DE1630198C3

DE1630198C3 - Stoßdämpfer- oder Federbein für Kraftfahrzeuge

Info

Publication number: DE1630198C3
Application number: DE19671630198
Authority: DE
Inventors: Friedrich Dr.-Ing. Keilholz; Herbert Willich
Original assignee: FA AUGUST BILSTEIN 5828 ENNEPETAL
Current assignee: FA AUGUST BILSTEIN 5828 ENNEPETAL
Priority date: 1967-12-04
Filing date: 1967-12-04
Publication date: 1974-09-12
Also published as: DE1630198A1; DE1630198B2

Description

Die Erfindung bezieht sich auf ein Stoßdämpferoder Federbein für Kraftfahrzeuge, bestehend aus einem mit den ungefederten oder den gefederten Massen verbundenen Führungsrohr und einem hydraulischen Teleskop-Stoßdämpfer, dessen Dämpferzylinder mit den gefederten oder den ungefederten Massen verbunden und im Führungsrohr verschiebbar gelagert ist und dessen Kolbenstange an ihrem äußeren Ende elastisch mit dem Führungsrohr verbunden ist und in eine im Führungsrohr oder dessen Verlängerung vorgesehene, mit Hydraulik- oder Schmierflüssigkeit gefüllte Pumpenkammer eintaucht, in der ein durch die Relativbewegungen zwischen gefederten und ungefederten Massen angetriebener Pumpenkolben zur Förderung dieser Flüssigkeit verschiebbar ist. Gegenstand der älteren deutschen Patentanmeldung P 16 30 168.6 ist ein Stoßdämpferbein für Kraftfahrzeug-Vorderachsen der obengenannten Gattung, bei dem im Boden des Führungsrohres ein Schmiermittelvorrat und zwischen diesem und den Gleitführungslagerflächen zwischen dem Dämpferzylinder und dem Führungsrohr eine Schmiermittelleitung vorgesehen ist, die unter einer von der Relativbewegung zwischen dem Dämpferzylinder und dem Führungsrohr abgeleiteten Pumpwirkung steht. Ein ähnliches Stoßdämpfer- oder Federbein, bei dem lediglich die Kolbenstange nicht elastisch mit dem Führungsrohr verbunden ist, ist Gegenstand des älteren deutschen Patents 1755 092. In beiden Fällen wird das im Boden des Führungsrohres vorhandene Schmiermittel durch die Schmiermittelleitung zu den Gleitführungslagerflächen transportiert, indem die Relativbewegungen zwischen dem Dämpferzylinder und dem Boden des Führungsrohres zur Erzielung einer Pumpwirkung ausgenutzt werden. Da jedoch der Raum zwischen dem inneren Stirnende des Dämpferzylinders und dem Boden des Führungsrohres nur zum Teil mit Schmitermittel gefüllt ist, läßt die Pumpwirkung noch zu wünschen übrig. Das liegt an der zwischen Schmiermittel und Stirnende des Dämpferzylinders befindlichen Luft, die in erheblichem Maße kompressibel ist und daher einen großen Teil derjenigen Energie verbraucht, welche aus den Relativbewegungen zwischen dem Dämpferzylinder und dem Führungsrohr zur Verfügung steht. Außerdem findet eine Vermischung von Schmiermittel und Luft statt, die die Pumpwirkung ebenfalls beeinträchtigt.

Aus dem deutschen Gebrauchsmuster 1833 883 ist ein Stoßdämpferbein für Kraftfahrzeug-Vorderachsen bekannt, bei dem ein mit einem Rad-Achsschenkel verbundenes Führungsrohr einen darin gleitverschiebbar gelagerten Teleskop-Stoßdämpfer aufnimmt. Dessen Dämpferzylinder ist mit dem Fahrzeugrahmen verbunden und dessen Kolbenstange ist an ihrem äußeren Ende in ein zum Rad-Achsschenkel gehörendes Bauteil eingeschraubt. Auf dem Dämpferzylinder ist eine Gleithülse angebracht, die an der Innenwand des Führungsrohres gleitet. Eine zweite Gleithülse ist am äußeren Ende des Führungsrohres befestigt und gleitet am Dämpferzylinder. Die aufeinander gleitenden Flächen sind ungeschmiert, so daß sich trotz der Wahl von abriebfestem Werkstoff mit niedrigem Reibungskoeffizienten für die Gleithülsen nur eine geringe Dauerhaltbarkeit für eine derartige Gleitführung ergibt.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein Stoßdämpfer- oder Federbein der eingangs genannten Gattung zu schaffen, bei der das Schmiermittel mit verbesserter Pumpwirkung gefördert wird. Das wird erfindungsgemäß dadurch erreicht, daß das äußere Ende der Kolbenstange des Teleskop-Stoßdämpfers den Pumpenkolben trägt, der infolge der elastischen Lagerung der Kolbenstange im Führungsrohr gegenüber diesem Relativbewegungen ausführt. Die Anordnung des Pumpenkolbens am äußeren Ende der Kolbenstange kann in einfacher Weise so getroffen werden, daß er nur noch auf Schmiermittel einwirkt.

Zwischen den die Förderung des Schmiermittels bewirkenden Teilen der Pumpenkammer ist keine Luft mehr vorhanden. Die infolge der elastischen Lagerung der Kolbenstange im Führungsrohr gegenüber diesem ausgeführten Relativbewegungen bedingen die Förderung von ausschließlich Schmiermittel. Bei einer zwischen zwei Förderhüben liegenden Relativbewegung zwischen Kolbenstange und Führungsrohr läuft Schmiermittel in den Förderteil der Pumpenkammer nach, ohne mit Luft vermischt zu sein.

Bei einem Stoßdämpfer- oder Federbein, bei dem die zwischen dem Führungsrohr und dem damit elastisch verbundenen Ende der Kolbenstange gelegene Pumpenkammer mit Schmierflüssigkeit gefüllt ist, die durch den Pumpenkolben über eine mit einem Rückschlagventil versehene Schmiermittel-Zuleitung zu Gleitführungslagerflächen zwischen Führungsrohr und Dämpferzylinder zu deren Schmierung gefördert wird, dient als Pumpenkolben eine am äußeren Ende der Kolbenstange befestigte Kolbenringscheibe, die mit der zylindrischen Wandung der Pumpenkammer einen schmalen Ringspalt bildet. Zur Verbesserung der Förderwirkung ist der Ringspalt zwischen der Kolbenringscheibe und der Wandung der Pumpen-

kammer durch eine als Lippenventil wirkende Kolbenmanschette abgedichtet.

Bei einem Stoßdämpfer- oder Federbein, bei dem ein zur elastischen Lagerung der Kolbenstange dienender Befestigungspuffer von einem im Führungsrohr befestigten Verbindungsringsteg dicht umgriffen und gehalten wird, ist die Pumpenkammer zwischen dem Verbindungsringsteg und dem Befestigungspuffer einerseits und einem geschlossenen Boden des Führungsrohres andererseits angeordnet, wobei die zu den Gleitführungslagerflächen führende Schmiermittel-Zuleitung aus dem unterhalb der zwischen dem Befestigungspuffer und einer auf das Ende der Kolbenstange geschraubten Mutter eingespannten Kolbenringscheibe gelegenen Teil der Pumpenkammer abzweigt, während in den darüber gelegenen Teil der Pumpenkammer eine Schmiermittel-Rückleitung einmündet, die von einem unterhalb der Gleitführungslagerflächen nach unten abgedichteten, zwischen dem Dämpferzylinder und dem Führungsrohr gelegenen Gleitführungs-Ringraum ausgeht.

Bei einem Stoßdämpfer- oder Federbein, bei dem das Führungsrohr nach unten durch einen Verbindungsringsteg und einen von diesem getragenen Befestigungspuffer für die elastische Lagerung der Kolbenstange dicht verschlossen wird und die Pumpenkammer oberhalb von Verbindungsringsteg und Befestigungspuffer im Führungsrohr angeordnet ist, ist die in die Pumpenkammer eintauchende Kolbenringscheibe zwischen einer Schulter am Ende der Kolbenstange und dem Befestigungspuffer eingespannt. Hierdurch wird gegenüber der vorgenannten Ausbildung des Stoßdämpfer- oder Federbeins eine Bauhöhenverringerung erzielt, da die Pumpenkammer zwischen dem Verbindungsringsteg und der Stirnseite des Dämpferzylinders angeordnet ist, wobei zugleich auch die sonst erforderliche Rückleitung des Schmiermittels von den Gleitführungslagerflächen zur Pumpenkammer entfällt.

Zur Luftkühlung des Dämpferzylinders ist bei einer Ausführungsform der zwischen dem Dämpferzylinder und dem Führungsrohr gelegene Gleitführungs-Ringraum über ein Luftfilter mit der Außenatmosphäre verbunden.

Zur Vereinfachung der Bauweise kann der Dämpferzylinder im Führungsrohr unmittelbar geführt und in die Innenwandung des Führungsrohres eine schraubenförmig verlaufende Nut für den Schmiermittel-Rücklauf eingearbeitet sein.

Vorteilhafterweise ist bei einer anderen Ausführungsform zwischen dem Dämpferzylinder und dem Führungsrohr ein sich bis in die Pumpenkammer erstreckendes, fest eingebautes Zwischenrohr vorgesehen, das mit dem Führungsrohr einen schmalen Ringspalt einschließt, der als Schmiermittel-Zuleitung dient. Am unteren, die zylindrische Wandung der Pumpenkammer bildenden Ende des Zwischenrohres ist eine von dem Rückschlagventil verschließbare Ventilbohrung vorgesehen. Als Rückschlagventil dient eine außen am Zwischenrohr eingespannte Blattfeder, die an ihrem frei federnden Ende eine kugelförmige Ventilkörperfläche trägt, die an der Ventilbohrung anliegt.

Bei einem Federbein kann die vom Pumpenkolben geförderte Hydraulikflüssigkeit auch in an sich bekannter Weise zur selbsttätigen Niveauregelung des Federbeins dienen. In Weiterbildung der Erfindung ist dabei die in einem zum Führungsrohr konzentrischen Innenrohr angeordnete Pumpenkammer über ein Auslaßventil mit einer zwischen dem Dämpferzylinder, der daraus austretenden Kolbenstange und dem beide umgebenden Führungsrohr gelegenen Arbeitskammer, die mit Hydraulikflüssigkeit gefüllt ist und unter dem Druck eines als Feder wirkenden Druckgaspolsters steht, und über ein Ansaugventil mit einer zwischen Innenrohr und Führungsrohr angeordneten Vorrats-Ringkammer verbunden, die von der Arbeitskammer durch die elastische Lagerung der Kolbenstange getrennt wird.

Bei einem Federbein der genannten Ausführungsform, bei dem ein zur elastischen Lagerung der Kolbenstange dienender Befestigungspuffer von einem im

¹S Führungsrohr befestigten Verbindungsringsteg dicht umgriffen und gehalten wird, ist an dem Dämpferzylinder eine achsparallel zur Kolbenstange verlaufende Abregelstange befestigt, die durch eine Bohrung im Verbindungsringsteg abgedichtet hindurchgeführt ist

^a° und an ihrem in die Vorrats-Ringkammer eintauchenden Ende eine längsverlaufende Abregelnut aufweist. In das eine Ende der Pumpenkammer kann dabei der vom äußeren Ende der Kolbenstange getragene Pumpenkolben und in das andere Ende ein von Hand zu

«5 betätigender weiterer Pumpenkolben hineinragen, von denen der von Hand zu betätigende Pumpenkolben wahlweise feststellbar ist.

Ausführungsbeispiele der Erfindung werden im folgenden an Hand der Zeichnungen beschrieben, in der mehrere Stoßdämpfer- oder Federbeine in senkrechtem Längsschnitt dargestellt sind, wobei jeweils nur die wesentlichsten Teile wiedergegeben sind. Dabei zeigt

Fig. 1 ein Stoßdämpferbein für Kraftfahrzeug-Vorderachsen mit einer von einem zwischen einem Dämpferzylinder, einer Kolbenstange und einem beide umgebenden Führungsrohr gelegenen Ringraum vollständig getrennt angeordneten Pumpenkammer,

F i g. 2 ein Stoßdämpferbein für Kraftfahrzeug-Vorderachsen, bei dem die Pumpenkammer im unteren Teil des vorerwähnten Ringraumes liegt,

F i g. 3 ein Federbein für Kraftfahrzeuge mit zu einer inneren Niveauregelung dienender Pumpenkammer,

Fig. 4 ein Stoßdämpferbein für Kraftfahrzeug-Vorderachsen mit einem eingebauten, zum Schmiermittel-Umlauf dienenden Zwischenrohr,

Fig. 5 eine Einzelheit der Fig. 4 in vergrößerter Darstellung und

Fig. 6 ein Stoßdämpferbein für Kraftfahrzeug-Vorderachsen mit im Führungsrohr unmittelbar geführtem Dämpferzylinder.

Das in Fig. 1 abgebildete Stoßdämpferbein für Kraftfahrzeug-Vorderachsen besteht im wesentlichen aus einem einen Achsschenkel 1 an seinem unteren Ende tragenden, zumeist noch von einer nicht dargestellten Schraubenfeder umgebenen Führungsrohr 2 und einem darin gleitverschieblich gelagerten Dämpferzylinder 3 eines hydraulischen Stoßdämpfers bekannter Bauart, vorzugsweise eines hydropneumatischen Einrohr-Gasdruckdämpfers, der über einen Befestigungszapfen 3' mit dem Fahrzeugrahmen zu verbinden ist. Eine aus dem Dämpferzylinder 3 nach unten abdichtend herausgeführte Kolbenstange 4 ist über einen z. B. aus einer entsprechenden Gummisorte bestehenden Befestigungspuffer 5 und einen den letzteren umgreifenden Verbindungsringsteg 6 mit

dem unteren Teil des Führungsrohres 2 elastisch verbunden. Durch die Elastizität des Befestigungspuffers 5 führt die Kolbenstange 4 bei den jeweiligen Ein- und Ausfahrbewegungen des Dämpferzylinders 3 entsprechend begrenzte Relativbewegungen gegenüber dem Führungsrohr 2 aus. Unterhalb des Befestigungspuffers 5 und des ihn tragenden bzw. haltenden Verbindungsringsteges 6 ist eine mit Öl gefüllte Pumpenkammer 7 vorgesehen, die nach unten durch einen Boden 2' des Führungsrohres abgeschlossen wird. An ihrem in diese Pumpenkammer 7 hineinragenden Ende 4' trägt die Kolbenstange 4 eine Kolbenringscheibe 8 sowie eine darunter gelegene, als Lippenventil wirkende Kolbenmanschette 9, die bei den vorerwähnten Relativbewegungen zwischen der Kolbenstange 4 und dem Führungsrohr 2 eine entsprechende Pumpwirkung auf das in der Pumpenkammer 7 befindliche Öl hervorrufen.

Von dem unteren Teil der Pumpenkammer 7 zweigt eine mit einem Rückschlagventil 10 versehene Schmiermittel-Zuleitung 1Γ ab, die zu einer oberen Gleitführungsbüchse 12 führt, die ebenso wie eine untere Gleitführungsbüchse 13 an dem Führungsrohr 2 befestigt ist und einen entsprechenden Gleitbelag für die Führung des Dämpferzylinders 3 besitzt. Beide Gleitführungsbüchsen 12 und 13 sind mit Durchtrittsschlitzen 12' bzw. 13' für das sich teilweise in einem Gleitführungs-Ringraum 14 ansammelnde Schmiermittel versehen. Unterhalb der unteren Gleitführungsbüchse 13 ist noch eine Dichtung 15 angebracht, oberhalb derer eine Schmiermittel-Rückleitung 16 abzweigt, die zum oberen Teil der Pumpenkammer 7 führt.

Durch die beim Fahrbetrieb auftretenden Relativbewegungen zwischen dem Dämpferzylinder 3 und dem Führungsrohr 2 vollführt auch die Kolbenstange 4, die durch einen von ihr getragenen, nicht eingezeichneten Dämpferkolben und die Dämpfungsflüssigkeit entsprechend mitbewegt wird, entsprechende Relativbewegungen gegenüber dem Führungsrohr 2, wodurch die an ihrem Ende 4' sitzende Kolbenringscheibe 8 mit der Kolbenmanschette 9 eine entsprechende Pumpwirkung auf das in der Pumpenkammer 7 befindliche Schmieröl ausübt. Letzteres wird dadurch bei der jeweiligen Abwärtsbewegung der Kolbenstange 4 über die Schmiermittel-Zuleitung 11 und deren Rückschlagventil 10 zu der oberen Gleitführungsbüchse 12 gepumpt, während eine entsprechende Menge des Schmieröls über die Schmiermittel-Rückleitung 16 in den oberen Teil der Pumpenkammer 7 gelangt. Dadurch wird ein ständiger, wirksamer Schmiermittel-Umlauf aufrechterhalten, der zugleich auch zur Kühlung des Dämpferzylinders 3 dient.

Bei dem in Fig. 2 dargestellten Ausführungsbeispiel liegt eine Pumpenkammer 20 im unteren Teil eines zwischen dem Dämpferzylinder 3, der daraus abdichtend austretenden Kolbenstange 4 und dem beide umgebenden Führungsrohr 2 gelegenen Ringraumes 21, der nach unten durch den auf dem Ende 4' der Kolbenstange 4 sitzenden Befestigungspuffer 5 sowie den letzteren dicht umgreifenden und ihn haltenden, im Führungsrohr 2 befestigten Verbindungsringsteg 6 abgeschlossen ist. In diesem Falle ist die den eigentlichen Pumpenkolben bildende Kolbenringscheibe 8 mit der darunter gelegenen, als Lippenventil arbeitenden Kolbenmanschette 9 oberhalb des Befestigungspuffers 5 angebracht. Von einem unteren Teil 20' der Pumpenkammer 20 zweigt wiederum die mit dem Rückschlagventil 10 versehene Schmiermittel-Zuleitung 11 ab, die zur oberen Gleitführungsbüchse 12 führt. Der zwischen dem Dämpferzylinder 3 und dem Führungsrohr 2 gelegene Gleitführungs-Ringraum 14 braucht in diesem Falle nach unten nicht abgedichtet zu sein, sondern geht über die Durchtrittsschlitze 13' in der unteren Gleitführungsbüchse 13 unmittelbar in den unteren Ringraum 21 bzw. die hier gelegene Pumpenkammer 20 über. So wird auch hierdurch ein geschlossener Schmiermittel-Umlauf gewährleistet.

Der Gleitführungs-Ringraum 14 sowie der obere Teil des Ringraumes 21 können zusätzlich auch zur

*5 Luftkühlung des Dämpferzylinders 3 verwendet werden und zu diesem Zweck mit der Außenatmosphäre verbunden sein, beispielsweise über ein Luftfilter 22. Durch die beim Fahrbetrieb zustande kommenden Relativbewegungen zwischen dem Dämpferzylinder 3 und dem Führungsrohr 2 kommt es zu einer entsprechenden Kühlluft-Zirkulation im Gleitführungs-Ringraum 14 sowie im oberen Teil des Ringraumes 21.

Bei dem in Fig. 3 dargestellten Ausführungsbei-

^a5 spiel ist die Kolbenstange 4 des im Führungsrohr 2 über die Gleitführungsbüchsen 12 und 13 gleitverschieblich geführten Dämpferzylinders 3 wiederum über den elastischen Befestigungspuffer 5 mit einem entsprechenden Verbindungsringsteg 6 des Füh-

3°: rungsrohres 2 in begrenztem Umfang nachgiebig verbunden. Das Ende 4' der Kolbenstange 4 trägt dabei einen Pumpenkolben 23, der in das eine Ende einer Pumpenkammer 24 hineinragt, die von einem mit dem Führungsrohr 2 fest verbundenen Innenrohr 25 umgeben ist. In das andere Ende der Pumpenkammer 24 ragt ein weiterer Pumpenkolben 26 hinein, der über einen an einer Stelle 27 gelenkig gelagerten Handhebel 28 von Hand zu betätigen ist. Durch eine Verriegelungsklinke 29 kann der Handhebel 28 und der damit gelenkig verbundene Pumpenkolben 26 wahlweise festgestellt bzw. für die Handpumpenarbeit freigegeben werden. Zwischen dem die Pumpenkammer 24 umgebenden Innenrohr 25 und dem Führungsrohr 2 liegt eine teilweise mit einem Gaspolster 30 von verhältnismäßig niedrigem Druck und mit Arbeitsflüssigkeit gefüllte Vorrats-Ringkammer 31, die nach unten von einer zwischen der Kolbenstange 4 und dem Führungsrohr 2 befindlichen ringförmigen Arbeitskammer 32 durch den Befestigungspuffer 5 und den Verbindungsringsteg 6 getrennt ist. Die Arbeitskammer 32 steht über Durchlässe 33 mit einer äußeren Ringkammer 34 in ständiger Verbindung, in der sich ein unter verhältnismäßig hohem Druck stehendes Druckgaspolster 35 sowie eine unter entsprechend hohem Arbeitsdruck stehende Arbeitsflüssigkeit befinden, die auf den Dämpferzylinder 3 eine entsprechend hohe, zum Niveauausgleich dienende Ausschubkraft ausüben. Die Pumpenkammer 24 steht über ein Auslaßventil 36 und einen Kanal 37 mit der Arbeitskammer 32 in Verbindung, während ein Ansaugventil 38 eine Verbindung der Pumpenkammer 24 zur Vorrats-Ringkammer 31 darstellt. An dem inneren Ende des Dämpferzylinders 3 ist weiterhin noch eine Abregelstange 39 befestigt, die den den Befestigungspuffer 5 haltenden Verbindungsringsteg 6 durchdringt und an ihrem in die Vorrats-Ringkammer 31 hineinragenden Ende eine längsverlaufende Abregelnut 40 aufweist.

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Bei der in Fig. 3 dargestellten Lage des Dämpferzylinders 3 und der Kolbenstange 4 wird bei den im Fahrbetrieb auftretenden Relativbewegungen des am Ende 4' der Kolbenstange 4 vorhandenen Pumpenkolbens 23 eine entsprechende Pumpwirkung in der Pumpenkammer 24 hervorgerufen, die dazu führt, daß Arbeitsflüssigkeit aus der Vorrats-Ringkammer 31 über das Ansaugventil 38, die Pumpenkammer 24 und deren Auslaßventil 36 in die Arbeitskammer 32 gefördert wird, wo es zu einem entsprechenden Druckanstieg kommt. Dadurch wird der Dämpferzylinder 3 aus dem Führungsrohr 2 weiterhin herausgefahren, bis die an der Abregelstange 39 vorhandene Abregelnut 40 eine unmittelbare Verbindung zwischen der Arbeitskammer 32 und der Vorrats-Ringkammer 31 bildet, wodurch bei der weiter anhaltenden Pumpwirkung des Pumpenkolbens 23 ein entsprechender Gleichgewichtszustand bzw. das Niveau gehalten wird. Durch den von Hand über den Handhebel 28 zu betätigenden Pumpenkolben 26 kann das gewünschte Niveau gleichfalls eingeregelt werden, ohne daß es dazu der Fahrbewegungen bzw. der Relativbewegungen zwischen der Kolbenstange 4 und dem Führungsrohr 2 bedarf. Für den Fahrbetrieb wird der Handhebel 28 durch die Verriegelungsklinke 29 festgestellt, der Handhebel 28 also arretiert und damit wirkungslos.

Das in Fig. 4 abgebildete Stoßdämpferbein für Kraftfahrzeug-Vorderachsen ist insoweit von ähnlicher Beschaffenheit wie das in Fig. 2 dargestellte, als auch hier die Pumpenkammer 20 im unteren Teil des Ringraumes 21 unterhalb des Dämpferzylinders 3 liegt und letzterer über im Führungsrohr 2 befestigte Gleitführungsbüchsen 12 und 13 gleitverschieblich geführt ist. Für den Schmiermittelumlauf ist hier aber zwischen dem Dämpferzylinder 3 und dem Führungsrohr 2 ein Zwischenrohr 41 fest angeordnet, das mit dem Führungsrohr 2 einen schmalen zylindrischen Ringspalt 42 einschließt, der als Schmiermittel-Zuleitung dient. Wie Fig. 5 zeigt, sitzt das Zwischenrohr 41 mit seinem unteren Ende auf dem im Führungsrohr befestigten, den Befestigungspuffer 5 der Kolbenstange 4 haltenden Verbindungsririgsteg 6 auf und bildet hier die seitliche Begrenzung der mit dem Schmiermittel gefüllten Pumpenkammer 20. In letzterer liegt die am Ende 4' der Kolbenstange befestigte Kolbenringscheibe 8, die mit dem Zwischenrohr 41 einen schmalen Ringspalt 43 bildet. Letzterer ist so schmal bemessen, daß die Kolbenringscheibe 8 anders als bei den in den F i g. 1 und 2 dargestellten Ausführungsbeispielen keine abdichtende Kolbenmanschette 9 zu besitzen braucht. Wie nämlich festgestellt wurde, kann bei hinreichend schmal bemessenem Ringspalt 43 eine ausreichende Pumpwirkung auch durch die Kolbenringscheibe 8 allein erzielt werden, ohne daß es dazu der abdichtenden Kolbenmanschette 9 bedarf. Am unteren Ende, nämlich in Höhe des unteren Teils 20' der Pumpenkammer 20, ist das Zwischenrohr 41 mit einer Ventilbohrung 44 versehen, an der außen eine kugelförmig ausgeformte Ventilkörperfläche 45' einer am Zwischenrohr 41 befe-

*5 stigten Blattfeder 45 anliegt. Die Ventilkörperfläche 45' kann auch als besonderes Bauteil auf das federnde Ende der Blattfeder 45 aufgesetzt sein.

Wie die Praxis gezeigt hat, ist die Verwendung des Zwischenrohres 41 für den Schmiermittelumlauf vor allem auch insofern von Vorteil, als dabei der zylindrische Ringspalt 42 zwischen dem Zwischenrohr 41 und dem Führungsrohr 2 vollständig mit Schmieröl gefüllt / ist, wodurch nicht nur der Schmiermittel-Zulauf zu ' den Gleitführungsbüchsen 12 und 13, sondern zugleich auch eine intensive Wärmeabgabe des Schmieröls an die Umgebungsluft, mithin auch eine wirksame Kühlung des Dämpferzylinders gewährleistet ist.

Bei dem in F i g. 6 dargestellten Ausführungsbeispiel ist der Dämpferzylinder 3 im Führungsrohr 2 unmittelbar geführt. Um auch in diesem Fall einen guten Ölumlauf und eine ausreichende Schmierung der Gleitführungslagerflächen des Dämpferzylinders 3 zu bekommen, ist in die Innenwandung des Führungsrohres 2 eine schraubenförmig verlaufende Nut 46 für den Schmiermittel-Rücklauf eingearbeitet. In diesem Falle wird der Dämpferzylinder 3 noch wirksamer gekühlt, da der diesbezügliche Wärmeaustausch direkt über die Kontaktflächen von Dämpferzylinder 3 und Führungsrohr 2 erfolgt. Als Schmiermittel-Zuleitung dient, wie im Falle der Fig. 2, die mit dem Rückschlagventil 10 versehene Schmiermittel-Zuleitung 11, die vom unteren Teil 20' der Pumpenkammer abzweigt und zu einem oberen Schmiermittelringkanal 47 führt, von wo aus das'Schmiermit- ( tel durch die schraubenförmige Nut 46 zurückläuft und schließlich an einer Stelle 48 in die Pumpenkammer 20 zurücktropft.

Hierzu 1 Blatt Zeichnungen

Claims

Patentansprüche:

1. Stoßdämpfer- oder Federbein für Kraftfahrzeuge, bestehend aus einem mit den ungefederten oder den gefederten Massen verbundenen Führungsrohr und einem hydraulischen Teleskop-Stoßdämpfer, dessen Dämpferzylinder mit den gefederten oder den ungefederten Massen verbunden und im Führungsrohr verschiebbar gelagert ist und dessen Kolbenstange an ihrem äußeren Ende elastisch mit dem Führungsrohr verbunden ist und in eine im Führungsrohr oder dessen Verlängerung vorgesehene, mit Hydraulik- oder Schmierflüssigkeit gefüllte Pumpenkammer ein- '5 taucht, in der ein durch die Relativbewegungen zwischen gefederten und ungefederten Massen angetriebener Pumpenkolben zur Förderung dieser Flüssigkeit verschiebbar ist, dadurch gekennzeichnet, daß das äußere Ende (4') der Kolbenstange (4) des Teleskop-Stoßdämpfers den Pumpenkolben (Kolbenringscheibe 8 oder Pumpenkolben 23) trägt, der infolge der elastischen Lagerung der Kolbenstange (4) im Führungsrohr (2) gegenüber diesem Relativbewegungen aus- ^a5 führt.

2. Stoßdämpfer- oder Federbein nach Anspruch 1, bei dem die zwischen dem Führungsrohr und dem damit elastisch verbundenen Ende der Kolbenstange gelegene Pumpenkammer mit Schmierflüssigkeit gefüllt ist, die durch den Pumpenkolben über eine mit einem Rückschlagventil versehene Schmiermittel-Zuleitung zu Gleitführungslagerflächen zwischen Führungsrohr und Dämpferzylinder zu deren Schmierung gefördert wird, dadurch gekennzeichnet, daß als Pumpenkolben eine am äußeren Ende (4') der Kolbenstange (4) befestigte Kolbenringscheibe (8) dient, die mit der zylindrischen Wandung der Pumpenkammer (7 oder 20) einen schmalen Ringspalt bildet.

3. Stoßdämpfer- oder Federbein nach den Ansprüchen 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß der Ringspalt zwischen der Kolbenringscheibe (8) und der Wandung der Pumpenkammer (7 oder 20) durch eine als Lippenventil wirkende Kolbenmanschette (9) abgedichtet ist.

4. Stoßdämpfer- oder Federbein nach den Ansprüchen 1 und 2 oder 1 bis 3, bei dem ein zur elastischen Lagerung der Kolbenstange dienender 5» Befestigungspuffer von einem im Führungsrohr befestigten Verbindungsringsteg dicht umgriffen und gehalten wird, dadurch gekennzeichnet, daß die Pumpenkammer (7) zwischen dem Verbindungsringsteg (6) und dem Befestigungspuffer (5) einerseits und einem geschlossenen Boden (2') des Führungsrohres (2) andererseits angeordnet ist, wobei die zu den Gleitführungslagerflächen (Gleitführungsbüchsen 12 und 13) führende Schmiermittel-Zuleitung (11) aus dem unterhalb der zwischen dem Befestigungspuffer (5) und einer auf das Ende (4') der Kolbenstange (4) geschraubten Mutter eingespannten Kolbenringscheibe (8) gelegenen Teil der Pumpenkammer (7) abzweigt, während in den darüber gelegenen Teil der Pumpenkammer (7) eine Schmiermittel-Rückleitung (16) einmündet, die von einem unterhalb der Gleitführungslagerflächen nach unten abgedichteten, zwischen dem Dämpferzylinder (3) und dem Führungsrohr (2) gelegenen Gleitführungs-Ringraum (14) ausgeht.

5. Stoßdämpfer- oder Federbein nach den Ansprüchen 1 und 2 oder 1 bis 3, bei dem das Führungsrohr nach unten durch einen Verbindungsringsteg und einen von diesem getragenen Befestigungspuffer für die elastische Lagerung der Kolbenstange dicht verschlossen wird und die Purapenkammer oberhalb von Verbindurigsringsteg und Befestigungspuffer im Führungsrohr angeordnet ist, dadurch gekennzeichnet, daß die in die Pumpenkammer (20) eintauchende Kolbenringscheibe (8) zwischen einer Schulter am Ende (4') der Kolbenstange (4) und dem Befestigungspuffer (5) eingespannt ist.

6. Stoßdämpfer- oder Federbein nach den Ansprüchen 1 und 2 und einem oder mehreren der Ansprüche 3 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß der zwischen dem Dämpferzylinder (3) und dem Führungsrohr (2) gelegene Gleitführungs-Ringraum (14) zur Luftkühlung des Dämpferzylinders

(3) über ein Luftfilter (22) mit der Außenatmo-Sphäre verbunden ist.

7. Stoßdämpfer- oder Federbein nach den Ansprüchen 1 und 2 und einem oder mehreren der Ansprüche 3 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß der Dämpferzylinder (3) im Führungsrohr (2) unmittelbar geführt und in die Innenwandung des Führungsrohres (2) eine schraubenförmig verlaufende Nut (46) für den Schmiermittel-Rücklauf eingearbeitet ist.

8. Stoßdämpfer- oder Federbein nach den Ansprüchen 1 und 2 und einem oder beiden der Ansprüche 3 und 5, dadurch gekennzeichnet, daß zwischen dem Dämpferzylinder (3) und dem Führungsrohr (2) ein sich bis in die Pumpenkammer (20) erstreckendes, fest eingebautes Zwischenrohr (41) vorgesehen ist, das mit dem Führungsrohr (2) einen schmalen Ringspalt (42) einschließt, der als Schmiermittel-Zuleitung dient.

9. Stoßdämpfer- oder Federbein nach den Ansprüchen 1, 2, 8 und einem der beiden der Ansprüche 3 und 5, dadurch gekennzeichnet, daß am unteren, die zylindrische Wandung der Pumpenkammer (20) bildenden Ende des Zwischenrohres (41) eine von dem Rückschlagventil verschließbare Ventilbohrung (44) vorgesehen ist.

10. Stoßdämpfer- oder Federbein nach den Ansprüchen 1,2,8,9 und einem oder beiden der Ansprüche 3 und 5, dadurch gekennzeichnet, daß als Rückschlagventil eine außen am Zwischenrohr (41) einseitig eingespannte Blattfeder (45) dient, die an ihrem frei federnden Ende eine kugelförmige Ventilkörperfläche (45') trägt, die an der Ventilbohrung (44) anliegt.

11. Federbein nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die vom Pumpenkolben (23) geförderte Hydraulikflüssigkeit in an sich bekannter Weise zur selbsttätigen Niveauregelung des Federbeins dient.

12. Federbein nach den Ansprüchen 1 und 1J. dadurch gekennzeichnet, daß die in einem zum Führungsrohr (2) konzentrischen Innenrohr (25) angeordnete Pumpenkammer (24) über ein Auslaßventil (36) mit einer zwischen dem Dämpferzylinder (3), der daraus austretenden Kolbenstange

(4) und dem beide umgebenden Führungsrohr (2)

gelegenen Arbeitskammer (32), die mit Hydraulikflüssigkeit gefüllt ist und unter dem Druck eines als Feder wirkenden Druckgaspolsters (35) steht, und über ein Ansaugventil (38) mit einer zwischen Innenrohr (25) und Führungsrohr (2) angeordneten Vorrats-Ringkammer (31) verbunden ist, die von der Arbeitskammer (32) durch die elastische Lagerung der Kolbenstange (4) getrennt wird.

13. Federbein nach den Ansprüchen 1, 11 und 12, bei dem ein zur elastischen Lagerung der Kolbenstange dienender Befestigungspuffer von einem im Führungsrohr befestigten Verbindungsringsteg dicht umgriffen und gehalten wird, dadurch gekennzeichnet, daß an dem Dämpferzylinder (3) eine achsparallel zur Kolbenstange (4) verlaufende Abregelstange (39) befestigt ist, die durch eine Bohrung im Verbindungsringsteg (6) abgedichtet hindurchgeführt ist und an ihrem in die Vorrats-Ringkammer (31) eintauchenden Ende eine längsverlaufende Abregelnut (40) aufweist.

14. Federbein nach den Ansprüchen 1 und 11 bis 13, dadurch gekennzeichnet, daß in das eine Ende der Pumpenkammer (24) der vom äußeren Ende (4') der Kolbenstange (4) getragene Pumpenkolben (23) und in das andere Ende ein von Hand zu betätigender weiterer Pumpenkolben (26) hineinragen, von denen der von Hand zu betätigende Pumpenkolben (26) wahlweise feststellbar ist.