DE162876C

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Publication number: DE162876C
Application number: DENDAT162876D
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Description

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KAISERLICHES

PATENTAMT.

J\ß 162876 KLASSE 20/.

Um stoßlose Schnellbremsungen herbeizuführen, ist es erforderlich, die Bremskraft vom Zugschluß aus nach vorn fortschreiten zu lassen.

Um diese Bremswirkung zu erzielen, werden die Bremszylinderunterkammern in bekannter Weise direkt an das Hauptleitungsrohr angeschlossen, die Schnellbremsventile aber derart gesteuert, daß sie beim Einlassen

ίο einer kräftigen Luftwelle in das Hauptleitungsrohr zwar ansprechen, d. h. letzteres mit der Außenluft verbinden, aber sich alsbald wieder schließen, so daß hierdurch wohl eine genügende Luftmenge in das Hauptleitungsrohr eingelassen wird, um das rasche Ansprechen der folgenden Schnellbremsventile zu sichern, die Bremszylinderunterkammern selbst aber dabei nur in geringem Maße gefüllt werden. Außerdem ist am Zugschluß ein im allgemeinen einem Schnellbremsventil gleichendes, an das Hauptleitungsrohr angeschlossenes, abnehmbares Lufteinlaßventil angebracht, das durch die in das Hauptleitungsrohr eingelassene kräftige Luftwelle zum An- sprechen gebracht und derart gesteuert wird, daß der Wiederabschluß desselben später eintritt als bei den übrigen Lufteinlässen (Schnellbremsventilen), so daß durch dieses Zugschlußventil die Füllung der Bremszylinder-Unterkammern vom Ende des Zuges aus herbeigeführt wird.

Die Schnellbremsventile liefern also bei Schnellbremsungen lediglich die zum möglichst raschen Ansprechen des abnehmbaren Schlußventiles nötige Luftmenge, während die zum Füllen der Bremszylinderunterkammern nötige Luftmenge zum allergrößten Teil vom Schlußventil geliefert wird, so daß bei Schnellbremsungen das Bremsen von hinten nach vorn fortschreitet, d. h. die Bremszylinderunterkammern der letzten Wagen rascher gefüllt werden als die der vorderen. Dadurch wird das Auflaufen der Fahrzeuge und die sich daraus häufig ergebenden Zugtrennungen bei Schnellbremsungen vermieden.

Bei Betriebsbremsungen, bei denen weder die Schnellbremsventile noch das Schlußventil ansprechen und Luft nur durch den Führerbremshahn in das Hauptleitungsrohr eintritt, schreitet das Bremsen, wie üblich, von vorn nach hinten fort.

Fig. ι zeigt die Gesamtanordnung der Bremse, Fig. 2 eins der im Zuge verteilten Schnellbremsventile und Fig. 3 den Zugschlußeinlaß.

Das Hauptleitungsrohr 1 ist in bekannter Weise an das zum Führerbremshahn führende Rohr 2, an die Schnellbremsventile 3 und mittels der Abzweigungen 4 direkt an die Bremszylinderunterkammern angeschlossen. Das hintere Ende des Hauptleitungsrohres wird jedoch nicht mit der Leerkupplung 5 verbunden, sondern ist an den abnehmbaren Zugschlußeinlaß 6, der im wesentlichen einem Schnellbremsventil gleicht, angeschlossen. In die zu den Bremszylinderunterkammern führenden Abzweige 4 können in bekannter W^reise Drosselorgane eingeschaltet sein, die

das Eindringen von Außenluft in die Bremszylinderunterkammern verzögern, sich aber bei dem behufs Entbremsens stattfindenden Absaugen öffnen.

Wird zum Schnellbremsen eine kräftige Luftwelle durch das Rohr 2 in das Hauptleitungsrohr ι eingelassen, so sprechen die Schnellbremsventile 3 der Reihe nach in bekannter Weise an und beschleunigen hierdurch zunächst das Ansprechen der folgenden Schnellbremsventile, so daß auch das Schlußyentil 6 sehr schnell anspricht. Aber während die Schnellbremsventile sich alsbald wieder schließen, so daß von der während der Öffnungsperiode derselben in das Hauptleitungsrohr einströmenden Luft durch die Verbindungen 4 nur wenig in die Bremszylinderunterkammern gelangt, bleibt das Schlußventil 6 so lange offen, bis sämtliche Bremszylinder gefüllt sind, so daß das eigentliche Bremsen von hinten nach vorn fortschreitet und das Auflaufen der Fahrzeuge vermieden wird.

Um die Schnellbremsventile alsbald nach dem Ansprechen wieder zu schließen, das Schlußventil aber nach dem Ansprechen hinreichend lange offen zu halten, wird bei den Schnellbremsventilen 3 (Fig. 2) die über der Biegeplatte 7 liegende Kammer verhältnismäßig klein bemessen oder mit einem verhältnismäßig kleinen Sonderbehälter verbunden und die Überströmöffnung 10 im Ventilkörper 9, durch die der allmähliche Druckausgleich auf beiden Seiten der Biegeplatte stattfindet, verhältnismäßig groß ausgeführt, bei dem Schlußventil 6 dagegen die Kammer über der Biegeplatte 7 oder der damit verbundene Sqnderbehälter verhältnismäßig groß und die Überströmöffnung 10 im Ventilkörper 9 verhältnismäßig klein bemessen. Es wird dann der Druckausgleich auf den beiden Seiten der Biegeplatte der Schnellbremsventile sehr rasch erfolgen, so daß diese sich gleich nach dem Ansprechen wieder schließen. Bei dem Schlußventil dagegen wird der Druckausgleich viel langsamer eintreten, so daß dieses viel länger offen bleibt.

Diese Wirkungsweise der Ventile kann auch durch andere Mittel, z. B. dadurch erreicht werden, daß die Schnellbremsventile durch Federn oder Gewichte stärker als das Schlußventil belastet werden.

Bei Betriebsbremsungen sprechen die Schnellbremsventile und das Schlußventil nicht an, weil durch die langsam eintretende Außenluft sofort Druckausgleich in der über der Biegeplatte 7 liegenden Kammer eintritt. Die Bremszylinder werden nur durch die mittels des Rohres 2 eingelassene Luft gefüllt und das Bremsen schreitet von vorn nach hinten fort, ebenso wie das Entbremsen. Die Einrichtung eignet sich insbesondere für lange Güterzüge.

Claims

Patent-Anspruch: _g

Selbsttätige Luftsaugbremse mit im Zuge verteilten, bei Notbremsungen wirkenden Leitungs-Lufteinlässen, dadurch gekennzeichnet, daß der Zugschlußeinlaß (6) derart gesteuert wird, daß der Wiederabschluß desselben später eintritt als bei den übrigen Lufteinlässen (3), so daß diese (3) nur das schnelle Eröffnen des Zugschlußeinlasses (6) vermitteln, während letzterer (6) zur Herbeiführung stoßloser Bremsungen die Ladung der Bremszylinderunterkammern vom Ende des Zuees aus herbeiführt.

Hierzu 1 Blatt Zeichnungen.