DE1534102C3 - Gleisstopfmaschine - Google Patents

Description

)ie Erfindung betrifft eine Gleisstopfmaschine mit ireren in Gleislängsrichtung hintereinander anrclnctcn Gleisstopfwerkzeuggriippcn zum glcichzein Unterstopfen mehrerer Querschwellen eines Gleises, welche über Stopfwerkzeugrahmen höhenverstellbar von einem brückenartigen, auf Fahrwtrken abgestützten Fahrgestellrahmen getragen werden.

Bei einer derartigen aus der US-PS 27 34 463 bekannten Gleisstopfmaschine ist der Fahrgestellrahmen mit seinen Enden auf Fahrwerken abgestützt. Die Stopfwerkzeugaggregate sind gegenüber dem Fahrgestellrahmen längs verfahrbar. Im Bereich der Enden des Fahrgestellrahmens sind Gleishebcwerkzeuge vorgesehen. Wenn mit einer derartigen Gleisstopfmaschine gleichzeitig eine verhältnismäßig große Zahl von Schwellen unterstopft werden soll, besteht die Gefahr, daß zu hohe Achsdrückc auftreten und daß die Maschine aufgrund ihrer Länge zu unbeweglich wird.

Aus der DT-PS 9 58 567 ist im übrigen noch eine Gleisstopfmaschine bekannt, bei der ein brückenartiger Fahrgestellrahmen mit seinen Enden auf Fahrwerken abgestützt isi. Der Fahrgestellrahmen trägt zwischen den Fahrwerken ein Stopfwcrkzeugaggregat.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Gleisstopfmaschine der eingangs beschriebenen Art so auszugestalten, daß gleichzeitig eine verhältnismäßig große Zanl von Schwellen unterstopft werden kann, ohne daß zu hohe Achsdrücke auftreten und die Maschine zu unbeweglich wird.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß dadurch gelöst, daß der brückenartige Fahrgestellrahmen durch mindestens zwei Fahrgestelle gebildet ist. die über jeweils eine ihrer Stirnseiten gelenkig miteinander verbunden sind, und daß die Stopfwerk/euggruppen in einander zugekehrten, über die Fahrwerke auskragenden Bereichen der Fahrgestelle angeordnet sind.

Mit einer derartig ausgestalteten Gleisstopfmaschine kann eine große Anzahl von Schwellen gleichzeitig unterstopft werden, ohne daß die Maschine jedoch allzu großes Gewicht aufweist und allzu große Achsdrücke auftreten. Außerdem wird bei hoher Leistungsfähigkeit der Maschine vermieden, daß sie schwerfällig und unhandlich wird; sie ist vielmehr trotz ihrer hohen Leistungsfähigkeit weitgehend wandlungsfähig und den jeweils gegebenen Erfordernissen anpaßbar. Weiterhin kann der gemeinsame Arbeitsbereich der einzelnen Fahrgestelle groß gehalten werden und eine Vielzahl von Schwellen umfassen; der gemeinsame Arbeitsbereich wird dabei von den auskragenden einander zugewandten Fahrgestellbereichen der Maschine überbrückt. Durch die gelenkige Verbindung der Fahrgestelle an ihren Stirnseiten, also in dem Bereich, in dem die Stopfwerkzeuge angeordnet sind, kann die Maschine bereits im Groben dem Gleisverlauf angepaßt werden. Hierdurch kann also einerseits in verhältnismäßig engen Kurven und andererseits auch bei Erfassen eines verhältnismäßig langen Gleisbereichs durch die Stopfwerkzeuggruppen ein einwandfreies Unterstopfen der Schwellen vorgenommen werden.

Die Leistungsfähigkeil wird besonders groß, wenn auf jedem Fahrgestell mindestens eine Stoplwerkzcuggruppe zum gleichzeitigen Unterstopfen von zwei benachbarten Schwellen angeordnet ist. Hierbei können also dann mindestens zwei Gruppen von Schwellen gleichzeitig unierstopfl werden.

Besonders vorteilhaft ist es, wenn im Bereich der Stirnseiten der Fahrgestelle für jeweils beide Fahrgestelle gemeinsam eine Vorrichtung zum Anheben und/oder Seitenrichten des Gleises vorgesehen ist. Alternativ dazu kann es aber auch von Vorteil sein, wenn jedes Fahrgestell eine Vorrichtung zum Anheben und/oder Seitenrichten des Gleises trägt, die in den

einander zugekehrten Bereichen der Fahrgestelle einander benachbart angeordnet sind. Bei beiden Versionen sind die Vorrichtungen zum Anheben und/oder Seitenrichten des Gleises in den auskragenden Bereichen der Fahrgestelle angeordnet.

Vorzugsweise ist jedes Fahrgestell mit einer Einrichtung zur Überwachung der Gleislage ausgestattet, um mittels jeweils einer dieser Einrichtungen wahlweise in der einen oder anderen Arbeilsrichtung das Gleis fortschreitend korrigieren zu können. Hierbei ist es von besonderem Vorteil, wenn das die beiden Fahrgestelle verbindende Gelenk ein gemeinsames Ende zweier aneinander anschließender Bezugsgeraden bildet.

Ausführungsbeispiele der Erfindung werden nachfolgend anhand der Zeichnung näher erläl .ert.

In der Zeichnung zeigt

Fig. 1 eine Längs-Seitenansicht einer erfindungsgeniäßcn Gleisstopfmaschine,

F i g. 2 eine Draufsicht auf eine Maschine gemäß Fig. 1. ^M

F i g· 3 das System der zum Korrigieren der Scitenrichtung des Gleises erforderlichen Bezugsgeraden in schematischer Darstellung,

F i g. 4 eine Teilansicht einer geänderten Ausführungsform, *5

F i g. 5 ein Detail aus F i g. 4,

F i g. 6 einen Teilausschnitt einer weiteren Ausführungsform, ebenfalls in l.ängs-Seilenansicht,

Fig. 7 und 8 zwei weitere Ausführungsformen in Teil-Längsansicht, wobei unterhalb des Gleises die Aufeinanderfolge der Arbeitsgänge bei der Gleisbearbciiung schematisch dargestellt ist.

Die Maschinen nach F i g. I bis 8 setzen sich aus jeweils zwei völlig gleichartigen Fahrgestellen 1 und Γ zusammen, die miteinander verbunden und mittels Fahrwerken 2 auf Schienen eines Gleises 3 verfahrbar sind. Die Schienen ruhen auf Querschwelle!! 4, die zu unterstopfen sind und d<^%rcn Lüge korrigiert werden muß.

In einander zugekehrten auskragenden Bereichen tragen beide Fahrgestelle 1 und Γ eine Anzahl von Stopfwerkzeugen 5, die auf einem oder mehreren höhenverstelibaren Trägern 6 lagern, die längs Führungen 7 vertikal verstellbar sind. Ferner ist in diesen auskragenden Bereichen je eine Vorrichtung 10 zum Anheben und/oder Seitenrichten des Gleises vorgesehen, die im wesentlichen aus jeweils einem Hubzylinder 8 und einem von dem in diesem Zylinder verschiebbaren Hubkolben 9 verstellbaren Greifer besieht.

Zum Überwachen der Höhenlage des Gleises dient eine Bezugsgerade 11, die sich von einer außerhalb der Maschine befindlichen Station 12 mit einem Ende 13 (Sender oder Empfänger) eines die Bezugsgerade 11 verkörpernden Lichtstrahles zu einem auf der Maschine befindlichen Ende 13' (Empfänger oder Sender) erstreckt. Die außerhalb der Maschine befindlichen Stationen 12 sind über distanzierende Stangen 14 od. dgl. mit der Maschine verbunden.

Gemäß der Ausführungsform nach den Fig. 1 bis 3 sind auch noch Bezugsgeraden 15 und 16 vorgesehen, die zur Korrektur der Seilenrichtung des Gleises dienen. Zur Festlegung der Enden dieser Bezugsgeraden dienen kleine Wagen 17 und 17', die bedarfsweise ausgefahren werden, um die Enden dieser Bezugsgeraden 15 und 16 von der Maschine im erforderlichen Ausmaß zu *5 distanzieren. Bei der Korrektur der Seitenrichtung arbeitet diese Maschine nach einem System, bei dem ein zwischen den Fahrgestellen 1 und Γ angeordnetes Gelenk 18, das der Verbindung der beiden Fahrgestelle dient, der Schnittpunkt der zwei sich von den Grenzen des Gleisabschnittes aus gegeneinander erstreckenden Bezugsgeraden 15 und 16 ist. Dahei erstreckt sich die Bezugsgerade 15 von der außerhalb der Maschine befindlichen Station 12 zum Gelenk 18 und die Bezugsgerade 16 vom Wagen 17 zum Gelenk 18. Jede dieser Bezugsgeraden 15 und 16 verläuft durch einen innerhalb des Gleisabschnittes befindlichen Bezugspunkt 19 bzw. 20. Der Bezugspunkt 19 liegt im bereits korrigierten Gleisbereich, der andere Bezugspunkt 20 im noch nicht korrigierten Gleisbereich; an dem letztgenannten Bezugspunkt 20 wird das Gleis solange seitwärts verschoben, bis sich der Abstand des im Gelenk 18 liegenden Schnittpunktes der beiden Bezugsgeraden 15 und f6 vom durch den Wagen \7 gebildeten Gleisabschnittsanfang zum Abstand dieses Schnittpunktes vom Punkt 20 so verhält wie der Abstand des Schnittpunktes vom durch die Station 12 gebildeten Gleisabschnittsende zum Abstand des Schnit'punktes im Gelenk 18 vom anderen, dem Gleisabschnittsanfang näheren Bezugspunkt 19.

Wie die Darstellungen der F i g. 1 bis 3 erkennen lassen, kann die Maschine nach dieser Ausführungsform im wesentlichen symmetrisch in bezug auf die Längsmitte ausgebildet sein und vermag somit wahlweise nach der einen oder anderen, mit Pfeilen angedeuteten Arbeitsrichtung zu arbeiten. Die /ur Verankerung bzw. Festlegung der Enden der Bezugsgeraden dienenden Wagen werden bedarfsweise vom einen oder anderen F.nde der Maschine ausgefahren bzw. nur an jeweils einem dieser Enden angeordnet.

Bei der in den Fig. 1 und 2 dargestellten Maschine werden jeweils vier unmittelbar benachbarte Qtierschwellen gleichzeitig gestopft, und zwar befindet sich im auskragenden Teil jedes Fahrgestelles 1 bzw. Γ ein sogenanntes Zwillings-Stopfaggregat, welches jeweils zwei unmitcelbar benachbarte Querschwellen 4 untersiopft. Die den Stirnseiten der Fahrgestelle 1 und Γ nächstgelegenen Stopfwerkzeuge 5 diesel beiden Zwillings-Stopfaggregale bearbeiten das gleiche Schwellenfach bzw. tauchen dort in den Schotter ein. Die Vorrichtung 10 zum Anheben und/oder Seitenrichten des Gleises befindet sich an jedem der beiden Fahrgestelle 1 und Γ zwischen dem Zwillings-Stopfaggregat und der nächstgelegenen Achse, also ebenfalls im auskragenden Teil des Fahrgestelles.

Eine andere Variante ist in der Fig.4 veranschaulicht. Es sind zwar auch bei dieser Ausführungsform zwei Zwillings-Stopfaggregate mit Stopfwerkzeugen 5 vorgesehen mit je einem längs der Führungen 7 vertikal höhenverstellbaren Träger 6. Ferner tauchen auch bei dieser Ausführungsform die jeweils nächstgelegenen StoDfwerkzeuge 5 der beiden Zwillings-Stopfaggregale im selben Schwellenfach ein. Es ist jedoch nur eine Vorrichtung 10 zum Anheben und/oder Seitenrichten zwischen den beiden Stopfwerkzeug-Aggregaten vorgesehen, die für jede der beiden Schienen aus dem Hubzylinder 8, dem Hubkolben 9 und dem Greifer besteht. Der Greifer ist als ein jeweils eine Schiene des Gleises 3 untergreifender Haken ausgebildet, um möglichst wenig Raum einzunehmen. In einer Stirnansicht ist ein solcher Greifer in größerem Maßstab in der F i g. 5 gezeigt.

Die Ausführungsform nach F i g. 6 unterscheidet sich von derjenigen nach Fig.4 lediglich dadurch, daß zwischen den beiden Zwillings-Stopfaggregaten der beiden Fahrgestelle 1 und Γ eine Vorrichtung 10 zum

Anheben und/oder Seitenrichten vorgesehen ist, die einen Greifer aufweist, der jeweils eine Schiene des Gleises 3 an zwei voneinander distanzierten Stellen erfaßt und außerdem Rollen od. dgl. aulweist, um sich längs des Gleises an der Schiene anliegend fortbewegen zu können. Inwieweit diese Lösung im Vergleich zur Lösung nach Fig.3 bevorzugt werden kann, ist bloß eine Frage der konstruktiven Ausbildung der Stopfwerkzeugaggregate und des Raumbedarfs der Vorrichtung 10.

Die F i g. 7 und 8 zeigen Maschinen, bei denen beide Fahrgestelle 1 und Γ ebenfalls mit Zwillings-Stopfaggregaten ausgestattet sind, mit denen jeweils zwei Schwellen gleichzeitig unterstopft werden können, insgesamt also vier Schwellen gleichzeitig. Diese Stopfaggregate sind jedoch soweit voneinander distanziert, daß zwischen den jeweils unterstopften Schwellcnpaaren ein Schwellenpaar nicht unterstopft wird. Die unterhalb des Gleises gezeigte schcmalische Darstellung hilft das mit dieser Maschine durchzuführende Verfahren zum Bearbeiten des Gleises erläutern: Die Maschine rückt abwechselnd einmal um sechs, das nächste Mal nur um zwei Schwcllenabständc vor, und dadurch wird gewährleistet, daß ein zwischen den Aggregaten vorerst nicht unterslopftes Schwcllenpaar im darauffolgenden Arbeitsgang bearbeitet wird. Diese Variante ist in der F i g. 7 veranschaulicht.

Ähnlich ist das Verfahren, wie es mit einer Maschine nach Fig.8 durchgeführt wird. Bei dieser Maschine sind die Stopfaggregate auf den Abstand von vier

ίο Schwellen distanziert und zwischen den Stopfaggrcgatcn sind zwei Vorrichtungen 10 der zuletzt beschriebenen Gattung vorgesehen. Es verbleiben nach einem ersten Arbeitsgang vorerst zwei Schwellenpaare nicht unterstopft, in einem zweiten Arbeitsgang wird eines davon und außerdem ein weiter vorne gelegenes Schvvellcnpaar unterstopft und in einem dritten Arbeitsgang das zweite und noch ein weiter vorne gelegenes Schwellenpaar. Die Maschine rückt — wie die schemalische Darstellung lehrt — stets um vier

ίο Schwellcnabstände vor, wobei schließlich jede Schwelle bearbeitet wird.

Hierzu 3 Blatt Zeichnungen

Claims (8)

1. Patentansprüche:

   !.Gleisstopfmaschine mit mehreren in Gleislängsrichtung hintereinander angeordneten GJeisstopf-Werkzeuggruppen zum gleichzeitigen Unterstopfen mehrerer Querschwellen eines Gleises, welche über Stopfwerkzeugrahmen höhenverstellbar von einem brückenartigen, auf Fahrwerken abgestützten Fahrgestellrahmen getragen werden, dadurch gekennzeichnet, daß der brückenartige Fahrgestellrahmen durch mindestens zwei Fahrgestelle (1 und V) gebildet ist, die über jeweils eine ihrer Stirnseiten gelenkig miteinander verbunden sind, und daß die Stopfwerkzeuggruppen in einander zugekehrten, über die Fahrwerke (2 und 2) auskragenden Bereichen der Fahrgestelle (1 und V) angeordnet sind.
2. 2. Maschine nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß auf jedem Fahrgestell (1, V) mindestens eine .Stopfwerkzeuggruppe zum gleichzeitigen Unterstopfen von zwei benachbarten Schwellen angeordnet ist.
3. 3. Maschine nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß im Bereich der Stirnseiten der »5 Fahrgestelle (1, V) für jeweils beide Fahrgestelle gemeinsam eine Vorrichtung (10) zum Anheben und/oder Seitenrichten des Gleises (3) vorgesehen ist.
4. 4. Maschine nach Anspruch i oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß jedes Fahrgestell (1, 1') eine Vorrichtung (10) zum Anheben und/oder Seitenrichten des Gleises (3) trägt, die i,i den einander zugekehrten Bereichen der Fahrgestelle einander benachbart angeordnet sind.
5. 5. Maschine nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß jedes Fahrgestell (1, V) mit einer Einrichtung zur Überwachung der Gleislage ausgestattet ist, um mittels jeweils einer dieser Einrichtungen wahlweise in der einen oder anderen Arbeitsrichtung das Gleis (3) fortschreitend korrigieren zu können.
6. 6. Maschine nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß das die beiden Fahrgestelle (1, V) verbindende Gelenk (18) ein gemeinsames Ende zweier aneinander anschließender Bezugsgeraden (15,16) bildet.
7. 7. Maschine nach einem der Ansprüche I bis b, dadurch gekennzeichnet, daß die in den einander zugekehrten Bereichen der Fahrgestelle (1, V) jeweils einander nächstgelegenen Stopfwerkzeuge benachbarter Stopfwerkzeuggruppen so nahe beieinander liegen, daß sie im selben Schwellenfach zwischen zwei einander benachbarten Querschwellen (4) einsetzbar sind.
8. 8. Maschine nach einem der Ansprüche I bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß die in den einander zugekehrten Bereichen der Fahrgestelle (1, Γ) angeordneten Stopfwerkzeuggruppen in einem Abstand voneinander angeordnet sind, der einem ein- oder mehrfachen Schwcllcnabstand entspricht.