenregelventil 46 zur Außenluft durch eine übliche, nicht gezeigte Entlüftungsöffnung. Das Höhenregelventil 46 ist mit einem schwenkbar gelagerten Betätigungshebel 50 versehen, der nach jeder Seite aus seiner normalen waagerechten Stellung vertikal verschwenkbar ist. Das äußere Ende dieses ίο Betätigungshebels ist durch ein Gestänge 51 mit der Fahrzeugachse verbunden und dient zur Feststellung einer Höhenveränderung zwischen dem Lastwagenrahmen 13 und der Fahrzeugachse.

Bei Beladung des Fahrzeugs stellt das Höhenregelventil 46 einen verringerten Abstand zwischen dem Lastwagenrahmen 13 und der Fahrzeugachse fest, was zur Folge hat, daß das Gestänge 51 den Betätigungshebel 50 nach oben verschwenkt, so daß das Einlaßventil des Höhenregclventils geöffnet wird und Druckluft aus der Zufuhrleitung 48 über die Leitung 49 jeder der Luftfedern zugeführt wird. Durch diese Druckluft werden die Luftfedern nach oben ausgedehnt, wodurch der Abstand zwischen dem Lastwagenrahmen und der Fahrzeugachse vergrößert wird, so daß der Betätigungshebel 50 in seine waagerechte oder neutrale Stellung zurückkehrt. In dieser Stellung ist eine weitere Druckluftzufuhr abgeschaltet und es kann auch keine Luft aus den Luftfedern entweichen. Die Luftfedern sind nun für das Zusammenwirken mit den Blattfedern richtig aufgeladen, so daß das gewünschte weiche Fahren für die jeweilige besondere Last erzielt wird.

Wenn nun ein Teil der Last weggenommen wird, dehnen sich die Luftfedern entsprechend nach oben aus und der zunehmende Abstand zwischen dem Lastwagenrahmen 13 und der Fahrzeugachse hat zur Folge, daß das Gestänge 51 den Betätigungshebels!) nach unten verschwenkt, wodurch das Auslaßventil des Höhenregelventils geöffnet wird, so daß ein Teil der Druckluft aus den Luftfedern entweichen kann. Hierdurch werden die Luftfedern zusammengedrückt, bis der Betätigungshebel 50 sich wieder in seiner neutralen Stellung befindet und das Auslaßventil des Höhenregelventils geschlossen ist.

terun.44 gelenkig verbunden ist, eh dercv'Fnde mit der Fahrzeugachse durch eine Halte

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kommt. Eine zweite Leitung 49 verbindet das Ho

Claims

Patentansprüche:

1. Fahrzeugfederung mit Blatt- und Luftfedern, bei der auf beiden Fahr/eugseiien ein am Fahrzeugrahmen angelenktes biegeelastisches Zugglied einer in Fahr/euglängsrichtung verlaufenden Blattfeder zur Führung der Fahrzeugachse dient, die Blattfeder starr mit der Fahrzeugachse verbunden is; und auf der dem Anlenkpunkt des Zuggliedes am Fahrzeugrahmen gegenüberliegenden Seite eine Luftfeder zwischen einem mit der Fahrzeugachse verbundenen starren Träger und dem Fahrzeugrahmen angeordnet ist, dadurch gekennzeichnet, daß der in Fahrzeuglängsiichtung verlaufende starre Träger (21) mit seinem einen Ende unterhalb der Fahrzeugachse starr mit dieser verbunden ist und sich mit seinem anderen Ende auf der Luftfeder (22) abstützt, wobei die Blattfeder (20) sich in an sich bekannter Weise nur auf der dem Anlenkpunkt ihre« Zuggliedes (32) am Fahrzeugrahmen zugekehrter

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Seite der Fahrzeugachse erstreckt und unmittelbar hinter ihrer Einspannstelle an der Fahrzeugachse endet.

2. Fahrzeugfederung nach Anspruch !,dadurch gekennzeichnet, daß für die achsseitigen Enden der Blattfeder (20) und des starren Trägers (21) eine gemeinsame Einspannung (25) beiderseits der Fahrzeugachse vorgesehen ist.

3. Fahrzeugfederung nach Anspruch 1 oder den Ansprüchen 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Füllung der Luftfeder (22) in an sich bekannter Weise durch ein in der Nähe der Fahrzeugachse angeordnetes Höhenregelventil (46) gesteuert wird.

4. Fahrzeugfederung nach den Ansprüchen 1

bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß zur seitlichen Führung der Fahrzeugachse in an sich bekannter Weise ein Querlenker (43) vorgesehen ist, der in einer Ebene quer zur Fahrzeuglängsrichtung schwingt und dessen eines Ende mit dem Fahrzeugrahmen und dessen anderes Ende mit einer Halterung am Träger (21) gelenkig verbunden ist.

5. Fahrzeugfederung nach den Ansprüchen 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Federblätter der Blattfedern (20) im wesentlichen waagerecht angeordnet sind und ein verhältnismäßig dickes, nach rückwärts gerichtetes Ende aufweisen, das an der Oberseite des Gehäuses der Fahrzeugachse eng benachbart der Innenfläche des Fahrzeugrades verankert ist.

Hierzu 1 Blatt Zeichnungen

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