DE227529C - - Google Patents

Description

KAISERLICHES

PATENTAMT.

PATENTSCHRIFT

-■ JVr 227529 KLASSE 63 ^/GRUPPE

nachgiebige Puffervorrichtungen.

Patentiert im Deutschen Reiche vom 3. Februar 1909 ab.

Die Erfindung betrifft eine Aufhängung von Wagenkästen durch zwischen Kasten und Radachsen angebrachte nachgiebige Puffervorrichtungen, welche zum Unterschied von bekannten ähnlichen Einrichtungen derart ausgebildet sind, daß die Puffervorrichtung aus einem Druckraum für eine Flüssigkeit in Verbindung mit einem Zylinder und einem darin verschiebbaren Kolben besteht, welcher durch einen

ίο nachgiebigen Teil mit. einem verschiebbaren Zylinder in Verbindung steht, durch welchen ein Einlaßventil für den Zutritt des Druckmittels in den Druckraum aus einem Hauptbehälter und ein Auslaßventil für den Rücktritt des Druckmittels in einen Auslaß beeinflußt wird, so daß die Puffervorrichtung einen praktisch konstanten Widerstand gegen Stöße und Erschütterungen der Fahrbahn darbietet und nur bei dauernden Änderungen des normalen Abstandes der federnden Teile, wie solche z. B. bei wechselnder Belastung des Fahrzeugs auftreten, der Widerstand der Puffervorrichtung entsprechend der Belastungsänderung selbsttätig geregelt und damit der normale Abstand zwischen Kasten und Achsen wieder hergestellt wird.

Gemäß der Erfindung lassen sich für ein Fahrzeug vier selbstregelnde Puffer verwenden, deren jeder aus einem Druckraume und einem "Zylinder von vergleichsweise geringem Durchmesser mit an die Achse angreifendem Kolben besteht. Luft und Öl wird in die Druckräume von einem Hauptvorratsbehälter durch eine Pumpe eingetrieben, die ihren Antrieb von einer beliebigen Kraftquelle her erhält und im Behälter den Druck etwas höher hält, als gerade zum Tragen der Höchstbelastung durch die Kolben der Druckräume erforderlich ist. Die Luft dient dazu, eine relative Durchschnittslage zwischen dem Druckräume und dem Kolben zu erhalten, und das Öl dient als Schmiermittel sowie zur Abdichtung zwischen den Kolben und Zylindern. Außer momentanen Änderungen bewirkt jeder Wechsel in dieser Durchschnittslage ein selbsttätiges Spiel von Ventilen, die zwecks Erhöhung oder Verminderung des Druckes in den Drückräumen zu letzteren führen, um die relative Durchschnittslage des Druckraumes und Kolbens wieder herzustellen.

In der Zeichnung veranschaulicht:

Fig. ι einen Grundriß der Gesamtanordnung bei einem Motorfahrzeuge.

Fig. 2 ist ein senkrechter Schnitt einer der Tragvorrichtungen und

Fig. 3 eine Schnittdarstellung eines Sonderteiles der Fig. 2 in vergrößertem Maßstabe.

Fig. 4 ist ein senkrechter Schnitt eines Teiles des Hauptvorratsbehälters und

Fig. 5 ein Längsschnitt durch die Pumpe und die Pumpenkammer.

Fig. 6 ist ein Querschnitt nach Linie 4-4 der Fig. 5.

In den Figuren ist A das Gestell und B sind die Achsen. Die Druckräume sind mit C, die Zylinder mit D, deren Kolben mit E bezeichnet; F ist der Hauptvorratsbehälter und G die Pumpe.

Jede Druckkammer C kann aus einem Kugelraume bestehen, der einen Teil des zugehörigen Zylinders D umschließt, dessen Ausmündung in offener Verbindung mit der Kammer C steht (Fig. 2 und 3). Das untere freie Ende des Zylinders ist mit der Schiene A¹ des Gestells A verbunden, so daß der Zylinder sich zwischen dem Teile A¹ und dem Laufrade befindet (Fig. 1). Jeder Kolben E besitzt Dichtungsringe e und eine Aussparung zur Aufnahme des auswechselbaren Blocks β¹, der als Drucklager für das Kugelgelenk e² der Kolbenstange e³ dient, deren anderes Ende mit einer auswechselbaren Kugel eⁱ versehen und an die Achse B angelenkt ist. Die Befestigung der Stange e³ am Kolben vermittelt den Lagerring e⁵, der eingeschraubt wird und mit einer Kugelfläche gegen e² anliegt. Ähnlich ist das Kugelende e⁴ an die Achse B angelenkt.

Das untere Zylinderende ist bei d flanschartig erweitert und mit einem Deckel d¹ durch einen Dichtungsring d^% gasdicht abgeschlossen. Die Rinne d³ dient zum Abführen des durch Wege d^s ausfließenden Tropföls nach dem Ablauf d*. Damit alles Tropföl nur durch den Ablauf abfließen kann, ist eine Scheibe d⁵* zwischen den Deckel d¹ und den Flansch d, der bei. d⁶ zur Aufnahme der Scheibe ausgespart ist, eingesetzt und gegenüber dem Deckel d¹ durch eine Abdichtungsscheibe d⁷ gegenüber der Stange e³ durch eine Abdichtung d^& abgedichtet, so daß Öl hier nicht abfließen kann. Der Druckraum ist oben durch einen die Ventilvorrichtung tragenden Deckel abgeschlossen; / ist ein Einlaßventil und K ein Auslaßventil.

Das Ventil / sitzt an einer Stange j, die in einem zentralen Ansatz des Deckels C¹ geführt wird, dessen mittlerer, zwischen den Endteilen C³, C* liegender Teil C² verjüngt und in dessen oberem Teile der Sitz C³ für das Ventil vorgesehen ist. Letzteres trägt eine kurze Stange j¹ mit einer Feder /², die das Ventil auf den Sitz, drückt. Auf den breiteren Endteilen C³, C⁴ des Deckelansatzes sitzt ein Zylinder C⁶, der als Luft- und Flüssigkeitspolster wirkt. Zu dem Zwecke ist der Zylinder unten geschlossen und von einem Mantel C⁷ umgeben, dessen freier, unterer Rand konzentrisch in den Zylinder D hineinreicht und dessen oberes Ende zu einem Flansch C⁸ ausgebildet ist, der in Hängern C⁹ des Deckels C¹ geführt wird und bei der Abwärtsbewegung des Zylinders C⁶ als Anschlag wirkt. Die Öffnungen C¹⁰ im oberen Teile des Zylinders C⁶. führen zu Aussparungen C¹¹ im Angußteile C³ und mittels Bohrwege C¹³ zur Kammer C¹². Das freie Ende der Ventilstange j geht durch einen Querkanal C¹⁴ im Ansatzteile C² unmittelbar oberhalb des Teiles C⁴, der als feststehender Kolben im Zylinder C⁶ wirkt und bei C¹⁵ durchbohrt ist. Der Zylinder C⁶ ist bis zu den Öffnungen C¹⁰ mit Öl gefüllt, so daß der Kolben C⁴ im Öle liegt, und nimmt für gewöhnlich eine Stellung ein, bei der das freie Ende der Ventilstange j dicht vor dem Zylinderboden steht. In dieser Stellung wird er durch eine Feder E¹ gehalten, die zwischen dem Zylinder C⁶ und dem KoI-ben E eingesetzt und ohne Druckwirkung, also ausgespannt ist, solange der Kolben E und der Zylinder D eine bestimmte (Normal-) Stellung zueinander einnehmen und der Kolben sich nicht bewegt. Die Feder umfaßt den Zylinder C^e und ist an ihm befestigt; ■ mit dem Kolben E ist sie durch eine Schale E² verbunden. Das Einlaßventil / steht durch ein Rohr f mit dem Hauptvorratsbehälter F in Verbindung; ein Teil des letzteren ist in der Fig. 4 dargestellt und zeigt, daß das Rohr f durch eine Muffe f¹ mit dem T-Rohr Z"¹ verbunden ist. Letzteres ist mit einem Hahn f³ versehen, dessen Handgriff fⁱ (Fig. 1) vom Führersitze aus zugänglich ist, und ist in die Wand des Hauptvorratsbehälters F mittels Stopfbüchse f⁵, f^e, Abdichtungsflansch f¹ und Packung f⁸ eingesetzt. Das T-Rohr setzt sich als Rohr f⁹ fort, das von einem mit Öffnungen f¹² versehenen Mantel f¹¹ umgeben ist und in die Ausweitung f^w hineinragt. An dem ebenfalls in f¹⁰ befindlichen Boden des Mantels f¹¹ ist ein kleines. Loch f¹³ vorgesehen. Das Auslaßventil K (Fig. 2 und 3) sitzt am unteren Ende eines Rohres k, das in den Deckel C¹ eingeschraubt ist und bis auf den Boden des Druckraumes C reicht. Hier im freien Ende des Rohres ist das Ventil K angeordnet und wird durch eine bei k³ und an die Ventilstange k¹ angreifende Feder k² in der Verschlußlage gehalten. Das Rohr k ist zum Teil von einem zylindrischen Mantel Ä⁴ umgeben, der verschiebbar ist; der Freiraum k⁵ zwischen dem Rohr k und dem Mantel k* steht oben durch einen Luftweg A⁶ und unten durch einen Luftweg k¹ mit dem Räume C in Verbindung, der (W) beim Öffnen des Ventils K mit dem Innern des Rohres k in Verbindung kommt. Der Mantel A⁴ ist unten durch eine Kappe k^s abgeschlossen, in deren zentraler Öffnung k⁹ die Nase k¹⁰ des Ventils K sich führt. Diese Öffnung k⁹ ist etwas größer als der Nasenquerschnitt, so daß Öl, das sich in dem Räume C, wie nachstehend beschrieben, ansammelt, durchtreten kann. Der Querstift k¹¹ in der Nase k¹⁰ trägt den Mantel k^l, an dessen oberes Ende ein zweiarmiger Hebel Ĺ² angreift, der andererseits mit einem Gabelende von unten gegen den Flansch C¹⁶ der Außenwand C¹⁷ des Zylinders C⁶ anliegt. Der Anschlag k^ls am Röhr k begrenzt die Hebelbewegung in der einen Richtung. Das Rohr k

steht durch die Leitung £¹⁴, k¹⁵, k¹⁶ bei d^l mit dem Zylinder D in Verbindung. Ein Zweigrohr k¹⁷ führt zum Rohr A¹⁹ der Pumpe G (Fig. 6), an das ein zweites Rohr k¹¹ angesetzt ist, das von einer entsprechenden Zuleitung (Ĺ⁵ usw.) des Druckraumes C auf der anderen Seite des Wagens herkommt. Zweigrohre k^is führen überdies vom T-Rohr k¹⁵ zu den Druckkammern C der hinteren Wagenachse.

ίο Eine Pumpe beliebiger Art kann dazu verwendet werden, den Behälter F mit einem Druckmittel zu füllen; in dem Beispiel der Fig. 5 besteht die Pumpe G aus einem Zylinder g am Kurbelgehäuse g¹, das konzentrisch zur Welle L der Maschine liegt. Die durch Gegengewicht ausgeglichene Kurbel g² der Welle ist mit dem Kolben g³ durch die Stange g⁴ zwangläufig in einem Kugelgelenk g⁵ verbunden. Das Stangenende g⁶, das die Kurbel umfaßt, ist abnehmbar mit der Stange verbunden, so daß letztere durch den Kolben hindurch eingesetzt werden kann, indem sie auf einem nachstellbaren, durch die Feststellschraube g^s zu sichernden Schraubblock g·⁷ ruht. Der Pumpenzylinder g befindet sich in einer Kammer g⁹, die an das Kurbelgehäuse durch Bolzen o. dgl. angeschlossen ist. Der Zylinder mündet oben in das Kurbelgehäuse, etwas oberhalb der Kammer g⁹, und hat auf einer Seite einen Luftkanal g¹⁰ mit Öffnung g¹¹ zum Eintreten des Öls, mit dem die Kammer g⁹ zum Teil gefüllt ist. Der Kanal g¹⁰ führt zum Ventil g¹², das durch eine Feder'g¹³ . geschlossen gehalten wird. Neben dem Saugventil g¹² ist ein Auslaßventil g¹⁴ vorgesehen, das durch die Feder g¹⁶ auf seinem Sitz g¹⁶ gehalten wird, der sich im Boden des Zylinders befindet. Unterhalb des Ventils g¹⁴ befindet sich eine Kammer g¹⁷ mit Auslaßöffnung g¹⁸, an die sich ein Rohr g¹⁹ mittels Gelenks g²⁰ anschließt. Dieses Rohr ragt senkrecht hinter dem Zylinder g auf und geht durch eine Öffnung der mit ' Flansch versehenen Teile g²¹ des Behälters und Kurbelgehäuses.

Das Rohr g¹⁹ ist mit einem Rohr dⁱ³ (Fig. 1 und 4) verbunden, das nach dem oberen Ende des Hauptbehälters F führt und in einen Sumpf Z"¹⁴ in dessen Boden herabreicht; die Verbindung des Rohres d²³ mit dem Oberteil des Hauptbehälters ist auf ähnliche Weise bewerkstelligt, wie mit Bezug auf das T-Stück f¹ beschrieben wurde. Wenn der Abschlußhahn f³ geschlossen ist, so bewirkt jedes Entweichen von Luft und Öl durch das Ventil g¹⁴ (Fig. 5)

ein Aufsteigen des Öles aus dem Sumpf /~¹⁴ in das Rohr ^²³, bis es den Sitz des Ventils erreicht und dieses gegen ein weiteres Entweichen von Luft abdichtet.

Federn von der gebräuchlichen Art können mit dem Wagenkasten verbunden sein, um auf den Räderachsen zu ruhen und den Wagen zu tragen, wenn in den Druckkammern kein oder nur geringer Druck vorhanden ist. Hierbei nimmt der Wagenkasten eine verhältnismäßig nahe Stellung zu den Achsen ein, und 6g jeder der die Last tragenden Kolben E befindet sich am oder nahe am inneren Ende des zugehörigen Zylinders, was zur Folge hat, daß die Feder E¹ zwischen dem die Last tragenden Kolben und dem Gleitzylinder C⁶ hinreichend zusammengedrückt wird, um diesen Zylinder bis zum oberen Ende seiner Hubbahn zu heben, so daß das untere Ende dieses Zylinders mit der Spindel des Einlaßventils / in Berührung tritt und dieses Ventil öffnet. Wenn unter diesen Voraussetzungen die Pumpe G in Gang gesetzt wird, so wird die Flüssigkeit unter Druck in den Haupt vorratsbehälter F eingeführt und verteilt sich von da durch die verschiedenen Einlaßventile / nach jeder Druckkammer C, wodurch der Druck in diesen Kammern gesteigert und der Wagenkasten gehoben wird, bis jeder der die Last tragenden Kolben E etwa in der Mitte seines Hubes in seinem Zylinder sich befindet, wie in Fig. 2 gezeigt ist. Die Federn E¹, welche auf die Gleitzylinder C⁶ wirken, kommen nun zum Stillstand und stützen diese Zylinder in einer Stellung, daß die Einlaßventile sich unter der Wirkung der schwachen Feder /² schließen .können. Werden die Achsen schwingenden Bewegungen unterworfen, wie z. B. beim Fahren des Wagens über holperige Straßen,, so verschieben sich die Zylinderkolben in ihren Zylindern nach der einen oder anderen Seite ihrer vorerwähnten mittleren Stellung. Diese Bewegung verändert jedoch nicht wesentlich den Widerstand, den jeder dieser Kolben seiner Verschiebung leistet, weil der Gesamtraum des Zylinders und des Druckraumes nur eine sehr geringe Änderung erfährt; folglich unterliegt die unter Druck befindliche Flüssigkeit beim größten Hub des Kolbens in seinem Zylinder nur einer sehr geringen Druckveränderung, und die geringe Änderung des auf den KoI-. ben zwischen dem Beginne und dem Ende seines Hubes wirkenden Widerstandes ist nicht ausreichend, das Beharrungsvermögen des Gewichtes des Wagenkastens oder Gestelles zu überwinden, so daß der Wagenkasten durch die Bewegungen des Kolbens unbeeinflußt bleibt. Der mit jedem Kolben verbundene Gleitzylinder bleibt durch die vorerwähnten schwingenden Bewegungen gleichfalls unbeeinflußt, weil die meisten dieser Bewegungen nur augenblicklich sind, d. h. die durchschnittliche Wechselstellung zwischen Kolben und Zylinder wird fast unmittelbar nach der vorkommenden Veränderung wieder hergestellt, und bevor noch der Druck oder die Spannung der Feder imstande ist, irgendeine erhebliche Bewegung des Kolbens auf den verhältnismäßig

langsam verschiebbaren Gleitzylinder zu übertragen, wird der Druck oder die Spannung der Feder schon wieder aufgehoben, und die Feder kehrt in die Ruhelage zurück.
Wird die vorerwähnte mittlere Stellung zwischen Kolben und Zylinder während einer längeren Dauer verändert und beispielsweise in einer Richtung verschoben, welche der Zusammendrückung der Feder gestattet, das

ίο Beharrungsvermögen des Gleitzylinders zu überwinden, so erhält letzterer eine Verschiebung in der Richtung, daß das Einlaßventil / geöffnet und der Flüssigkeitsdruck im Druckraume so weit erhöht wird, daß die mittlere Normalstellung wieder hergestellt wird und das Einlaßventil sich dann wieder schließen kann. Die Luft oder sonstige Druckflüssigkeit im Hauptvorratsbehälter besitzt eine höhere Druckspannung, als erforderlich ist, um die größte Last, für welche die Aufhängevorrichtung berechnet ist, zu tragen.

Wird dem Gleitzylinder C⁶ seine Stützung durch die Feder E¹ längere Zeit hindurch entzogen, so daß sich der Zylinder C⁶ nach abwärts bewegt, so setzt der Flansch C¹⁶ an diesem Zylinder den gegabelten Hebel k^lz derart in Bewegung, daß er das gleitbar angeordnete Rohr ß⁴ herabdrückt, wobei die auf dem Ende dieses Rohres befestigte Kappe gegen den Stift A¹¹ trifft, wodurch das Aus-. laßventil K unter Überwindung des Federdruckes IJ von seinem Sitze abgehoben wird. Der Überschuß an Druck kehrt dann in das Pumpengehäuse durch die Rohre £¹⁴ und k¹⁷

zurück und entweicht durch eine Öffnung g²³ im oberen Teile des Kurbelgehäuses g¹. Ist dann die mittlere Normalstellung wieder hergestellt, so wird der Gleitzylinder C⁶ Von der Feder E¹ gehoben, wonach die Feder k² das Auslaßventil K schließt und gleichzeitig das verschiebbare Rohr k^l und den gegabelten Hebel k¹² in ihre Ausgangsstellung zurückbringt.

Der Druck in jedem der Druckräume wird unabhängig geregelt, und wenn die Belastung des Wagenkastens an einer Stelle erhöht wird, so wird der Druck in dem Druckraume erhöht, welcher der belasteten Stelle des Gestelles am nächsten liegt, um der dort erhöhten Belastung zu begegnen. Es ist danach erklärlich, daß keine ungleiche Verschiebung des Wagenkörpers unter dem Einflüsse einer ungleich verteilten Belastung fortbestehen kann, und daß, gleichviel ob die Belastung groß oder gering ist, die durchschnittliche Entfernung zwischen Fahrgestell und Wagenachsen immer dieselbe bleiben wird, wodurch es möglich ist, den Achsen die größte Schwingungsweite für die Pufferwirkung unter allen Umständen zu sichern.

Um einen beständigen Ölzufiuß auf die Druckseite jedes der die Last tragenden Druckzylinder aufrecht zu erhalten, wird das Pumpengehäuse g⁹ (Fig. 5 und 6) durch die Füllöffnung g²⁴ bis annähernd zum höchsten, mit g²⁵ bezeichneten Stand mit Öl gefüllt. Während des Füllens steigt das Öl allmählich im Luftkanal g¹⁰ an, indem es aus der Öffnung g¹¹, die dem tiefsten Ölstande entspricht, austritt; der tiefste Stand ist mit g²⁶ bezeichnet. Dieser Tiefstand ist so berechnet, daß der untere Teil des Zylinders und die Ventile sich unter Öl befinden, welches als Kühlmittel für diese Teile dient. Beim ersten Saughube der Pumpe wird durch den Kanal g¹⁰ Öl in den Pumpenzylinder eingesaugt, und es tritt Luft aus dem Kurbelgehäuse nach. Diese Füllung mit Öl und Luft wird aus dem Zylinder durch den zunächst folgenden Druckhub des Kolbens ausgestoßen und durch die beschriebenen Verbindungswege in den Hauptvorratsbehälter· F befördert. Bei jedem weiteren Kolbensaughube wird der Zylinder mit Luft und mit demjenigen Öl gefüllt, das durch den Kanal g¹¹ in den Kanal g¹⁰ eindringt, und beim nächstfolgenden Druckhübe des Kolbens wird die Füllung wiederum in den Hauptbehälter F gedrückt. Der Vorratsbehälter wird also mit Luft unter Druck und mit einer gewissen Menge Öl gefüllt sein, welches durch die Öffnung f¹³ in das Rohr f¹¹ tritt. Wenn unter den vorerwähnten Verhältnissen der Abschlußhahn f³ und die Einlaßventile / offen waren, so werden. Luft und Öl durch die Kanäle C¹³ in die verschiedenen Druckräume gelangen. Das Öl wird sich zunächst in jedem Behälter bis zur Höhe der Öffnungen C¹⁰ ansammeln und der Überfluß dann durch diese Öffnungen auf die Oberseite des die Last tragenden Kolbens E tropfen. Ein auf letzterem sich sammelnder Überschuß an Öl wird aus dem offenen Zylinderende in die Druckkammer durch den bei seinem Hube an das offene Ende gelangenden Kolben, der sich unter den schwingenden Bewegungen verschiebt, ausgestoßen.

Beim Ansammeln des Öles im Druckraume C füllt es das Rohr &⁴ bis zum Stande des Öles im Druckraume, und jedesmal, wenn das Auslaßventil geöffnet wird, um den Druck im Druckraume zu vermindern, wird das Öl aus dem Rohr A⁴ in das Rohr k gedrückt, und es folgt ihm ein Gemisch von Öl und Luft, wobei das Öl durch das Rohr k in zerstäubter Form hindurchgeht, sobald es in das Rohr k^l durch die Öffnung &⁹ im Deckel k^s eintritt. Das Gemisch von Luft und Öl wird dann in das Pumpengehäuse durch die Rohre £¹⁴, k¹⁷ zurückbefördert. Das etwa neben dem Kolben E durchgesickerte Öl sammelt sich in dem Kanal d³ und fließt von da in die Röhren k¹⁶, k¹⁷ und durch diese zurück in das Pumpengehäuse. Ein im letzteren auftretender

Überschuß an Öl wird in den Hauptbehälter durch die Pumpe zurückbefördert, die zuerst Öl und danach Luft und Öl aus dem Luftkanal im Pumpengehäuse in der vorbeschriebenen Weise angesaugt hatte.

Auf diese Weise wird beständig eine Ölzufuhr auf die Oberseite jedes der die Last tragenden Kolben unterhalten, ein Überschuß an Öl wird immer in den Hauptvorratsbehälter

ίο zurückbefördert, und ein Überschuß von Luft in dem Druckraume kann, wo erforderlich, frei ausströmen und wird bei seinem Entweichen nicht durch Öl behindert. Dies ist dem Umstände zuzuschreiben, daß die Luft durch die Röhren schneller hindurchstreicht, als das Öl in dieselben eindringen kann, und der Erfolg besteht darin, daß das Öl in zerstäubter Form erhalten wird, sobald es in die Röhren eintritt. Diese Erscheinung trifft auch für den Durchgang von Luft und Öl aus dem Pumpengehäuse und aus dem Hauptvorratsraume zu. Das Öl kehrt bei seinem Wiedereintritt in das Pumpengehäuse in letzteres in zerstäubtem Zustande ein und sammelt sich auf dem Kolbenkopfe, wie durch Fig. 5 angegeben, an, wobei es in wirksamer Weise das Kugelgelenk zwischen Kolben und Kolbenstange schmiert. Das Ende g⁶ dieser letzteren ist mit einem aufstehenden Rande g²⁴* versehen, der hinter einem Ölkanal g²⁵* in diesem Kolbenende hervorsteht. Bei jeder Umdrehung der Kurbel g² bewegt sich der Rand g²⁴* dicht an dem inneren Ende der Öffnung g²³ entlang, die sich ein wenig in das Innere des Kurbel-

gehäuses erstreckt. Diese Öffnung ist mit einer Anzahl schräg stehender Prellplatten g-26* versehen, und ein Gaze- öder sonstiger Filter g²⁷ dient zur Reinigung der in das Kurbelgehäuse eintretenden Luft. Das Öl sammelt sich auf den erwähnten Prellplatten und tropft an denselben und durch eine Anzahl Öffnungen g²⁸ herab, um an dem nach innen vorspringenden Rande beim Vorbeistreichen des Randes g²⁴* abgewischt zu werden. Das so mitgenommene Öl sammelt sich in dem Ölkanal g²⁵*, und der Kurbelzapfen wird wirksam geschmiert. An Stelle der Einrichtung, nach welcher der Pumpenkolben nur bis zu einer gewissen Entfernung vom Boden des Zylinders niedergehen kann, kann die Anordnung auch so getroffen werden, daß er im Zylinder bis auf dessen Boden niedergeht und auf ein Hilfsventil g¹⁴* trifft (Fig. 6), um zu verhindern, daß der Druck im Pumpengehäuse über einen vorausbestimmten Grad hinausgeht. Dieses Sicherheitsventil ist ähnlicher Art wie das Auslaßventil der Pumpe, besitzt jedoch einen Auslaß g¹⁸*, welcher gestattet, daß ein Überschuß von Luft und Öl in das Pumpengehäuse g⁸ zurückkehrt.

Bei Anwendung der Einrichtung an einem durch Dampf betriebenen Fahrzeuge kann die Pumpe fortgelassen und der Hauptvorratsbehälter F aus dem Dampferzeuger unmittelbar unter Einschaltung eines Druckminderungsventils, wenn nötig, gefüllt werden. Bei dieser' Einrichtung ersetzt der kondensierte Dampf das Öl in der ganzen Anordnung, und es können Vorkehrungen getroffen sein, um sowohl den kondensierten als auch den noch nicht kondensierten Dampf aus jedem Zylinder ins Freie abzulassen oder nach der Speisepumpe des Dampferzeugers abzuführen oder in irgendeinem Teile der Dampferzeugungsanlage nutzbar zu machen, je nachdem es zweckmäßig erscheint. Die verschiedenen Teile können, wenn erforderlich, gegen die Ausstrahlung der Wärme durch eine Wärmeschutzmasse isoliert sein.

Von den die Belastung tragenden Zylindern kann jede beliebige Zahl Anwendung finden, und in manchen Fällen kann es zweckmäßig sein, die Zylinder so anzuordnen, daß eine Aufhängung an drei Punkten gebildet wird.

Es ist noch zu bemerken, daß der im vorstehenden gebrauchte Ausdruck »praktisch konstanter Widerstand« einen Vergleich mit den gewöhnlichen Federn bezeichnen soll, die man bei Wagen der Art anzuwenden pflegt, und bei denen die Änderungen und der Widerstand infolge der zitternden oder springenden Bewegung der Radachsen sehr beträchtlich ausfallen. Bei der Verwendung pneumatischer Vorrichtungen in Verbindung mit der beschriebenen Aufhängung bestimmt das Verhältnis zwischen dem Kolbenquerschnitt und der Größe des Raumes, der in offener Verbindung mit der oberen oder die Last tragenden Seite dieses Kolbens steht, den Grad der Beständigkeit des Widerstandes der Aufhängevorrichtung, d. h. je größer der Raum jener Kolbenkammer im Verhältnis zu dem Kolbenquerschnitt gewählt wird, um so größer wird die Beständigkeit des Widerstandes sein. In ähnlicher Weise wird hinsichtlich der mechanischen Ausführung des Erfmdungsgegenstandes das Verhältnis zwischen der Länge der Feder und der auf sie durch die Unebenheiten des Weges übertragenen Streckungen den Grad der Beständigkeit des Widerstandes der Aufhängevorrichtung bestimmen.

Claims (3)

1. Patent-An Sprüche:

   I. Aufhängung von Wagenkästen durch zwischen Kasten und Radachsen angebrachte nachgiebige Puffervorrichtungen, dadurch gekennzeichnet, daß die Puffervorrichtung aus einem Druckraume (C) für eine Flüssigkeit in Verbindung mit einem Zylinder (D) und einem darin verschiebbaren Kolben (E) besteht, welcher durch einen nachgiebigen Teil, z. B. eine Schrau-

   benfeder (E¹), mit einem verschiebbaren Zylinder (C⁶) in Verbindung steht, durch welchen ein Einlaßventil (J) für den Zutritt des Druckmittels in den ' Druckraum aus einem Hauptbehälter (F) und ein Auslaßventil (K) für den Rücktritt des Druckmittels in einen Auslaß beeinflußt wird, so daß die Puffervorrichtung einen praktisch konstanten Widerstand gegen Stöße und Erschütterungen der Fahrbahn darbietet, und nur bei dauernden Änderungen des normalen Abstandes der federnden Teile, wie solche z. B. bei wechselnder Belastung des Fahrzeuges auftreten, der Widerstand der Puffervorrichtung entsprechend der Belastungsänderung selbsttätig geregelt und damit der normale Abstand zwischen Kasten und Achsen hergestellt wird.
2. 2. ' Aufhängung von Wagenkasten nach Anspruch i, gekennzeichnet durch einen unten geschlossenen, auf den verbreiterten Endteil (C³, C¹) des Deckels (C¹) verschiebbaren Zylinder (C⁶) und ein in dem Deckel gelagertes, unter Wirkung einer. Feder (j²) stehendes, mit einer in einer Längsbohrung der. Endteile des Deckels geführten Stange (j) versehenes Ventil (J), welches bei der Aufwärtsbewegung des Zylinders (C⁶) von seinem Sitz abgehoben wird, so daß Drucknüssigkeit aus dem Sammelbehälter (F) durch die Rohrleitung in den Druckraum des Zylinders (D) gelangen kann.
3. 3. Aufhängung von Wagenkasten nach Anspruch 1 und 2, gekennzeichnet durch ein in den Druckraum des Gehäuses (C) hinabreichendes, in einem Rohr (k) durch eine Feder (k¹²) gehaltenes Ventil (K), welches durch ein Überfallrohr (k⁵) und einen Hebel (k¹²), dessen eines Ende sich gegen einen Ansatz (k^lz) am Rohr (k) stützt, mit dem Zylinder (C⁶) derart in Verbindung steht, daß bei zunehmendem Drucke in dem Druckraume durch die Entspannung der Feder (E¹) der Zylinder (C⁶) nach abwärts geht und "das Ventil (K) öffnet, womit der überschüssige Druck durch die Rohre (k¹¹, k¹⁸, k¹⁹) entweichen kann und die Federung eine mittlere Durchschnittslage einnimmt.

   Hierzu 1 Blatt Zeichnungen.