DE163424C

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Publication number: DE163424C
Application number: DENDAT163424D
Authority: DE
Publication date: 1900-01-01

Description

KAISERLICHES

PATENTAMT.

Die vorliegende Erfindung betrifft eine Vorrichtung, durch welche einem Durchgehen von Schiffsmaschinen bei bewegter See und freischlagender Schraube

vorgebeugt werden soll. Es ist bekannt, für Vorrichtungen dieser Art Gewichtspendel, Schwimmer usw. zu benutzen, welche mit der Drosselklappe im Hauptdampfrohr so verbunden sind, daß sie diese durch ihre Bewegung beim Heben des

ίο Hecks schließen. Durch diese bekannten Vorrichtungen wird jedoch ein Durchgehen der Maschine nicht wirksam verhindert, weil einerseits eine Absperrung des Dampfes nur in dem Maße geschieht, wie es die Größe der von der Neigung des Schiffes abhängigen Pendelausschläge bedingt, so daß in den vielen Fällen die Drosselklappe nur unvollkommen geschlossen wird, und weil andererseits die Vorrichtung nicht schnell genug zur Wirkung kommt.

Der Zweck der vorliegenden Erfindung ist es nun, ein beschleunigtes Schließen der Drosselklappe zu bewirken, sobald das Heck gehoben wird und die Schraube auszutaucllen beginnt.

Die Erfindung ist auf den beiliegenden Zeichnungen -dargestellt, und zwar zeigt

Fig. ι die Gesamtanordnung der Vorrichtung und

Fig. 2 einen Schnitt nach der Linie x-x der Fig. 3.

Fig. 3 und 4 zeigen Einzelansichten und
Fig. 5 und 6 besondere Teile der Vorrichtung in verschiedenen Stellungen, je nach Lage des Schiffskörpers.

Zum Schließen der Drosselklappe findet nach der Erfindung, wie das an sich bekannt ist, ein von irgend einem Maschinenteil angetriebener Schwungregler 24 Anwendung, welcher bei vermehrter Umdrehungszahl das Bewegen der Drosselklappe bewirkt. Das Neue hierbei besteht darin, daß zwischen dem Regler 24 und dem antreibenden Maschinenteil, im vorliegenden Fall der Schraubenwelle 2, eine mit zwei verschieden großen Übersetzungen ausgestattete Antriebsvorrichtung eingeschaltet ist, welche bei eingerückter kleinerer Übersetzung den Antrieb des Reglers beim normalen Gange der Maschine bewirkt, während beim Freischlagen der Schraube die Vorrichtung mit größerer Übersetzung in Tätigkeit tritt. Würde das letztere nicht geschehen, so würde die Drosselklappe in der bisher bekannten Weise, d. h. verhältnismäßig langsam, geschlossen werden. Dadurch, daß aber bei der vorliegen-, den neuen Einrichtung die größere Übersetzung eingerückt wird, erfolgt auch das Schließen der Drosselklappe, weil dann der Regler mit wesentlich erhöhter Geschwindigkeit umläuft, viel schneller und vollkommener.

Wie Fig. ι zeigt, wird von der Schiffswelle 2 unter Vermittlung einer senkrechten Welle 4 und der Kegelräderpaare 5,6 und 7,8 eine Welle 3 angetrieben. Das Kegelrad 8 ist lose auf der Welle 3 aufgesetzt und bildet den einen Teil einer Zahnkupplung, deren anderer Teil 9 längs verschiebbar, aber undrehbar auf der Welle 3 angeordnet ist und durch eine Feder 10 gegen die Kupplungshälfte 8 gedrückt wird. Die Zähne der beiden Kupplungsteile besitzen

die Form von Sperradzähnen, so daß dieselben bei der einen Drehrichtung, welche bei ■ Rückwärtsfahrt eintritt, unter Zurückdrückurtg der Kupplungshälfte 9 übereinander hinweggleiten können. Bei Vorwärtsfahrt greifen die Kupplungszähne 'regelrecht ineinander ein, so daß also die Welle 3 zwangläufig von der Schraubenwelle aus in Umdrehungen versetzt wird, die genau den Schraubenumdrehungen ent-.

sprechen müssen.

* Von der Welle 3 aus wird die Welle 20, 21 des Schwungreglers 24 unter Vermittlung einer Kettenradübertragung 33, 32, 34 angetrieben ; dabei sind die beiden Kettenräder 32 und 34 von gleich großem Durchmesser; so daß die Welle 20 mit derselben Umdrehungszahl wie die Welle 3 angetrieben wird. Auf der Welle 3 ist ferner eine Doppelreibungskupplung oder Bremse angeordnet, wie sie in Fig. 2 dargestellt ist. Auf der Welle 3 sitzt frei drehbar ein Kettenrad 11, dessen beiderseitig verbreiterte Nabe mit Reibungsflächen für die Reibungsbacken von Hebelarmen 12, 12 bezw. 16, 16 versehen ist. Diese letzteren Arme sind schwingbar an fest auf der Welle 3 angebrachten Ringen 13 bezw. 17 gelagert und durch Verbindungsglieder 14, 14 bezw. 18, 18 mit auf der Welle verschiebbaren Gleitstücken 15 bezw. 19 verbunden. Werden diese Gleitstücke von dem Kettenrade 11 hinwegbewegt, so werden dadurch die Bremsbacken abgehoben, während durch eine Bewegung in umgekehrter Richtung ein Andrücken der Bremsbacken und damit eine Kupplung des Rades 11 mit der Welle 3 bewirkt wird.

Die zum Antrieb des Reglers 24 dienende Welle besteht aus einer Hohlwelle 21, die an einem Ende ein Kettenrad 30 besitzt und ihre Umdrehungen durch konische Zahnräder 22,23 auf den Regler 24 überträgt. Das Kettenrad 30 ist durch eine Kette 31 mit einem Kettenrade 11 von einem etwa dreimal so großen Durchmesser verbunden. In der hohlen Welle 21 liegt eine Welle 20, und beide stehen durch eine Zahnkupplung miteinander in Eingriff. Diese Zahnkupplung besteht aus einem an der Hohlwelle 21 angeordneten Teil, in welchem eine durch eine Feder 27 nach außen gedrückte Klinke 26 gelagert ist, und ferner aus einem auf der Welle 20 befestigten Teil 29, welcher mit derartig angeordneten Ansätzen 28 versehen ist, daß diese bei den Umdrehungen der Welle 20 an die Klinke 26 anstoßen und somit die Hohlwelle 21 gleichfalls mitnehmen. Dieses ist der Fall, wenn die Schraube mit ihren normalen Umdrehungen umläuft. Vergrößert sich die Umdrehungsgeschwindigkeit der Hohlwelle 21 gegenüber der Welle 20, was bei schnellerem Umlauf der Schraube eintritt, so gleitet die Klinke 26 ohne Wirkung über die Ansätze 28 des nicht mit gleicher Geschwindigkeit umlaufenden Kupplungsteiles 29 hinweg. In diesem Zustande sind dann die beiden Reibungskupplungen 11, 16 und 11, 12 oder eine von ihnen angezogen. Eine Beschleunigung der Umdrehungen der Hohlwelle 21 gegenüber der Welle 20 entsteht, sobald durch Einrücken der Bremskupplungen 11, 12 oder

11, 16 das im Vergleich zu 33 wesentlich größere Kettenrad 11 mitgenommen wird, so daß alsdann durch dieses die Umdrehungen der Welle 3 vermittels der Kettenradübersetzung· 30, 31 auf die Hohlwelle 21 übertragen werden.

Wenn bei Rückwärtsfahrt eine der Reibungskapplungen 11, 12 oder 11, 16 eingerückt ist und alsdann also die Welle 21 gegenüber der Welle 20 gleichfalls eine Beschleunigung erfährt, so stößt die Klinke 27 an einen der Ansätze.28 an. Damit nun in diesem ,Falle kein Bruch eintritt, ist die Kupplung 9, 10, bei der alsdann die Zähne der beiden Kupplungshälften übereinander hinweggleiten, vorgesehen. Die Welle 3 und ebenso die Welle 20 und 21 bleiben alsdann stehen, so daß also der Regler 24 in Ruhe verbleibt.

Zur Betätigung der Reibungskupplungen

12, 11, 16 wird Druckluft, Dampf oder dergl. verwendet, welche Druckmittel auf Kolben in Zylindern wirken. Die Druckmittelzufuhr wird durch die Bewegung von Pendeln oder eines Schwimmers, oder durch Vermittlung von beiden zugleich herbeigeführt.

Die Einrichtung, bei welcher die Steuerung des Druckmediums durch Pendel geschieht, ist folgendermaßen konstruiert. Zunächst ist ein an einem Arm 44 aufgehängtes Pendel 43 vorgesehen, durch welches die Welle 3 hindurchgeführt ist, und welches mit zwei Lenkern 42 (siehe Fig. 3) an einem Ring 41 angreift, der lose in einer Nut des Gleit-Stückes 15 gelagert ist, so daß er die Umdrehungen des letzteren also nicht mitzumachen braucht. Ein Ausschlagen des Pendels 43 wird daher eine Verschiebung des Teiles 15 und damit ein Andrücken bezw. Abheben der Bremshebel 12 von der Nabe des Kettenrades 11 bewirken. Das untere Ende des Pendels 43 legt sich lose an die Kolbenstange 45 eines in einem Zylinder 47 arbeitenden Kolbens 46 an. Die Druckmittelzufuhr zu diesem Zylinder wird durch einen in dem Schiebergehäuse 48 angeordneten Schieber 49 gesteuert, dessen Stange einem zweiten, ebenfalls am Träger 44 befestigten Pendel 50 angelenkt ist. Die Zuführung des Druckmittels in den Schieberkasten 48 geschieht durch das Rohr 67, welches mit einem Druckluftbehälter, Dampfkessel oder dergl. in Verbindung steht.

Die Wirkungsweise dieser Einrichtung ist die folgende: Bei normalem Betriebe, wenn das Schiff auf ebenem Kiel fährt, wird der Schwungregler 24 von der Schraubenwelle 2

mit normaler Geschwindigkeit angetrieben. Wenn- dagegen bei stürmischem Wetter das Schiff Stampfbewegungen macht und das Heck sich hebt, schwingt das Pendel 50, relativ zum Schiff, nach vorn und verstellt dadurch den Schieber 49, so daß der in Fig. 1 rechts liegende Einlaßkanal zum Zylinder 47 geöffnet wird. Durch den eintretenden Dampf wird der Kolben 46 nach links getrieben. Die KoI-benstange 45 stößt gegen den Schwinghebel 43,. welcher das Gleitstück 15 verschiebt und dadurch die Bremsbacken der Arme 12 fest gegen die Nabe des Kettenrades 11 preßt. Infolgedessen wird das Kettenrad 11 mit der Welle 3 gekuppelt und nunmehr wegen der großen . Übersetzung die hohle Welle 21 mit bedeutend vergrößerter Umdrehungszahl angetrieben, so daß also die Dampfdrosselklappe durch den Schwungregler sehr wesentlich beschleunigt geschlossen wird. Die Anordnung ist hierbei so getroffen, daß, ehe die Schraube vollkommen ausgetaucht ist, die Maschine bereits mit geringerer Tourenzahl läuft. Bei dem darauf folgenden Sinken des Hecks schwingt das Pendel 50 wieder nach rechts, und wenn es seine frühere Lage wieder erreicht hat, wird der Schieber 49 verstellt, so daß der linksseitige Kanal des Zylinders 47 geöffnet und der Kolben 46 nach rechts bewegt wird, was ein Auslösen der Reibungskupplung Ii, 12 zur Folge hat.

Um ein beschleunigtes Lösen der Kupplung 11, 12 schon zu bewirken, sobald das Heck seine Abwärtsbewegung beginnt, ist unterhalb des Zylinders 47 ein Zylinder 53 mit einem Kolben 52 angeordnet, dessen Kolbenstange 51 nach außen geführt ist, so daß sie mit dem Pendel 50 in Berührung treten kann. Ist der Kolben 52 ganz nach links verschoben und das Heck des Schiffes in seiner höchsten Lage (Fig· S)> ^so berührt das Pendel 50 das Ende der Kolbenstange 51. Die Regelung der Zufuhr des Druckmittels zu dem Zylinder 53 geschieht durch einen Schieber 68 in einem Schieberkasten 65. Der letztere ist durch Rohre 69, 70 mit dem Zylinder 53 verbunden, während durch ein Rohr 71 Auspuff erfolgt. Die nach beiden Seiten verlängerte Schieberstange 72 ist an einem Ende zu einer Zahnstange 75 ausgebildet, während das andere Ende durch eine über eine Rolle geführte Kette 74 mit einem Gewicht 73 verbunden ist. Mit der Zahnstange 75 kann eine Sperrklinke 76

. am Ende eines Armes J¹] in Eingriff gelangen.

Der Arm yy ist gelenkig an einem Pendel 78 befestigt und wird von einer Feder 79 gegen die Zahnstange gedrückt. Von der Klinke 76 ragt ein Ansatz 80 nach unten, welcher mit einem abgeschrägten,. feststehenden Anschlag 8i derart zusammenwirkt, daß dieser beim Ausschlagen des Pendels 78 nach rechts die Stange J¹J anhebt und dadurch die Klinke 76 außer· Eingriff mit der Zahnstange 75 bringt. Da nun der Schieber frei ist und nur noch unter der Wirkung des Gewichtes 73 steht, so wird er durch dieses, falls die Anschlagscheibe 85 noch nicht ,an dem Bock 84 anliegt, plötzlich ganz nach links gezogen, bis die an der Zahnstange 75 sitzende Anschlagscheibe 85 gegen den Bock 84 stößt.

Die Wirkungsweise der eben beschriebenen Einrichtungen ist aus den Fig. 1, 5 und 6 zu entnehmen. Fig. 1 zeigt die Stellung der Teile, wenn das Schiff wagerecht liegt. Durch das Pendel 50 ist hierbei der Schieber 49 so eingestellt, daß das Druckmedium links von dem Kolben 46 eintritt, während der Schieber 68 dicht vor den Mündungen der Rohre 69 und 70 so steht, daß durch das Rohr 70 das Druckmedium am rechten Ende des Zylinders 53 eintreten und den Kolben 52 ganz nach links verschieben kann. Die beiden Kolbenstangen 45 und 51 sind somit ganz eingezogen, und die Anschlagscheibe 85 legt sich gerade an den Bock 84 an. Steigt nun das Heck während des Stampfens des Schiffes, so schwingen die' Pendel 50 und 78 nach vorn. Während durch das Pendel 50 der Schieber 49 aus seiner Stellung A-A (Fig. 5) nach links verschoben wird, so daß das Druckmedium am rechten Ende des Zylinders 47 eintreten und den Kolben 46 nach links verschieben kann, gleitet die vom Pendel 78 bewegte Klinke 76 über die Zähne der Zahnstange 75 hinweg, so daß also der Schieber 68, weil die Scheibe 85 am Bock 84 anliegt, seine Stellung nicht verändert. Hat das Heck seine höchste Lage erreicht, so berührt das Pendel 50 das Ende der Kolbenstange 51, der Schieber 49 nimmt die in Fig. 5 gezeichnete Stellung B-B ein, und der Kolben 46 ist ganz nach links verschoben. Die Sperrklinke 76 ist von ihrer Stellung C-C in ihre äußerste Stellung D-D auf der Stange 72 gelangt. Ist das Heck aus seiner höchsten Lage wieder etwas herabgesunken, .so befinden sich . die einzelnen Teile in der in Fig. 6 dargestellten Lage. Da hierbei das Pendel 78 nach rechts zurückzuschwingen beginnt, so wird sofort auch durch die Klinke 76 und die Zahn stange 75 die Schieberstange 72 mitgenommen, und der Schieber 68, weil er ganz dicht links vor den Ausmündungen der Rohre 69 und 70 stand, schon nach einer ganz geringen Zurückbewegung des Pendels 78 so verstellt, daß das Druckmedium nunmehr durch das Rohr 69 am linken Ende des Zylinders 53 eintreten und also den Kolben 52 nach rechts verschieben kann, während das auf der rechten Seite des Kolbens 52 befindliche Druckmedium durch Rohr 70 nach dem Auspuff 71 entweichen kann (Fig. 6). '" Hierdurch wird mittels der Kolbenstange 51 auch das Pendel 50 nach rechts

gestoßen und bewegt somit auch den Schieber 49 so weit nach rechts, daß er die Druckmittelzufuhr zum Zylinder 47 umsteuert · und der Kolben 46 nach rechts . bewegt wird (Fig. 6). Infolgedessen wird nunmehr das Pendel 43, welches die Bremskupplung 11, 12 geschlossen hielt, frei, so daß die Kupplung sich lösen und also die Übersetzung 11,30,31 ausschalten kann. Da nunmehr nur noch die kleine Übersetzung 33, 32, 34 arbeitet, der Regler 24 somit langsamer umläuft, so dreht er die Drosselklappe in die Offenstellung zurück, so daß die stillgesetzte Maschine wieder zu arbeiten beginnen kann. Nach vorstehendem tritt dieser Augenblick, weil zum Wiederingangsetzen der Maschine nur eine ganz kleine Rückwärtsbewegung des Pendels 78 genügt, schon ein, wenn das Hinterschiff noch stark gehoben und die Schraube somit noch nicht wieder eingetaucht ist. Die hieraus sich ergebende Gefahr, daß event, die Maschine wieder zu früh anspringt .und durchgeht, dürfte nicht sehr groß sein, da zum Wiederingangsetzen der Maschine bis auf eine höhere Geschwindigkeit wegen' der Trägheit der Massen immerhin eine gewisse Zeit erforderlich ist und somit dem Hinterschiff wohl meist so viel Zeit bleiben wird, um mit der Schraube gänzlich zu Wasser zu kommen, bevor die Umdrehungsgeschwindigkeit ein gefährliches Maß erreicht hat. Außerdem wird aber eine über das normale Maß gesteigerte Geschwindigkeit sogar insofern von Vorteil sein, als das schnelle Eintauchen der Schraube die Maschine besonders stark belastet und somit eine Hemmung eintritt, welche zweckmäßig durch eine etwas höhere Umdrehungszahl der Schraubenwelle überwunden werden kann. In gleicher Weise wie durch die Pendel 43, 50 und 78 kann das Ein- und Ausschalten der das Schließen und Öffnen der Drosselklappe herbeiführenden Übersetzung 11, 30, 31 auch durch die Anordnung eines Schwimmers 63 bewirkt werden, und ist zu diesem Zweck speziell die Kupplung 11, 16 vorgesehen. Der Schwimmer 63 ist in der Nähe der Schraube in einem Gehäuse 64, welches mit Öffnungen am Boden zum Eintritt des Wassers versehen ist, angeordnet und an einem schwingbar gelagerten Arm 62 so befestigt, daß er sich beim Steigen und Fällen des Wassers an der Schraube auf- und abwärts bewegen und dabei mittels einer Stange 61 einen in einem Gehäuse 56 arbeitenden Schieber 57 entsprechend verstellen kann. ■ Dieser Schieber 57 vermittelt die Druckmittelzufuhr zu einem Zylinder 40 mit einem Kolben 39, dessen Stange 38 mit der Reibungskupplung 16,11 in ähnlicher Weise verbunden ist, wie das Pendel 43 mit der Kupplung 11,12. Von einem auf der Kolbenstange 38 sitzenden _: Querstück 35 (Fig. 3) sind zwei Arme 36 durch passende Lager gleitbar geführt und tragen an' ihren Enden Ansätze 37, welche in der ringförmigen Nut eines auf der Welle 3 gegen Drehung gesicherten, aber längs verschiebbaren Gleitstückes 19 laufen. Dieses Gleitstück ist mit den Hebelarmen 16, 16 so verbunden, daß beim Verschieben, des Gleitstückes 19 in gleicher Weise wie bei dem Gleitstück 15 ein Lösen oder Einrücken der Kupplung 11, 16 erfolgen muß. Durch das Heben und Senken des Schwimmers 63 wird daher ebenso wie mit den Pendeln 43,50,78 ein Einrücken bezw. Lösen der Kupplung 16, 11 bewirkt.

Bringt man die vorstehend beschriebenen beiden Einrichtungen mit Pendeln und Schwimmer gleichzeitg an, wie in der beiliegenden Zeichnung veranschaulicht, so tritt ein Stoppen der Maschine auch in den Fällen ein, wo bei stürmischem Wetter die Schraube freischlägt, ohne daß das Hinterschiff sich hebt. Die Pendel bleiben hierbei in ihrer vertikalen Lage und kommen deshalb nicht zur Wirkung.

Claims

Patent-Ansprüche:

1. Vorrichtung zum Schließen der Drosselklappe im Hauptdampfrohr von go Schiffsmaschinell bei freischlagender Schraube mit Hilfe eines von einem Teil der Maschine angetriebenen Schwungreglers, dadurch gekennzeichnet, daß zwischen dem Regler (24) und dem antreibenden Maschinenteil (z. B. der Schraubenwelle 2) eine mit zwei verschieden großen Übersetzungen ausgestattete , Antriebsvorrichtung eingeschaltet ist, welche bei eingerückter kleinerer Übersetzung den Antrieb des Reglers bei normalem Gange der Maschine bewirkt, während beim Freischlagen der Schraube die Vorrichtung mit größerer Übersetzung in Tätigkeit tritt und bewirkt, daß die Drosselklappe mit wesentlieh größerer Beschleunigung geschlossen wird, als es bei eingerückter kleinerer Übersetzung möglich sein würde.

2. Eine Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß ein lose auf einer von der Schraubenwelle (2) angetriebenen Welle (3) aufgesetztes Kettenrad (11) mit einem kleineren, auf der hohlen Antriebswelle (21) des Schwungreglers (24) sitzenden Kettenrad (30) verbunden ist und durch Reibungsbremsen (12, 11, 16) mit der von der Schraubenwelle angetriebenen Welle (3) gekuppelt werden kann, um eine größere Geschwindigkeit der hohlen Antriebswelle (21) gegen die vorgenannte Welle (3) zu erhalten, während durch eine mittels zweier gleich

großer Kettenräder (33 und 34) von der Welle (3) angetriebene Welle (20), welche durch die hohle Welle (21) geführt und mit letzterer dixrch eine nachgiebige Zahnkupplung- (26, 29) verbunden ist, der Schwungregler die von den Umdrehungen der Welle (3) abhängige Geschwindigkeit erhält..

3. Eine Vorrichtung nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß zum Auslösen und Anziehen der Reibungskupplungen (12, ii, 16) Dampf, Druckluft oder dergl. zur Verwendung gelangt, welche Druckmittel auf Kolben in Zylindern wirken.

4. Eine Vorrichtung nach Anspruch 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Ein- und Ausrückung der Kupplung (11,12) durch ein Pendel (43) erfolgt, welches durch die Kolbenstange (45) eines in einem Zylinder (47) arbeitenden Kolbens

(46) bewegt wird, wobei die Steuerung eines die Druckmittelzufuhr zum Zylinder

(47) regelnden Schiebers (49) durch ein mit der Stange des Schiebers (49) verbundenes Pendel (50) bewirkt wird.

5. Eine Vorrichtung zur beschleunigten Auslösung der Reibungskupplung (11, 12) bei einer Vorrichtung nach Anspruch 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß neben dem Pendel (50) ein zweiter Zylinder (53) angeordnet ist, in welchem ein Kolben (52) mit nach außen geführter Kolbenstange (51) arbeitet, wobei die Druckmittelzufuhr zu dem Zylinder (53) durch einen von einem Pendel (78) und einem Gewicht

(73) bewegten Schieber (68) erfolgt, derart, daß beim Steigen des Hecks die Kolbenstange (51) angezogen ist und eine größere Ausschwingung des Pendels (50) gestattet, während beim Sinken des Hecks eine mit dem Pendel (78) bewegte Klinke (76) gegen einen der Zähne einer mit dem Schieber (68) verbundenen Zahnstange (75) faßt und den Schieber (68)' um ein geringes Stück vorzieht, wodurch die Druckmittelzufuhr zum Zylinder (53) umgesteuert wird, so daß das Pendel (50) durch die Kolbenstange (51) vorgestoßen wird und die Druckmittelzufuhr zum Zylinder (47) umsteuert, wodurch der Kolben (46) vorgetrieben wird und eine Auslösung der Reibungsbremse (ii, 12) bewirkt.

6. Eine Vorrichtung nach Anspruch 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß durch einen in der Nähe der Schraube angeordneten Schwimmer (63) die Bewegung eines Schiebers (57) bewirkt wird, durch welchen die Druckmittelzufuhr nach einem Zylinder (40) mit Kolben (39) umgesteuert wird, dessen Kolbenstange (38) mit der Kupplung (16, 11) verbunden ist, so daß durch die Bewegung des Schwimmers (63) ein Auslösen bezw. Anziehen der Kupplung bewirkt werden kann.

7. Eine Vorrichtung nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß zur Ingangsetzung der Antriebsvorrichtung für die Reibungsbremsen (16, 11, 12) gleichzeitig Pendel und Schwimmer vorgesehen sind.

Hierzu 2 Blatt Zeichnungen.