DE1630168A1 - Hydraulisch daempfendes Vorderachsbein fuer Kraftfahrzeuge - Google Patents

Hydraulisch daempfendes Vorderachsbein fuer Kraftfahrzeuge

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Description

!Firma August Bilstein, Ennepetal-Altenvoerde
"Hydraulisch dämpfendes Vorderachs "bein für Kraftfahrzeuge"
Die Erfindung bezieht sich auf ein hydraulisch dämpfendes Vorderachs "bein für Kraftfahrzeuge, das mit einem an seinem unteren Ende den Radachsschenkel tragenden Führungsrohr und einer darin untergebrachten Dämpfungseinrichtung versehen ist, die die Dämpfungsflüssigkeit sowie einen darin eintauchenden Arbeitskolben mit Kolbenstange enthält.
Bei bekannten Kraftfahrzeug-Vorderachsbeinen obiger Art bildet das den Radachsschenkel tragende führungsrohr den Außenmantel der als druckloser Zweirohr-Dämpfer ausgebildeten Dämpfungseinrichtung, deren den in die Dämpfungsflüssigkeit eintauchenden Arbeitskolben tragende Kolbenstange nach oben aus dem führungsrohr austritt und dort mit dem fahrgestellrahmen verbunden ist. Da bei solchen Vorderachsbeinen, die regelmäßig noch von einer das fahrgestell tragenden, entsprechend stark bemessenen Schraubendruckfeder umgeben sind, sehr hohe Seitenführungskräfte auftreten, die praktisch allein von der im führungsrohr versonieblich gelagerten und darin nur an der Stangenaus-
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yl
trittsführung sowie am Arbeitskolben geführten Kolbenstange aufgenommen werden müssen, besitzt letztere einen verhältnismäßig großen Stangenquersennitto Dieser wiederum bedingt erhebliche AbdichtungsSchwierigkeiten, zumal eine gewisse Durchbiegung der Kolbenstange nicht zu vermeiden ist« Auch wird durch die am Arbeitskolben vorhandenen Seitenkräfte und die damit verbundene Abnutzung die Dämpfungswirkung des
ψ Arbeitskolbens beeinträchtigt bzw- in unkrollierbarer Weise verändert, wozu auch die bei solchen drucklosen Dämpfern gerade in Arbeitskolbennähe auftretende Hohlraumbildung bzWo Verschäumung in der Dämpfungsflüssigkeit beiträgtβ Schließlich sind die bekannten Vorderachsbeine auch verhältnismäßig verwickelt aufgebaut, wodurch entsprechende Montagesowie Reparaturschwierigkeiten bedingt sind.
Der. Erfindung liegt die Aufgabe zugriinde, ein hydraulisch dämpfendes Vorderachsbein für Kraftfahrzeuge zu
} schaffen, das die vorerwähnten Mängel nicht aufweist, vielmehr bei einfacherer Bauart eine gesteigerte Dämpfungswirkung sowie verbesserte und stabilere Führung zwischen den gegeneinander verschieblichen Teilen besitzt, wobei der Arbeitskolben und die Kolbenstange der Dämpfungseinrichtung keinerlei Seitenführungskräfte aufzunehmen haben» ' Das wird bei einem Kraftfahrzeug-Vorderaehsbein der eingangs erwähnten Gattung erfindungsgemäß im wesentlichen dadurch erreicht, daß die Dämpfungseinrichtung aus einem hydropneumatischen Gasdruck-Stoßdämpfer besteht, dessen
Dämpferzylinder mit seinem Außenumfang in dem den Achsschenkel tragenden Führungsrohr verschieblich geführt und
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an seinem nach oben aus dem Führungsrohr austretenden Ende mit dem Fahrgestellrahmen verbunden ist, während seine nach unten aus dem Dämpferzylinder dichtend austretende Kolbenstange mit dem unteren Ende des Führungsrohres verbunden ist« Auf diese Weise werden die Seitenführungskräfte des Vorderachsbeins allein von dem Führungsrohr und dem darin verschieblich gelagerten Dämpferzylinder aufgenommen, so daß der Arbeitskolben und die Kolbenstange davon völlig entlastet sind. Die Kolbenstange kann daher im Querschnitt verhältnismäßig klein gehalten werden, wodurch sich ihre Abdichtung am unteren Austrittsende des teilweise mit Druckgas und Dämpfungsflüssigkeit gefüllten DämpferZylinders wesentlich vereinfachte Da die Kolbenstange an ihrem aus dem Dämpferzylinder nach unten austretenden Ende von dem Führungsrohr allseitig umgeben ist, braucht sie gegen Verschmutzen oder äußere Beschädigungen nicht zusätzlich geschützt eu werden. Der Einbau des hydropneumatischen Gasdruck-Stoßdämpfers in das Führungsrohr des Vorderachsbeins gewährleistet nicht nur eine einfache Montage bzw«, Ausbaumöglichkeit, sondern trägt vor allem auch zu einer verbesserten Dämpfungswirkung solcher Vorderachsbeine bei, weil dabei alle den herkömmlichen hydropneumatischen Gasdruck-Stoßdämpfern innewohnenden Vorteile voll erhalten bleiben, insbesondere also auch deren verschäumungsfreie Arbeitsweiseo
Zwischen dem Führungsrohr und deir. Dämpf er zylinder sind Gleitführungsmittel vorgesehen, die den Dämpferzylinder mit axial größstmögMeham Abstand umgeben. Zu
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diesem Zweck können die Gleitführungsmittel aus zwei im Abstand voneinander angeordneten Führungsbüchsen bestehen, die vorzugsweise mit einem abriebfesten Kunststoff-Gleitüberzug, Z0Bo aus Teflon, versehen und zweckmäßigerweise am Innenumfang des Führungsrohres befestigt sindo Auch können die Gleitführungsmittel aus einem über den Dämpferzylinder gestreiften Schlauch aus abriebfestem Kunststoff bestehen« Wesentlich ist in allen Fällen, daß der Dämpfer- | zylinder außenumfangsmäßig mit möglichst großer axialer Führungslänge im Führung sr dar geführt wird, wodurch sich auch bei größten Seitenbeanspruchungen noch eine hinreichende lührungsStabilität und -genauigkeit ergibt»
Nach einem weiteren Merkmal der Erfindung dient die zwischem dem Austrittsende der Kolbenstange und dem letztere mit Abstand umgebenden Führungsrohr gelegene Ringkammer zur Aufnahme eines flüssigen Schmiermittels für die ^leitführungen des Dämpferzylindersο Dabei wird das in der Vorratsringkammer befindliche Schmiermittel ,vorteilhaft durch Pumpwirkung mittels der jeweiligen Eelativbewegungen zwischen Dämpferzylinder und Führungsrohr zu den Gleitführungen des Dämpferzylinders geförderte Hierfür kann ein zum oberen Teil der Dämpferzylinder-Gleitführung führendes, in das in der Yorratsringkammer befindliche Schmiermittel eintachendes Förderröhrchen vorgesehen sein, das vorzugs-■ weise in einer an der Innenwandung des Führungsrohres vorgesehenen Längsnut verlegt und an seinem unteren Ende mit einem eingebauten Rückschlagventil sowie einer davor gelegenen lufteintrittsdüse versehen wird. Weiterhin kann
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zur Schmierung der Gleitführungsmittel aber auch ein mit Spritzöffnungen versehener, in der Yorratsringkammer . federnd gehaltener Spritzring angeordnet werden, der beim jeweiligen Einfahren des Dämpferzylinders in das Schmiermittel eintaucht und einen Teil davon durch die Spritzöffnungen nach oben in Richtung zu d er gleichfalls mit Schmiermitteldurchtrittsöffnungen versehenen Führungsbüchse versprüht«
Ferner ist es möglich, in dem zwischen dem Dämpferzylinder und dem Führungsrohr sowie deren Grleitführungs-" büchsen gelegenen Ringraum einen aus Filz ο»dgl. saugfähigem Werkstoff bestehenden Schmierring unterzubringen, der mit die untere Führungsbüchse durchsetzenden Docht-, o.dgl. -fäden versehen ist, die in das in der Yorratsringkammer befindliche Schmiermittel eintauchen. Desgleichen kann aber der vorerwähnte Ringraum auch mit flüssigem, pasten- oder pulverförmigem Schmiermittel gefüllt sein, wobei die G-leitführungsbüchsen mit entsprechden Dichtungen versehen werden. Auch können das Schmiermittel magnetische Bestandteile, wie z.B. Bleiferrit, enthalten und die G-leitführungsbüchsen magnetisch sein.
Schließlich besteht nach d er vorliegenden Erfindung auch die Möglichkeit, die zwischen dem Austrittsende der Kolbenstange und dem letztere umgebenden Führungsrohr gelegene Ringkammer zur Niveauregulierung gasdicht abzuschließen und an eine Druckgaszu- bzw. -ableitung anzuschließen. Auf diese Weise kann durch mehr oder weniger große Druck-
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gasfüllung der vorerwähnten Ringkammer eine der jeweiligen Fahrzeugbelastung entsprechende mittlere Höheneinstellung des dämpfenden Vorderachsbeins erreicht werden.
In der Zeichnung sind mehrere Ausführungsbeispiele erfindungsgemäß beschaffener Kraftfahrzeug-Vorderachsbeine dargestellt. Dabei zeigen
Fig. 1 eine bevorzugte Ausführungsform des neuen Vorderachsbeines in senkrechtem Schnitt,
Pig. 1a und 1b vergrößerte Teildarstellungen der Stellen A bzw. B in Fig. 1 und die
Fig. 2 bis 8 Längsschnitte durch abgewandelte Ausführungsformen des neuen Vorderachsbeines in größtenteils schematischer Darstellung.
Das in J1Ig. 1 abgebildete Kraftfahrzeug-Voraerachsbein besteht im wesentlichen aus üem an seinem unteren Ende den Achsschenkel 1 tragenden Führungsrohr 2 und dem darin untergebrachten hydropneumatischen G-asdruck-iüinrohrstoßdämpfer, dessen Dämpferzylinder 3 mit seinem Außenumfang in dem Führungsrohr 2 verschieblich geführt und an seinem nach oben aus dem Führungsrohr austretenden Ende mit dem Fahrgestellrahmen verbunden ist, während die nach unten aus dem Dämpferzylinder 3 dichtend austretende Kolbenstange 5 mit dem unteren Ende des Führungsrohres 2 verbunden ist. Die zwischen dem Führungsrohr 2 und dem
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Dämpfungszylinder 3 vorhandenen G-leitführungsmittel in ü-estalt der beiden an der Innenwandung des Führungsrohres befestigten Führungsbüchsen 6, 7 sind mit axial größtmöglichem Abstand voneinander angeordnet, wodurch sich eine größtmögliche, gleichbleibende Iführungslänge für den Dämpferzylinder 3 ergibt. Die Büchsen 6, 7 sind innenseitig mit einem abriebfesten Kunststoff-ffleitüberzug 8 versehen, der vorteilhaft aus Teflon besteht. Am oberen Ende des Dämpferzylinders 3 ist ein Anschlagpuffer 9 vorgesehen, der die Einfahrbewegungen des DämpferZylinders 3 durch Auftreffen auf den oben am Führungsrohr 2 vorgesehenen Anschlagteller 10 begrenzt. Oberhalb des Anschlagpuffers ist noch eine Befestigungskappe 11 vorgesehen, die den uchutzmantel 12 trägt, der den oberen Teil des Dämpferzylinders 3 sowie des Führungsrohres 2 mit Abstand umgibt.
Der Dämpferzylinder 3 ist in bei hydropneumatischen Gasdruck-Einrohr-Stoßdämpfern herkömmlicherweise teilweise mit Dämpfungsflüssigkeit und Druckgas gefüllt, das durch einen abdichtenden Trennkolben von der Dämpfungsflüssigkeit getrennt sein kann. Weiterhin befindet sich im Dämpferzylinder 3 der in die Dämpfungsflüssigkeit eintauchende Arbeitskolben, der am inneren Ende der Kolbenstange 5 befestigt ist und mit ventilgesteuerten Flüssigkeits-Durchtrittsöffnungen versehen ist.
An ihrem unteren Ende 5' ist die Kolbenstange 5 mit 1098 18/0337
einem zwischen den Haltescheiben 13,14 gelegenen Gummiblock 15 versehen. Diese Teile werden einerseits durch den in die nut 511 eingesetzten deegerring 16 und andererseits aurch den Federring 17 und die Befestigungsmutter 18 auf dem Kolbenstangenende gehalten. Der Gummiblock 15 ist mit einer .Ringnut 15' versehen, in die der im Führungsrohr 2 eingelötete Haltering 19 greift. Durch Lösen der Befestigungsmutter 18 kann die Kolbenstange 5 vom Haltering des Führungsrohres 2 gelöst werden, wonach sich der gesamte Gasdruck-Stoßdämpfer leicht nach oben aus dem Führungsrohr 2 herausziehen läßt.
Die zwischen dem Austrittsende der Kolbenstange 5 und dem letztere mit Abstand umgebenden Führungsrohr 2 gelegene Ringkammer 20 dient zur Aufnahme eines flüssigen Schmiermittelvorrats 21 (Öl). Dieses Schmiermittel kann durch Pumpwirkung mittels der jeweiligen Relativbewegungen zwischen Dämpferzylinder 3 und Führungsrohr 2 leicht zu den Gleitführungsbüchsen 6, 7 gefördert werden. Zu diesem Zweck ist das zum oberen Teil der Gleitführungsbüchse 6 führende Forderröhrchen 22 vorgesehen, das in das in der Vorratsringkammer 20 befindliche Schmiermittel 21 eintaucht. Das Forderröhrchen 22 ist in einer an der Innenwandung des Führungsrohres 2 vorgesehenen Längsnut 21 verlegt und an seinem unteren Ende mit einem eingebauten Rückschlagventil 23 sowie einer davor gelegenen Lufteintrittsdüse 24 versehen (vgl. Fig. 1b). Das Rückschlagventil 23 besteht aus der zwischen den Eindrückungen 22· und 22'' des Förderröhrchens 22 beweglich gelagerten Ventil-
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kugel 25o Bei der jeweiligen Einfahrbewegung des Dämpferzylinders 3 in das Führungsrohr 2 wird dchmiermittel in das Förderröhrchen 22 hineingepumpt, die durch die dabei gleichfalls über die Öffnung 24 hineingedrückte Luft emulgiert bzw. aufgeteilt wird. Dadurch kann ein entsprechendes Schmiermittel-Luftgemisch durch das Kapillar-Röhrchen 22 trotz seiner verhältnismäßig großen Längserstreckung und seines engen querschnitts zu der oberen G-leitführungsbüchse 6 gelangen, die zu diesem Zweck mit einer entsprechenden Schmiermittelringnut 26 und der Zulauföffnung 26' versehen ist. Das Förderröhrchen 22 kann wie im Falle der Fig. 1 unmittelbar bis an die Zulauf öffnung 26' der Grleitführungsbüchse 6 herangeführt v/erden. Es kann aber auch, wie Fig. 1a zeigt, in kurzem Abstand vor der Grleitführungsbüchse 6 enden. Wie nämlich die Praxis gezeigt hat, kann auch für letzteren Fall noch eine genügende Schmiermittelmenge in die Ringnut 26 der Grleitführungsbüchse 6 gelangen, wobei zugleich ein Teil des Schmiermittels aus dem Röhrchen 22 auch unmittelbar in den unterhalb der Büchse 6 gelegenen Ringraum 27 eintritt.
jiis versteht sich, daß abweichend von der in Fig. 1 dargestellten Anordnung das FÖrderröhrchen 22 für das Schmiermittel gegebenenfalls auch außerhalb des Führungsrohres 2 verlegt und beispielsweise in- einen oberhalb der Grleitführungsbüchse 6 gelegenen, durch einen entsprechenden Faltenbalg zwischen dem Dämpferzylinderende und dem Führungsrohr abzuschließenden Raum ausmünden kann. Auch können die G-leitführungsbüchsen 6, 7 gegebenenfalls anders angeordnet bzw. befestigt werden, beispielsweise so, daß die obere
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Führungsbüchse 6 am oberen Ende des Führungsrohres 2 und die untere Führungsbüchse 7 am unteren Ende des Dämpferzylinders 3 befestigt wird. Grundsätzlich können beide Führungsbüchsen 6,7 auch am Dämpferzylinder 3 befestigt werden«
Bei dem in Fig. 2 dargestellten Ausführungsbeispiel wird die Gleitführung des DämpferZylinders 3 in dem Führungsrohr 2 durch einen über den Dämpferzylinder 2 geschobenen Schlauch 30 aus abriebfestem Kunststoff, z.B. aus Teflon, bewirkt» Ein solcher Kunststoffschlauch 30 kann
ψ gegebenenfalls auch in Verbindung mit d en beiden Gleitführungsbüchsen 6,7 und/oder mit der Ulumlauf-Schmierung nach Fig. -1 verwendet werden. Bei geeigneter Ausbildung der Innenwandung des Führungsrohres 2 kann die Gleitführung zwischen dem Schlauch 30 und dem Führungsrohr 2 gemäß Fig. 2 auch selbstschmierend sein.
Im Falle der Fig. 3 erfolgt die Schmierung der Gleitführungsbüchsen 6, 7 durch den in der Vorratsringkamnier 20 mittels der i'eder 31 am unteren Dämpf er zylinder ende gehalte-
) nen Spritzring 32, der mit Spritzöffnungen 33 versehen ist. Beim jeweiligen Einfahren des DämpferZylinders 3 taucht der Spritzring 32 in das Schmiermittel 21 ein, wobei ein Teil davon verdrängt und durch die Spritzöffnungen 33 nach oben in Richtung zu den gleichfalls mit Schmiermittel-Durchtrittsöffnungen 34 versehenen Führungsbüchse 7 versprüht • wird. Auf diese Weise gelangt das Schmiermittel auch in den oberhalb der Gleitführungsbüchse 7 gelegenen Ringraum 27 und zu der oberen Führungsbüchse 6.
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Bei el em Yorderachsbein nach Mg. 4 ist in dem zwischen dem Dämpferzylinder 3 und dem Führungsrohr 2 sowie deren Gleitführungsbüchsen 6, 7 gelegenen Ringraum 27 ein aus Pilz Oodgl. saugfähigem Werkstoff bestehender Schmierring 35 untergebracht, der mit die untere Führungsbüchse durchsetzenden Docht- Oodgl» -fäden 36 versehen ist, die in das in der Vorratsringkammer 20 befindliche Schmiermittel 21 eintauchen. Es versteht sich, daß anstelle des den Ringraum 27 vollständig ausfüllenden Schmierrings 35 gegebenenfalls auch kleinere Dochtringe vorgesehen werden können, die durch einzelne Dochtfäden miteinander in saugfähiger Verbindung stehen.
Im Falle des in Fig. 5 dargestellten Ausführungsbeispieles ist der zwischen dem Dämpferzylinder 3 und dem Führungsrohr 2 sowie deren G-leitführungsbüchsen 6, 7 befindliche Singraum 27 mit Schmieröl 37 teilweise gefüllt, während die G-leitführungsbüchsen 6, 7 mit entsprechenden Dichtungsringen 38, 39 versehen sind.
Im Falle der Fig. 6 ist der vorerwähnte Ringraum teilweise mit einem magnetische Bestandteile, wie z.B. Bleiferrit, enthaltenden Schmiermittelpulver 40 gefüllt, wobei die G-leitführungsbüchsen 6, 7 magnetisch sind, um das Schmierpulver an den Gleitführungsflachen zu halten.
Nach Fig. 7 dient der Ringraum 27 gleichfalls als Schmiermittelkammer. Sie ist mit einem entsprechenden Schmiernippel 41 zum allfälligen Nachfüllen des Schmiermittels versehen. Hierfür kann ein pastenförmiges Schmiermittel verwendet werden, das beispielsweise aus einer Öl-
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Graphit-Mischung besteht oder auch Molybdän-Disulfid enthält.
Bei dem in Pig. 8 dargestellten Ausführungsbeispiel ist die zwischen dem Kolbenstangenäustrittsende 5f und dem Führungsrohr 2 vorhandene Ringkammer 20 gasdicht abgeschlossen, beispielsweise durch die unterhalb der lührungsbüchse 7 vorhandene Dichtung 42, und an die Druckgaszu- bzw. -ableitung 43 angeschlossen. Hierdurch kann die fc Hingkammer 20 wahlweise mit entsprechendem Druckgas gefüllt werden, wodurch eine die jeweilige Fahrzeugbelastung ausgleichende Klveauregulierung erzielt werden kann«
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Claims (14)

Patentansprüche:
1. Hydraulisch dämpfendes Vorderachsbein für Kraftfahrzeuge, mit einem an seinem unteren Ende den. Radachsachenkel tragenden Führungsrohr und einer darin untergebrachten,»-Dämpfungsflüssigkeit sowie einen darin eintauchenden Arbeitskolben mit Kolbenstange enthaltenden Dämpfungseinrichtungt, dadurch gekennzeichnet, daß die IDämpfungseinrichtung aus einem hydropneumatischen G-asdruck-Stoßdämp-fer besteht, dessen Dämpferzylinder (3) mit seinem Außenumfang in dem den Achsschenkel (1) tragenden Führungsrohr (2) verschitsb-Iica geführt und an seinem nach oben aus dem Führungsrohr austretenden Ende (4) mit dem Fahrgestellrahmen verbunden ist, während seine nach unten aus dem Dämpferzylinder (3) dichtend austretende Kolbenstange (5) mit dem unteren Ende des Führungsrchres (2) verbunden ist.
Vorderachsbein nach Anspruch !,dadurch gekennzeichnet , daß zwischen dem Führungsrohr (2) und dem iiämpfungszylinder (3) letzteren mit axial größtmöglichem Abstand umgebende G-leitführungsmittel (z.B. 6,7,8 oder 30) vorgesehen sind.
3. Vorderachsbein nach den Ansprüchen 1 und 2, dadurch gekennzeichnet , daß die G-leitführungsmittel aus zwei im Abstand voneinander angeordneten Führungsbüchsen (6,7) bestehen, die vorzugsweise mit einem abriebfesten Kunststoff-Gleitüberzug (8), z.B. aus Teflon, versehen und am Innenumfang des Führungarohres (2) befestigt sind (Fig. 1, 3 bis 8).
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4. Vorderachsbein nach den Ansprüchen 1 und 2, d a d u r c h gekennzeichnet, daß die Gleitführungsmittel aus einem über den Dämpferzylinder (5) gestreiften Schlauch (30) aus abriebfestem Kunststoff, z.B. aus üeflon, bestehen.
ο Vorderachsbein nach den Ansprüchen 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß die zwischen dem Austrittsende (51) der Kolbenstange (5) und dem letztere mit Abstand * umgebenden Führungsrohr (2) gelegene Ringkammer (20) zur Aufnahme eines flüssigen Schmiermittelvorrats (21) für die Gleitführungen (8 bzw« 30) des DämpferZylinders dient (Fig. 1,3 und 4).
6. Vorderachsbein nach Anspruch 5,dadurch. gekenn-ζ e i ch net, daß das in der Vorratsringkammer (20) befindliche Schmiermittel (21) durch Pumpwirkung mittels der jeweiligenΓ Relativbewegungen zwischen Dämpferzylinder (J<Tv *~
^"kD ) und
Führungsrohr (2) zu den Gleitführungen (8 ^ Dämpfer zylinder s zu fördern ist (Fig. ^
7. Vorderachsbein nach den Anspr^^^ 5 un£ 6, d a d u r c h gekennze i^h^f "e t , daß ein zum oberen 'feil der Dämpferzylind^r^Gleitführung (6) führendes, in das in der Vorratsringkammer (20) befindliche schmiermittel (21) eintauchendes Förderröhrchen (22) vorgesehen ist (Fig. 1). 8. Vorderachsbein nach den Ansprüchen 5 bis 7, d a d u r c h gekennzeichnet, daß das Schmiermittel-Förderröürohea (22) in einer an der Innenwandung des Führungsrohres (2) vorgeaehenen Mngsnut verlegt und an seinem unteren Ende 109818/0337 «tonal wspbqted
mit einem eingebauten Rückschlagventil (23) sowie einer davor gelegenen Lufteintrittsdüse (24) versehen ist (Pig. 1, 1a und 1b)β
9. Vorderachsbein nach den Ansprüchen 5 bis 8, dadurch gekennzeichnet , daß das Schmiermittel-Förderröhrchen (22) mit seinem oberen Ende in der Nähe der mit einer ringförmigen Schmiernut (26) versehenen, oberen Führungsbüchse (6) ausmündet (Figo 1 und 1a)„
10. Vorderachsbein nach den Ansprüchen 5 und 6, dadurch gekennzeichnet , daß in der Vorratsringkämmer (20) ein mit Spritzöffnungen (33) versehener, federnd gehaltener Spritzring (32) angeordnet ist, der beim jeweiligen Einfahren des Dämpferzylinders (3) in das Schmiermittel (21) eintaucht und einen Teil davorTdürüh die Spriteöf-fmangen, 133) \, nach oben in Richtung zu der gleichfalls mit Schmiermittel- _^chtrittsöffnungen (34) versehenen Führungsbüchse (7) ver-H· 3)ο
11. Vorderachs>&in nöSjLAnspruoh 5» d a d u r c h ^^e-Jc^^sjrfn"-ζ e i c h η e t\ daß in^^mzwischen dem Dämpf er zylinder (3) und dem Führungsrohr^) sowie de^en G-leitführungsbüchsen (6,7) gelegenen Ringraum (27) ein aus^£±2H3^dgl. saugfähigem Werkstoff bestehender Schmier-Ring (35) untergebracht ist, der mit die untere Führungsbüchse (7) durchsetzenden Dochto.dgl. -fäden (36) versehen ist, die in das in der Vorratsringkammer (20) befindliche Schmiermittel (21) eintauchen (Fig. 4).
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12. Vorderachsbein nach den Ansprüchen 1 bis 3f dadurch gekennzeichnet , daß der zwischen dem Dämpferzylinder (3) und dem Führungsrohr (2) sowie deren G-leitführungsbüohsen (6,7) gelegene Ringraum (27) mit flüssigem, pasten- oder pulverförmigem Schmiermittel (37 bzw. 40) gefüllt ist und die Gleitführungsbüchsen (6,7) mit entsprechen den Dichtungen (38,39) versehen sind (Mg. 5,6,7 und 8).
13. Vorderachsbein nach Anspruch 12,dadurch gekennzeichnet, daß das Schmiermittel (40) magnetische Bestandteile, wie z.B. Bleiferrit, enthält und die Grleitführungsbüchsen (6,7) magnetisch sind (Fig. 6).
14. Vorderachsbein nach einem oder mehreren der Ansprüche 1 bis 13| dadurch gekennzeichnet, daß die zwischen dem Austrittsende (5') der Kolbenstange (5) und dem letztere umgebenden Führungsrohr (2) gelegene Ringkammer (20) zur Niveauregulierung gasdicht abgeschlossen und an eine Druckgaszu- bzw» -ableitung (43) angeschlossen ist (Fig. 8).
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DE1630168A 1967-04-04 1967-09-14 Dämpfer- oder Federbein für Fahrzeug-Radachsabstützungen Pending DE1630168B2 (de)

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DEB0095288 1967-11-07
DEB0095472 1967-11-18
FR165020A FR95736E (fr) 1967-04-04 1968-09-04 Suspension élastique amortie.

Publications (2)

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