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Maschine zur Bearbeitung des Eisenbahnoberbaues
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mehrfachen Schwellenabstand entspricht, um beim gleichzeitigen Unterstopfen zweier solcherart distanzierter Schwellen bzw. Schwellengruppen eine oder mehrere dazwischenliegende Schwellen vorerst nicht zu unterstopfen. Diese vorerst nicht unterstopften Schwellen werden in einem späteren Arbeitsgang unterstopft.
Zweckmässigerweise sind die Gleislage an Hand mindestens eines Bezugssystems korrigierende Hebe-und bzw. oder Seitenrichtwerkzeuge gemeinsam mit den Stopfwerkzeugen gleichfalls innerhalb der vorkragenden Endbereiche der Fahrgestellrahmen angeordnet. Hinsichtlich dieser Anordnung bestehen allerdings im Rahmen der Erfindung vielerlei Ausführungsvarianten. So können etwa die zur Korrektur der Gleislage dienenden Werkzeuge zwischen den Stopfwerkzeugen und der diesen Stopfwerkzeugen näheren Achse des Fahrgestellrahmens angeordnet sein. Anderseits ist es aber auch möglich, die zur Korrektur der Gleislage dienenden Werkzeuge zwischen den den beiden Fahrgestellrahmen zugehörenden Stopfwerkzeugaggregaten anzuordnen.
Im letztgenannten Fall können an den Stirnseiten der beiden Fahrgestellrahmen für jeweils beide Fahrgestellrahmen gemeinsame, zur Korrektur der Gleislage dienende Werkzeuge vorgesehen sein.
Eine vorteilhafte Anordnung des Bezugssystems ergibt sich, wenn ein die beiden Fahrgestellrahmen verbindendes Gelenk ein gemeinsames Ende zweier einem gemeinsamen Bezugssystem angehörender Bezugsgerader bildet.
Die Erfindung ist im folgenden an Hand einiger Ausführungsbeispiele erläutert. Es zeigen : Fig. 1 eine Längs-Seitenansicht einer erfindungsgemässen Maschine und Fig. 2a die zugehörige Draufsicht, Fig. 2b schematisch das System der zum Korrigieren der Seitenrichtung des Gleises erforderlichen Bezugsgeraden, Fig. 3a eine Ausführungsvariante der Erfindung, Fig. 3b ein zugehöriges Detail, Fig. 4 eine weitere Variante, u. zw. ebenfalls in einer Längs-Seitenansicht, und die Fig. 5 und 6 zwei weitere Ausführungsvarianten in Längsansicht, wobei unterhalb des Gleises die Aufeinanderfolge der einzelnen Arbeitsschritte bei der Gleisbearbeitung schematisch angedeutet ist.
Die Maschine setzt sich aus den beiden völlig gleichartigen Fahrgestellen-l und l'-zusammen, die miteinander verbunden und mittels der Räder--2--auf den Schienen--3--des Gleises verfahrbar sind.
Die Schienen--3--ruhen auf den Querschwellen--4--, die zu unterstopfen sind und deren Lage korrigiert werden muss.
In den einander zugekehrten auskragenden Bereichen tragen beide Fahrgestelles--1 und 1'-- eine Anzahl von Stopfwerkzeugen die auf einem oder mehreren höhenverstellbaren Trägern --6-- lagern, die längs Führungen--7--vertikal verstellbar sind. Ferner ist in diesen auskragenden Bereichen je eine Vorrichtung zum Anheben und bzw. oder Seitenrichten des Gleises vorgesehen, die im
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(Empfänger oder Sender) erstreckt. Die ausserhalb der Maschine befindlichen Stationen --12-- sind über distanzierende Stangen--14--od. dgl. mit der Maschine verbunden.
Gemäss der Ausführungsform nach Fig. 1 sind auch noch Bezugsgerade--15 und 16-vorgesehen, die zur Korrektur der Seitenrichtung des Gleises dienen und zur Festlegung der Enden dieser Bezugsgeraden dienen kleine Wagen--17 und 17'--, die bedarfsweise ausgefahren werden, um die Enden dieser Bezugsgeraden--15 und 16--von der Maschine im erforderlichen Ausmass zu distanzieren.
Bei der Korrektur der Seitenrichtung arbeitet diese Maschine nach einem System, bei dem das zwischen den Fahrgestellen--l und l'--angeordnete Gelenk--18--, das der Verbindung der beiden Fahrgestelle dient, der Schnittpunkt zweier sich von den Grenzen des Gleisabschnittes aus gegeneinander erstreckenden Geraden--15 und 16--ist. Dabei erstreckt sich die Gerade--15-- von der ausserhalb der Maschine befindlichen Station--12--zum Gelenk--18--und die Gerade - -16-- vom Wagen --17-- zum Gelenk --18--.
Jede dieser Geraden--15 und 16--verläuft durch einen innerhalb des Gleisabschnittes befindlichen Bezugspunkt--19 bzw. 20--. Der Bezugspunkt--19--liegt im bereits korrigierten Gleisbereich, der andere Bezugspunkt--20--im noch nicht korrigierten Gleisbereich ; an dem letztgenannten Bezugspunkt--20--wird das Gleis so
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- 15 und 16-vom Gleisabschnittsanfang-17-zum Abstand dieses Schnittpunktes-18vom Punkt--20--so verhält wie der Abstand des Punktes--18--vom Gleisabschnittsende - zum Abstand des Schnittpunktes --18-- vom andern, dem Gleisabschnittsanfang näheren
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Bezugspunkt--19--.
Wie die Darstellungen der Fig. 1 und 2 erkennen lassen, kann die Maschine nach dieser Ausführungsform im wesentlichen symmetrisch in bezug auf die Längsmitte ausgebildet sein und vermag somit wahlweise nach der einen oder andern, mit Pfeilen angedeuteten Arbeitsrichtung zu arbeiten. Die zur Verankerung bzw. Festlegung der Enden der Bezugsgeraden dienenden Wagen werden bedarfsweise vom einen oder andern Ende der Maschine ausgefahren bzw. nur an jeweils einem dieser Enden angeordnet.
Bei der in den Fig. 1 und 2 dargestellten Maschine werden jeweils vier unmittelbar benachbarte Querschwellen gleichzeitig gestopft, u. zw. befindet sich im auskragenden Teil jedes Fahrgestelles --1 bzw. l'--ein sogenanntes Zwillings-Stopfaggregat, welches jeweils zwei unmittelbar benachbarte Schwellen --4-- unterstopft. Die an den Stirnseiten der Fahrgestell und l'-nächstgelegenen Stopfwerkzeuge --5-- dieser beiden Zwillings-Aggregate bearbeiten das gleiche Schwellenfach bzw. tauchen dort in den Schotter ein. Die Vorrichtung zum Anheben und bzw. oder Seitenrichten des Gleises befindet sich an jedem der beiden Fahrgestelle und l'-zwischen dem Zwillings-Stopfaggregat und der nächstgelegenen Achse, also ebenfalls im auskragenden Teil des Fahrgestelles.
Eine andere Variante ist in der Fig. 3a veranschaulicht. Es sind zwar auch bei dieser Ausführungsform zwei Zwillings-Stopfaggregate mit Stopfwerkzeugen --5-- vorgesehen mit je einem längs der Führungen --7-- vertikal höhenverstellbaren Träger--6--. Ferner tauchen auch bei dieser Ausführungsform die jeweils nächstgelegenen Stopfwerkzeuge--5--der beiden Zwillings-Aggregate im selben Schwellenfach ein. Es ist jedoch nur eine Hebevorrichtung zwischen den
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einer Stirnansicht ist ein solcher Greifer--10--in grösserem Massstab in der Fig. 3b gezeigt.
Die Ausführungsform nach Fig. 4 unterscheidet sich von jener nach Fig. 3 lediglich dadurch, dass zwischen den beiden Zwillings-Stopfaggregaten der beiden Fahrgestell--1 und l'--eine
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Gleises an der Schiene anliegend fortbewegen zu können. Inwieweit diese Lösung im Vergleich zur
Lösung nach Fig. 3 bevorzugt werden kann, ist bloss eine Frage der konstruktiven Ausbildung der Stopfwerkzeug-Aggregate und des Raumbedarfes der Hebevorrichtung.
Die Fig. 5 und 6 zeigen Maschinen, bei denen beide Fahrgestelle-l und l'--ebenfalls mit Zwillings-Stopfaggregaten ausgestattet sind, mit denen jeweils zwei Schwellen gleichzeitig unterstopft werden können, insgesamt also vier Schwellen gleichzeitig. Diese Stopfaggregate sind jedoch so weit voneinander distanziert, dass zwischen den jeweils unterstopften Schwellenpaaren ein Schwellenpaar nicht unterstopft wird. Die unterhalb des Gleises gezeigte schematische Darstellung hilft das mit dieser Maschine durchzuführende Verfahren zum Bearbeiten des Gleises erläutern : Die Maschine rückt abwechselnd einmal um sechs, das nächstemal um nur zwei Schwellenabstände vor und dadurch wird gewährleistet, dass ein zwischen den Aggregaten vorerst nicht unterstopftes Schwellenpaar im darauffolgenden Arbeitsgang Bearbeitung findet.
Diese Variante ist in der Fig. 5 veranschaulicht.
Ähnlich ist das Verfahren, wie es mit einer Maschine nach Fig. 6 durchgeführt wird. Bei dieser Maschine sind die Stopfaggregate auf den Abstand von vier Schwellen distanziert und zwischen den Stopfaggregaten sind zwei Hebevorrichtungen der zuletzt beschriebenen Gattung vorgesehen. Es verbleiben nach einem ersten Arbeitsgang vorerst zwei Schwellenpaare nicht unterstopft, in einem zweiten Arbeitsgang wird eines davon und ausserdem ein weiter vorne gelegenes Schwellenpaar unterstopft und in einem dritten Arbeitsgang das zweite und ein noch weiter vorne gelegenes Schwellenpaar. Die Maschine rückt, wie die schematische Darstellung lehrt, stets um vier Schwellenabstände vor, wobei schliesslich jede Schwelle bearbeitet wird.
Die Ausbildung der oben mehrfach erwähnten sogenannten Zwillings-Stopfaggregate bildet nicht den Gegenstand der Erfindung, diese Ausbildung ist vielmehr Gegenstand des Patents Nr. 251625.
Gemäss einem älteren, im Patent Nr. 282673 geschützten Vorschlag war bereits vorgesehen, eine Vorrichtung zum Ausrichten des Gleises der Seite nach zwischen zwei in Längsrichtung voneinander distanzierten Fahrachsen bzw. Fahrgestellen einer Gleisstopfmaschine anzuordnen. Darüber hinausgehend bildet es nun den Gegenstand der Erfindung, möglichst viele, vorzugsweise alle zur Bearbeitung des Gleises erforderlichen Werkzeuge im Mittelbereich einer durch zwei oder mehr Fahrgestelle gebildeten Maschine unterzubringen. Bei dieser Anordnung kann die Anzahl dieser
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Werkzeuge und damit die Anzahl der gleichzeitig zu bearbeitenden Schwellen auf ein Optimum vergrössert und somit die Leistungsfähigkeit der Maschine sehr beträchtlich erhöht werden.
Selbstverständlich sind im Rahmen der Erfindung zahlreiche weitere Ausführungsvarianten denkbar, ohne vom Grundgedanken der Erfindung abzuweichen. Insbesondere gilt dies für die Zahl, Anordnung und Ausbildung der in den auskragenden Teilen der beiden Fahrgestelle anzuordnenden Werkzeuge und für die Möglichkeit, diese verschiedenerlei Werkzeuge mitsammen zu kombinieren.
PATENTANSPRÜCHE :
1. Maschine zur Bearbeitung des Eisenbahnoberbaues mit mehreren in Gleislängsrichtung hintereinander angeordneten Werkzeugen zum Verbessern der Gleislage, z. B. Stopf-, Richt-und/oder Nivellierwerkzeugen, und mit mindestens zwei stirnseitig mitsammen gelenkig verbindbaren bzw.
verbundenen Fahrgestellrahmen zur Aufnahme solcher Werkzeuge, dadurch gekenn- zeichnet, dass zur Bildung einer Stopfwerkzeuggruppe, die aus mehreren in Gleislängsrichtung hintereinander angeordneten Stopfwerkzeugaggregaten (5, 6) besteht, von denen jedes zum Unterstopfen mindestens einer Schwelle (4), vorzugsweise eines Schwellenpaares bestimmte Stopfwerkzeuge (5) umfasst, diese Stopfwerkzeuge in an sich bekannter Weise in vorkragenden Endbereichen der Fahrgestellrahmen (1, 1') angeordnet sind, dass diese Endbereiche einander zugekehrt sind, und dass die Verbindung der Fahrgestellrahmen (1, 1') in Gleisebene schwenkbar ausgebildet ist.
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