EP0731216A1 - Verfahren zum Unterstopfen einer Vielzahl von Schwellen eines Gleises - Google Patents

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EP0731216A1
EP0731216A1 EP96890015A EP96890015A EP0731216A1 EP 0731216 A1 EP0731216 A1 EP 0731216A1 EP 96890015 A EP96890015 A EP 96890015A EP 96890015 A EP96890015 A EP 96890015A EP 0731216 A1 EP0731216 A1 EP 0731216A1
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EP
European Patent Office
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tamping
sleepers
threshold
machine
passage
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EP96890015A
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Josef Theurer
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Franz Plasser Bahnbaumaschinen Industrie GmbH
Original Assignee
Franz Plasser Bahnbaumaschinen Industrie GmbH
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    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E01—CONSTRUCTION OF ROADS, RAILWAYS, OR BRIDGES
    • E01B—PERMANENT WAY; PERMANENT-WAY TOOLS; MACHINES FOR MAKING RAILWAYS OF ALL KINDS
    • E01B27/00—Placing, renewing, working, cleaning, or taking-up the ballast, with or without concurrent work on the track; Devices therefor; Packing sleepers
    • E01B27/12—Packing sleepers, with or without concurrent work on the track; Compacting track-carrying ballast
    • E01B27/13—Packing sleepers, with or without concurrent work on the track
    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E01—CONSTRUCTION OF ROADS, RAILWAYS, OR BRIDGES
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    • E01B27/13—Packing sleepers, with or without concurrent work on the track
    • E01B27/16—Sleeper-tamping machines
    • E01B27/17—Sleeper-tamping machines combined with means for lifting, levelling or slewing the track

Definitions

  • the invention relates to a method for tamping a plurality of sleepers on a track.
  • US Pat. No. 5,379,700 discloses a machine arrangement specially designed for machining turnout sections, which is composed of a tamping machine with a multiple tamping unit and an additional tamping machine that can be coupled with a single-threshold tamping unit.
  • the additional tamping machine is uncoupled from the tamping machine and moved independently by its own travel drive. With the tamping machine, those sleeper supports are compacted in the main as well as the branch track where the tamping ax can be quickly and easily immersed in the ballast.
  • the sleeper supports not tamped by the multiple tamping unit of the tamping machine are then tamped by the independently movable additional tamping machine without lifting the track.
  • switch sections can also be tamped with a powerful multiple tamping unit.
  • US Pat. No. 3,744,428 also discloses a tamping machine formed from two machine frames arranged one behind the other in the longitudinal direction of the machine, a multiple tamping unit being associated with each machine frame.
  • the tamping unit that follows in the working direction is slidably mounted in the longitudinal direction of the machine.
  • the tamping is carried out in such a way that after tamping two adjacent sleepers by the front multiple tamping unit, the entire machine is advanced by a total of four sleepers by skipping two sleepers.
  • the sleepers not stuffed in this way by the front multiple tamping unit are each stuffed by the subsequent multiple tamping unit.
  • FIG. 1 According to an embodiment variant according to FIG.
  • the object of the present invention is to create a method suitable for tamping a plurality of sleepers of a track, with which a particularly high tamping performance can be achieved in connection with an accurate and permanent track position.
  • This object is achieved according to the invention with a method of the generic type in that in a cyclically repeating first tamping pass while lifting the track into a desired position, simultaneous tamping of two threshold groups each comprising at least two sleepers, between which at most two sleepers are arranged which are stuffed in a second stuffing pass which is carried out independently of the first stuffing pass and is subsequently carried out.
  • an optimal tamping performance can be achieved while largely taking into account the design problems resulting from the simultaneous tamping of a large number of sleepers.
  • already proven tamping units can be used in a particularly advantageous manner without changing their design, whereby the best possible position fixation of the long track section corrected in the first tamping process can be achieved by embedding the threshold skipped in the first tamping passage between two tamping groups.
  • the skipped sleepers can be quickly and easily plugged in with reference to the track position already specified.
  • a fourfold arrow 59 indicates the simultaneous tamping of two threshold groups designated x and y.
  • Each of these two threshold groups x and y comprises two thresholds arranged directly one behind the other (shown over the entire surface in black).
  • This simultaneous tamping of a total of four sleepers 22 takes place in a first tamping passage A, which is repeated cyclically in the working direction (arrow 3) (see dash-dotted lines of the fourfold arrow 59).
  • the threshold lying between the two threshold groups x, y and not tamped in the first tamping passage A is denoted by z.
  • the track 2 is raised to the desired target position.
  • the track 2 is stuffed by threshold groups x, y, each comprising two sleepers 22, a threshold z being positioned between these threshold groups x, y.
  • These individual sleepers z are stuffed in the second tamping passage B, which is carried out completely independently of the first tamping passage A, without the track position already corrected in the first tamping passage being influenced. While of the second tamping passage B, a contact pressure can be exerted in the vertical direction on the rail 57 lying above the threshold z to be tamped.
  • the tamping passages A, B shown schematically in FIGS. 3 and 4 differ in that between the two threshold groups x, y comprising two sleepers 22 there are a total of two thresholds z immediately adjacent in the longitudinal direction of the track, which are not tamped in the first tamping passage A. These two thresholds z are - as indicated by a double arrow 60 in Fig. 4 - stuffed in the second tamping passage B without affecting the track position already performed in the first tamping passage A.
  • the front threshold group x in the working direction comprises a total of three immediately adjacent thresholds 22, while the rear threshold group y has two thresholds 22. These five sleepers 22 are supported simultaneously while correcting the track position (see arrow 61). In between is the threshold group z, which only has a single threshold 22. This is stuffed in the second tamping passage B.
  • the machine arrangement 1 shown in FIGS. 7 and 8 for tamping sleepers 22 of a track 2 is composed of a tamping machine 4 arranged upstream with respect to the working direction (arrow 3) and a subsequent additional tamping machine 5. Both tamping machines 4, 5 are detachably connected to one another by a coupling device 6.
  • the tamping machine 4 which can also be referred to as the main tamping machine, and which can be moved on rail bogies 11, has a machine frame 10 formed from two parts 8, 9 which are connected to one another by a joint 7 and to which end cabins 12 are assigned.
  • a drive unit 13 for supplying energy to the various drives is located on the rear, trailer-shaped part 9 of the machine frame 10.
  • a displacement drive 66 enables a relative displacement in the machine longitudinal direction between the work frame 14 and the machine frame 10.
  • Two multiple tamping units 18, 19 arranged one behind the other in the longitudinal direction of the machine are fastened to the working frame 14 and are each designed as two-tamping tamping units for simultaneously tamping two immediately adjacent sleepers 22.
  • Each multiple tamping unit 18, 19 has four tamping tools 21, arranged one behind the other in the machine longitudinal direction and provided with tamping pick 20, for simultaneous tamping in of two immediately adjacent sleepers 22.
  • Two tamping picks 20, which are located in their starting position for performing the tamping and can be provided with respect to one another, of the tamping tools 21 each forming a pair are spaced apart from one another at a threshold distance a.
  • the two tamping picks 20 of the two adjacent multiple tamping units 18, 19, which adjoin one another in the machine longitudinal direction, are likewise spaced apart from one another with respect to their position immediately before the tamping, corresponding to a threshold distance a.
  • a height adjustment of the two multiple tamping units 18, 19 can be carried out by drives 25.
  • a track lifting and straightening unit 27 which is height-adjustable and transversely adjustable by drives 26, is arranged or connected to the working frame 14.
  • a feeler 29 of a reference system 30 that can be unrolled and is height-adjustable by means of feeler rollers 28 on the track 2.
  • the in Working direction front multiple tamping unit 19 is a second track lifting and straightening unit 27 immediately upstream.
  • a central control device 34 for controlling the two multiple tamping units 18, 19 and the two track lifting and straightening units 27 is accommodated in a working cabin 33 connected to the machine frame 10 and projecting over the rail running gear 15 of the working frame 14. Travel drives 35 are provided for a continuous feed of the machine frame 10.
  • the additional tamping machine 5 has a machine frame 39 supported on rail bogies 38. This is cranked upwards between the two rail bogies 38 and delimited by an upper contour plane 40 which is inclined at an angle to the track plane. The inclination of this contour plane 40 is such that its distance from an upper rail edge 41 at one end 42 of the machine frame 39 - provided for connection to the tamping machine 4 - is at most 3.5 meters and at the opposite end at most 2 meters.
  • the work cabin 44 is arranged below a section 46 of the machine frame 39 which is cranked upwards and inclined to the track plane.
  • the single-sleeper tamping unit 43 which is height-adjustable by a drive 47, is equipped with tamping tines 48 which can be provided with respect to one another for tamping a single threshold 22.
  • the additional tamping machine 5 is assigned a detector 49 for the automatic detection of a threshold marking denoted by 50.
  • the machine arrangement 1 is expediently moved together with the coupling of the additional tamping machine 5 to the tamping machine 4 to the place of use. As soon as this is reached, the additional tamping machine 5 is uncoupled from the tamping machine 4. With the front tamping machine 4 in the working direction, the drive frame 35 is now subjected to a continuous forward movement of the machine frame 10, while the working frame 14 together with the multiple tamping units 18, 19 is moved forward step by step from tamping to tamping site by intermittent action on the displacement drive 66.
  • the drives 25 are simultaneously subjected to a lowering of both multiple tamping units 18, 19 for simultaneous tamping of two pairs of sleepers, between which there is a central threshold 22 which is not tied in this group tamping.
  • the use of the two track lifting and straightening units 27 in conjunction with the reference system 30 results in any necessary correction of the track position.
  • the two multiple tamping units 18, 19 are raised again and, together with the work frame 14, are moved forward by a travel distance corresponding to five times the threshold distance a (see arrows 56).
  • the tamping cycle begins for the simultaneous tamping of a total of four sleepers 22 while lowering the two multiple tamping units 18, 19.
  • the threshold switch 37 which preferably works in a contactless manner, is activated for a threshold count. As soon as it did not stop at the above mentioned tamping central threshold 22 comes to lie in the area of the marking device 36, this is automatically activated.
  • the above-mentioned threshold 22 which is not stuffed is thus sprayed with paint for identification purposes, as a result of which a threshold marking 50 is formed.
  • any known type of threshold marking for example a corresponding magnetization of the rail area assigned to the threshold 22 or the like, is conceivable.
  • the threshold marking 50 can of course also be carried out directly in the area between the two multiple tamping units 18, 19.
  • the additional tamping machine 5 is stopped by centering the single-threshold tamping unit 43 above the threshold 22 provided with the threshold marking 50.
  • a tamping also referred to as residual tamping
  • the threshold 22 not tamped in the group tamping by the upstream tamping machine 4 takes place 45 preselected tamping pressure, which is registered in auxiliary drives 58 of tamping pick 48, ends.
  • the machine's right of way can also be stopped automatically as soon as the detector 49 has registered a threshold marking 50.

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Architecture (AREA)
  • Civil Engineering (AREA)
  • Structural Engineering (AREA)
  • Machines For Laying And Maintaining Railways (AREA)

Abstract

In einem sich zyklisch wiederholenden ersten Stopfdurchgang (A) eines Verfahrens zum Unterstopfen einer Vielzahl von Schwellen eines Gleises, er-folgt unter Anheben des Gleises in eine Soll-Lage ein gleichzeitiges Unter-stopfen von zwei jeweils wenigstens zwei Schwellen (22) umfassenden Schwellengruppen (x,y). Zwischen diesen sind höchstens zwei Schwellen (z) angeordnet, die in einem vom ersten Stopfdurchgang (A) unabhängigen, nachfolgend durchgeführten zweiten Stopfdurchgang unterstopft werden.

Description

  • Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Unterstopfen einer Vielzahl von Schwellen eines Gleises.
  • Durch die US 5 379 700 ist eine speziell zur Bearbeitung von Weichenabschnitten ausgebildete Maschinenanordnung bekannt, die sich aus einer Stopfmaschine mit einem Mehrfach-Stopfaggregat sowie einer ankuppelbaren Zusatz-Stopfmaschine mit einem Einschwellen-Stopfaggregat zusammensetzt. Unmittelbar vor dem Arbeitseinsatz wird die Zusatz-Stopfmaschine von der Stopfmaschine abgekuppelt und durch einen eigenen Fahrantrieb unabhängig verfahren. Mit der Stopfmaschine werden sowohl im Stamm- als auch Abzweiggleis jene Schwellenauflager verdichtet, bei denen die Stopfpickel rasch und problemlos in den Schotter eintauchbar sind. Die durch das Mehrfach-Stopfaggregat der Stopfmaschine nicht unterstopften Schwellenauflager werden anschließend durch die unabhängig verfahrbare Zusatz-Stopfmaschine ohne Anhebung des Gleises unterstopft. Durch diese Kombination lassen sich auch Weichenabschnitte mit einem leistungsfähigen Mehrfach-Stopfaggregat unterstopfen.
  • Durch die US 3 744 428 ist ebenfalls eine aus zwei in Maschinenlängsrichtung hintereinander angeordneten Maschinenrahmen gebildete Stopfmaschine bekannt, wobei jedem Maschinenrahmen ein Mehrfach-Stopfaggregat zugeordnet ist. Das in Arbeitsrichtung nachfolgende Stopfaggregat ist in Maschinenlängsrichtung verschiebbar gelagert. Die Unterstopfung wird derart durchgeführt, daß nach Unterstopfung zweier benachbarter Schwellen durch das vordere Mehrfach-Stopfaggregat die gesamte Maschine unter Überspringen zweier Schwellen um insgesamt vier Schwellen vorgefahren wird. Die solcherart durch das vordere Mehrfach-Stopfaggregat nicht unterstopften Schwellen werden schließlich jeweils durch das nachfolgende Mehrfach-Stopfaggregat unterstopft. Gemäß einer Ausführungsvariante nach Fig. 7 ist es auch bekannt, jedem der beiden Maschinenrahmen anstelle eines Mehrfach-Stopfaggregates zwei Einschwellen-Stopfaggregate zuzuordnen. Diese sind jeweils in einer einem Schwellenabstand entsprechenden Distanz voneinander distanziert. Zum Ausgleich unterschiedlicher Schwellenabstände ist jedes Stopfaggregat in Maschinenlängsrichtung verschiebbar am Maschinenrahmen gelagert. Weitere Stopfmaschinen mit zwei Mehrfach-Stopfaggregaten sind durch US-Patente 4 224 874, 3 595 170 und 3 494 297 bekannt.
  • Die Aufgabe der vorliegenden Erfindung liegt nun in der Schaffung eines zum Unterstopfen einer Vielzahl von Schwellen eines Gleises geeigneten Verfahrens, mit dem eine besonders hohe Stopfleistung in Verbindung mit einer genauen und dauerhaften Gleislage erzielbar ist.
  • Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß mit einem Verfahren der gattungsgemäßen Art dadurch gelöst, daß in einem sich zyklisch wiederholenden ersten Stopfdurchgang unter Anheben des Gleises in eine Soll-Lage ein gleichzeitiges Unterstopfen von zwei jeweils wenigstens zwei Schwellen umfassenden Schwellengruppen erfolgt, zwischen denen höchstens zwei Schwellen angeordnet sind, die in einem vom ersten Stopfdurchgang unabhängigen, nachfolgend durchgeführten zweiten Stopfdurchgang unterstopft werden.
  • Mit diesem Verfahren ist unter weitgehender Berücksichtigung der konstruktiven Problematik, die sich aus der gleichzeitigen Unterstopfung einer Vielzahl von Schwellen ergibt, eine optimale Stopfleistung erzielbar. Infolge des zweistufigen Stopfverfahrens sind in besonders vorteilhafter Weise im Einsatz bereits bewährte Stopfaggregate ohne deren konstruktive Änderung einsetzbar, wobei durch die Einlagerung der im ersten Stopfdurchgang übersprungenen Schwelle zwischen zwei Stopfgruppen eine bestmögliche Lagefixierung des im ersten Stopfvorgang korrigierten langen Gleisabschnittes erzielbar ist. Folglich sind die übersprungenen Schwellen unter Bezugnahme auf die bereits vorgegebene Gleislage rasch und problemlos unterstopfbar.
  • Weitere vorteilhafte Ausbildungen ergeben sich aus den Unteransprüchen.
  • Im folgenden wird die Erfindung anhand von in der Zeichnung dargestellten Ausführungsbeispielen näher beschrieben.
  • Es zeigen:
    • Fig. 1, 3 und 5 jeweils eine Variante des ersten Stopfdurchganges A des erfindungsgemäßen Verfahrens in schematischer Darstellung,
    • Fig. 2, 4 und 6 jeweils einen nachfolgend durchgeführten zweiten Stopfdurchgang B ebenfalls in schematischer Darstellung und
    • Fig. 7 und 8 die Seitenansicht einer aus zwei Stopfmaschinen gebildeten Maschinenanordnung (in einer vorderen und einer hinteren Hälfte) zur Durchführung des erfindungsgemäßen Verfahrens.
  • In Fig. 1 ist mit einem vierfachen Pfeil 59 die gleichzeitige Unterstopfung von zwei mit x und y bezeichneten Schwellengruppen angedeutet. Jede dieser beiden Schwellengruppen x und y umfaßt zwei unmittelbar hintereinander angeordnete Schwellen (vollflächig schwarz dargestellt). Diese gleichzeitige Unterstopfung von insgesamt vier Schwellen 22 erfolgt in einem ersten Stopfdurchgang A, der sich in Arbeitsrichtung (Pfeil 3) zyklisch wiederholt (s. strichpunktierte Linien des vierfachen Pfeiles 59). Die jeweils zwischen den beiden Schwellengruppen x,y liegende und im ersten Stopfdurchgang A nicht unterstopfte Schwelle ist mit z bezeichnet. Unmittelbar vor Durchführung des ersten Stopfdurchganges A erfolgt ein Anheben des Gleises 2 in die gewünschte Soll-Lage.
  • Wie in Fig. 2 ersichtlich, ist das Gleis 2 nach dem ersten Stopfdurchgang A durch jeweils zwei Schwellen 22 umfassende Schwellengruppen x,y unterstopft, wobei zwischen diesen Schwellengruppen x,y jeweils eine nicht unterstopfte Schwelle z positioniert ist. Diese einzelnen Schwellen z werden im zweiten Stopfdurchgang B, der völlig unabhängig vom ersten Stopfdurchgang A durchgeführt wird, unterstopft, ohne daß dabei eine Beeinflussung der bereits im ersten Stopfdurchgang korrigierten Gleislage erfolgt. Während des zweiten Stopfdurchganges B kann ein Anpreßdruck in vertikaler Richtung auf die über der zu unterstopfenden Schwelle z liegende Schiene 57 ausgeübt werden.
  • Die in Fig. 3 und 4 schematisch dargestellten Stopfdurchgänge A,B unterscheiden sich dadurch, daß jeweils zwischen den beiden zwei Schwellen 22 umfassenden Schwellengruppen x,y insgesamt zwei in Gleislängsrichtung unmittelbar benachbarte Schwellen z liegen, die im ersten Stopfdurchgang A nicht unterstopft werden. Diese beiden Schwellen z werden - wie durch einen zweifachen Pfeil 60 in Fig. 4 angedeutet - im zweiten Stopfdurchgang B unterstopft, ohne daß die bereits im ersten Stopfdurchgang A durchgeführte Gleislage beeinflußt wird.
  • Bei dem in Fig. 5 und 6 ersichtlichen Beispiel umfaßt die in Arbeitsrichtung vordere Schwellengruppe x insgesamt drei unmittelbar benachbarte Schwellen 22, während die hintere Schwellengruppe y zwei Schwellen 22 aufweist. Diese insgesamt fünf Schwellen 22 werden gleichzeitig unter Korrektur der Gleislage unterstopft (s. Pfeil 61). Dazwischen befindet sich die lediglich eine einzelne Schwelle 22 aufweisende Schwellengruppe z. Diese wird im zweiten Stopfdurchgang B unterstopft.
  • Die in Fig. 7 und 8 ersichtliche Maschinenanordnung 1 zum Unterstopfen von Schwellen 22 eines Gleises 2 setzt sich aus einer bezüglich der Arbeitsrichtung (Pfeil 3) vorgeordneten Stopfmaschine 4 und einer nachfolgenden Zusatz-Stopfmaschine 5 zusammen. Beide Stopfmaschinen 4,5 sind durch eine Kupplungseinrichtung 6 lösbar miteinander verbunden.
  • Die auf Schienenfahrwerken 11 verfahrbare Stopfmaschine 4 - auch als Haupt-Stopfmaschine zu bezeichnen - weist einen aus zwei durch ein Gelenk 7 miteinander verbundenen Teilen 8,9 gebildeten Maschinenrahmen 10 auf, dem endseitig Fahrkabinen 12 zugeordnet sind. Eine Antriebseinheit 13 zur Energieversorgung der verschiedenen Antriebe befindet sich am hinteren, trailerförmig ausgebildeten Teil 9 des Maschinenrahmens 10. Zwischen den beiden Schienenfahrwerken 11, die den brückenförmig ausgebildeten Teil 8 des Maschinenrahmens 10 abstützen, ist ein in Maschinenlängsrichtung verlaufender Arbeitsrahmen 14 vorgesehen. Dieser stützt sich mit seinem hinteren Ende über ein Schienenfahrwerk 15 direkt am Gleis 2 ab, während ein vorderes Ende 16 in einer Lagerung 17 des Maschinenrahmens 10 längsverschiebbar gelagert ist. Durch einen Verschiebeantrieb 66 ist eine Relativverschiebung in Maschinenlängsrichtung zwischen Arbeitsrahmen 14 und Maschinenrahmen 10 durchführbar. Am Arbeitsrahmen 14 sind zwei in Maschinenlängsrichtung hintereinander angeordnete Mehrfach-Stopfaggregate 18,19 befestigt, die jeweils zum gleichzeitigen Unterstopfen von zwei unmittelbar benachbarten Schwellen 22 als Zweischwellen-Stopfaggregate ausgebildet sind.
  • Jedes Mehrfach-Stopfaggregat 18,19 weist pro Schienenlängsseite vier in Maschinenlängsrichtung hintereinander angeordnete, mit Stopfpickeln 20 versehene Stopfwerkzeuge 21 zum gleichzeitigen Unterstopfen zweier unmittelbar benachbarter Schwellen 22 auf. Die durch einen Vibrationsantrieb 23 in Vibration versetzbaren Stopfwerkzeuge 21 sind jeweils durch einen eigenen Beistellantrieb 24 zur Durchführung der Unterstopfung zueinander beistellbar. Zwei in ihrer Ausgangsposition zur Durchführung der Unterstopfung befindliche und zueinander beistellbare Stopfpickel 20 der jeweils ein Paar bildenden Stopfwerkzeuge 21 sind in einem Schwellenabstand a zueinander distanziert. Die beiden in Maschinenlängsrichtung aneinandergrenzenden Stopfpickel 20 der beiden benachbarten Mehrfach-Stopfaggregate 18,19 sind - bezüglich ihrer Position unmittelbar vor der Unterstopfung - ebenfalls in einer einem Schwellenabstand a entsprechenden Distanz voneinander distanziert. Durch Antriebe 25 ist eine Höhenverstellung der beiden Mehrfach-Stopfaggregate 18,19 durchführbar.
  • Zwischen den beiden Mehrfach-Stopfaggregaten 18,19 ist ein durch Antriebe 26 höhen- und querverstellbares Gleishebe- und Richtaggregat 27 angeordnet bzw. mit dem Arbeitsrahmen 14 verbunden. In diesem Bereich befindet sich außerdem noch ein durch Tastrollen 28 am Gleis 2 abrollbares und höhenverstellbar gelagertes Tastorgan 29 eines Bezugsystems 30. Dieses Tastorgan 29 steht über einen Meßfühler 31 mit einer als gespannte Sehne ausgebildeten Bezugslinie 32 des Bezugsystems 30 in Verbindung. Dem in Arbeitsrichtung vorderen Mehrfach-Stopfaggregat 19 ist ein zweites Gleishebe- und Richtaggregat 27 unmittelbar vorgeordnet.
  • In einer mit dem Maschinenrahmen 10 verbundenen und über das Schienenfahrwerk 15 des Arbeitsrahmens 14 vorkragenden Arbeitskabine 33 ist eine zentrale Steuereinrichtung 34 zur Steuerung der beiden Mehrfach-Stopfaggregate 18,19 und der beiden Gleishebe- und Richtaggregate 27 untergebracht. Für einen kontinuierlichen Arbeitsvorschub des Maschinenrahmens 10 sind Fahrantriebe 35 vorgesehen. Zur Kennzeichnung der beim ersten Stopfvorgang, der durch die gleichzeitige Unterstopfung von vier Schwellen 22 auch als Gruppenunterstopfung zu bezeichnen ist, durch die beiden Mehrfach-Stopfaggregate 18,19 nicht unterstopften Schwelle 22 ist eine Markiervorrichtung 36, z.B. zum Versprühen von Farbe, in Verbindung mit einem Schwellentaster 37 vorgesehen.
  • Wie insbesondere in Fig. 8 ersichtlich, weist die Zusatz-Stopfmaschine 5 einen auf Schienenfahrwerken 38 abgestützten Maschinenrahmen 39 auf. Dieser ist zwischen den beiden Schienenfahrwerken 38 nach oben gekröpft ausgebildet und durch eine obere, im Winkel zur Gleisebene geneigt angeordnete Umrißebene 40 begrenzt. Die Neigung dieser Umrißebene 40 ist derart, daß deren Abstand von einer Schienenoberkante 41 an einem - zum Anschluß an die Stopfmaschine 4 vorgesehenen - Ende 42 des Maschinenrahmens 39 höchstens 3,5 Meter und am gegenüberliegenden Ende höchstens 2 Meter beträgt.
  • Zwischen den beiden Schienenfahrwerken 38 der Zusatz-Stopfmaschine 5 ist lediglich ein Einschwellen-Stopfaggregat 43 und eine Arbeitskabine 44 mit einer Steuereinrichtung 45 vorgesehen. Die Arbeitskabine 44 ist ebenso wie das Einschwellen-Stopfaggregat 43 unterhalb eines nach oben gekröpft ausgebildeten und zur Gleisebene geneigten Abschnittes 46 des Maschinenrahmens 39 angeordnet. Das durch einen Antrieb 47 höhenverstellbare Einschwellen-Stopfaggregat 43 ist mit zueinander beistellbaren Stopfpickeln 48 zum Unterstopfen einer einzelnen Schwelle 22 ausgestattet. Der Zusatz-Stopfmaschine 5 ist ein Detektor 49 zur automatischen Erfassung einer mit 50 bezeichneten Schwellenmarkierung zugeordnet. Am in Arbeitsrichtung hinteren Ende der Zusatz-Stopfmaschine 5 ist eine höhenverstellbare und durch einen Antrieb 51 rotierbare Kehrbürste 52 mit einem Querförderband 53 angeordnet. Zur Energieversorgung der verschiedenen Antriebe sowie eines Fahrantriebes 54 dient ein Motor 55.
  • Im folgenden wird die Funktionsweise der beschriebenen Maschinenanordnung 1 näher erläutert:
  • Die Maschinenanordnung 1 wird zweckmäßigerweise unter Ankupplung der Zusatz-Stopfmaschine 5 an die Stopfmaschine 4 gemeinsam zur Einsatzstelle verfahren. Sobald diese erreicht ist, wird die Zusatz-Stopfmaschine 5 von der Stopfmaschine 4 abgekuppelt. Mit der in Arbeitsrichtung vorderen Stopfmaschine 4 erfolgt nun durch Beaufschlagung des Fahrantriebes 35 eine kontinuierliche Vorwärtsbewegung des Maschinenrahmens 10, während der Arbeitsrahmen 14 mitsamt den Mehrfach-Stopfaggregaten 18,19 durch intermittierende Beaufschlagung des Verschiebeantriebes 66 schrittweise von Stopf- zu Stopfstelle vorwärtsbewegt wird. Sobald der Arbeitsrahmen 14 örtlich stillsteht, erfolgt unter Beaufschlagung der Antriebe 25 ein gleichzeitiges Absenken beider Mehrfach-Stopfaggregate 18,19 zum gleichzeitigen Unterstopfen zweier Schwellenpaare, zwischen denen eine mittige Schwelle 22 liegt, die bei dieser Gruppenunterstopfung nicht unterstopft wird. Unmittelbar vor Durchführung der Gruppenunterstopfung erfolgt durch den Einsatz der beiden Gleishebe- und Richtaggregate 27 in Verbindung mit dem Bezugsystem 30 eine gegebenenfalls erforderliche Gleislagekorrektur. Nach der gleichzeitigen Unterstopfung der insgesamt vier Schwellen 22 werden die beiden Mehrfach-Stopfaggregate 18,19 wiederum angehoben und gemeinsam mit dem Arbeitsrahmen 14 unter Beaufschlagung des Verschiebeantriebes 66 um eine dem fünffachen Schwellenabstand a entsprechende Wegstrecke vorwärtsbewegt (s. Pfeile 56). Dort beginnt wiederum unter Absenken der beiden Mehrfach-Stopfaggregate 18,19 der beschriebene Stopfzyklus zum gleichzeitigen Unterstopfen von insgesamt vier Schwellen 22.
  • Mit dem Absenken der beiden Mehrfach-Stopfaggregate 18,19 wird der vorzugsweise berührungslos arbeitende Schwellentaster 37 für eine Schwellenzählung aktiviert. Sobald die bei der obgenannten Unterstopfung nicht unterstopfte mittige Schwelle 22 im Bereich der Markiervorrichtung 36 zu liegen kommt, wird diese automatisch aktiviert. Damit wird die genannte nicht unterstopfte Schwelle 22 zur Kennzeichnung mit Farbe besprüht, wodurch eine Schwellenmarkierung 50 gebildet wird. In diesem Zusammenhang ist natürlich jede bekannte Art einer Schwellenmarkierung, z.B. eine entsprechende Magnetisierung des der Schwelle 22 zugeordneten Schienenbereiches oder dergleichen, denkbar. Die Schwellenmarkierung 50 kann natürlich auch direkt im Bereich zwischen den beiden Mehrfach-Stopfaggregaten 18,19 durchgeführt werden.
  • Sobald die in der Arbeitskabine 44 befindliche Bedienungsperson eine Schwellenmarkierung 50 registriert, wird die Zusatz-Stopfmaschine 5 unter Zentrierung des Einschwellen-Stopfaggregates 43 über der mit der Schwellenmarkierung 50 versehenen Schwelle 22 gestoppt. Unter Beaufschlagung der Antriebe 47 der beiden jeweils einer Schiene 57 des Gleises 2 zugeordneten Einschwellen-Stopfaggregate 43 erfolgt eine auch als Restunterstopfung zu bezeichnende Unterstopfung der bei der Gruppenunterstopfung durch die vorgeordnete Stopfmaschine 4 nicht unterstopften Schwelle 22. Die Restunterstopfung wird nach Erreichen eines in der Steuereinrichtung 45 vorgewählten Stopfdruckes, der in Beistellantrieben 58 der Stopfpickel 48 registriert wird, beendet. Da während dieser Restunterstopfung das Gleis 2 nicht angehoben wird, bleibt die während der Gruppenunterstopfung mit dem gleichzeitigen Unterstopfen von vier Schwellen 22 korrigierte Gleislage völlig unbeeinflußt. Alternativ kann die Maschinenvorfahrt auch automatisch gestoppt werden, sobald der Detektor 49 eine Schwellenmarkierung 50 registriert hat.

Claims (5)

  1. Verfahren zum Unterstopfen einer Vielzahl von Schwellen eines Gleises, dadurch gekennzeichnet, daß in einem sich zyklisch wiederholenden ersten Stopfdurchgang (A) unter Anheben des Gleises in eine Soll-Lage ein gleichzeitiges Unterstopfen von zwei jeweils wenigstens zwei Schwellen (22) umfassenden Schwellengruppen (x,y) erfolgt, zwischen denen höchstens zwei Schwellen (z) angeordnet sind, die in einem vom ersten Stopfdurchgang (A) unabhängigen, nachfolgend durchgeführten zweiten Stopfdurchgang (B) unterstopft werden.
  2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß lediglich im ersten Stopfdurchgang (A) eine Korrektur der Gleislage durchgeführt wird.
  3. Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Unterstopfung der restlichen Schwellen (z) im zweiten Stopfdurchgang (B) nach Erreichen eines vorwählbaren Stopfdruckes automatisch beendet wird.
  4. Verfahren nach einem der Ansprüche 1, 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, daß die im ersten Stopfdurchgang (A) nicht unterstopften Schwellen (z) für die Unterstopfung im zweiten Stopfdurchgang (B) mit einer Schwellenmarkierung (50) versehen werden.
  5. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß während des zweiten Stopfdurchganges (B) ein Anpreßdruck in vertikaler Richtung auf die über der zu unterstopfenden Schwelle (z) liegende Schiene (57) ausgeübt wird.
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