DE1534102B2 - Gleisstopfmaschine - Google Patents
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- E01B27/12—Packing sleepers, with or without concurrent work on the track; Compacting track-carrying ballast
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Description
Die Erfindung betrifft eine Gleisstopfmaschine mit mehreren in Gleislängsrichtung hintereinander angeordneten
Gleisstopfwerkzeuggruppen zum gleichzeitigen Unterstopfen mehrerer Querschwellen eines
Gleises, welche über Stopfwerkzeugrahmen höhenverstellbar von einem brückenartigen, auf Fahrwerken
abgestützten Fahrgestellrahmen getragen werden.
Bei einer derartigen aus der US-PS 27 34 463 bekannten Gleisstopfmaschine ist der Fahrgestellrahmen
mit seinen Enden auf Fahrwerken abgestützt. Die Stopfwerkzeugaggregate sind gegenüber dem Fahrgestellrahmen
längs verfahrbar. Im Bereich der Enden des Fahrgestellrahmens sind Gleishebewerkzeuge vorgesehen.
Wenn mit einer derartigen Gleisstopfmaschine gleichzeitig eine verhältnismäßig große Zahl von
Schwellen unterstopft werden soll, besteht die Gefahr, daß zu hohe Achsdrücke auftreten und daß die
Maschine aufgrund ihrer Länge zu unbeweglich wird.
Aus der DT-PS 9 58 567 ist im übrigen noch eine Gleisstopfmaschine bekannt, bei der ein brückenartiger
Fahrgestellrahmen mit seinen Enden auf Fahrwerken abgestützt ist. Der Fahrgestellrahmen trägt zwischen
den Fahrwerken ein Stopfwerkzeugaggregat.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Gleisstopfmaschine der eingangs beschriebenen Art so
auszugestalten, daß gleichzeitig eine verhältnismäßig große Zahl von Schwellen unterstopft werden kann,
ohne daß zu hohe Achsdrücke auftreten und die Maschine zu unbeweglich wird.
Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß dadurch gelöst, daß der brückenartige Fahrgestellrahmen durch mindestens
zwei Fahrgestelle gebildet ist, die über jeweils eine ihrer Stirnseiten gelenkig miteinander verbunden
sind, und daß die Stopfwerkzeuggruppen in einander zugekehrten, über die Fahrwerke auskragenden Bereichen
der Fahrgestelle angeordnet sind.
Mit einer derartig ausgestalteten Gleisstopfmaschine kann eine große Anzahl von Schwellen gleichzeitig
unterstopft werden, ohne daß die Maschine jedoch allzu großes Gewicht aufweist und allzu große Achsdrücke
auftreten. Außerdem wird bei hoher Leistungsfähigkeit der Maschine vermieden, daß sie schwerfällig und
unhandlich wird; sie ist vielmehr trotz ihrer hohen Leistungsfähigkeit weitgehend wandlungsfähig und den
jeweils gegebenen Erfordernissen anpaßbar. Weiterhin kann der gemeinsame Arbeitsbereich der einzelnen
Fahrgestelle groß gehalten werden und eine Vielzahl von Schwellen umfassen; der gemeinsame Arbeitsbereich
wird dabei von den auskragenden einander zugewandten Fahrgestellbereichen der Maschine überbrückt.
Durch die gelenkige Verbindung der Fahrgestelle an ihren Stirnseiten, also in dem Bereich, in dem die
Stopfwerkzeuge angeordnet sind, kann die Maschine bereits im Groben dem Gleisverlauf angepaßt werden.
Hierdurch kann also einerseits in verhältnismäßig engen Kurven und andererseits auch bei Erfassen eines
verhältnismäßig langen Gleisbereichs durch die Stopfwerkzeuggruppen ein einwandfreies Unterstopfen der
Schwellen vorgenommen werden.
Die Leistungsfähigkeit wird besonders groß, wenn auf jedem Fahrgestell mindestens eine Stopfwerkzeuggruppe
zum gleichzeitigen Unterstopfen von zwei benachbarten Schwellen angeordnet ist. Hierbei können also
dann mindestens zwei Gruppen von Schwellen gleichzeitig unterstopft werden.
Besonders vorteilhaft ist es, wenn im Bereich der Stirnseiten der Fahrgestelle für jeweils beide Fahrgestelle
gemeinsam eine Vorrichtung zum Anheben und/oder Seitenrichten des Gleises vorgesehen ist.
Alternativ dazu kann es aber auch von Vorteil sein, wenn jedes Fahrgestell eine Vorrichtung zum Anheben
und/oder Seitenrichten des Gleises trägt, die in den
einander zugekehrten Bereichen der Fahrgestelle einander benachbart angeordnet sind. Bei beiden
Versionen sind die Vorrichtungen zum Anheben und/oder Seitenrichten des Gleises in den auskragenden
Bereichen der Fahrgestelle angeordnet.
Vorzugsweise ist jedes Fahrgestell mit einer Einrichtung zur Überwachung der Gleislage ausgestattet, um
mittels jeweils einer dieser Einrichtungen wahlweise in der einen oder anderen Arbeitsrichtung das Gleis
fortschreitend korrigieren zu können. Hierbei ist es von besonderem Vorteil, wenn das die beiden Fahrgestelle
verbindende Gelenk ein gemeinsames Ende zweier aneinander anschließender Bezugsgeraden bildet.
Ausführungsbeispiele der Erfindung werden nachfolgend anhand der Zeichnung näher erläutert.
In der Zeichnung zeigt
Fig.l eine Längs-Seitenansicht einer erfindungsgemäßen
Gleisstopfmaschine,
Fig.2 eine Draufsicht auf eine Maschine gemäß Fig.l, *>
Fig. 3 das System der zum Korrigieren der Seitenrichtung des Gleises erforderlichen Bezugsgeraden
in schematischer Darstellung,
Fig.4 eine Teilansicht einer geänderten Ausführungsform,
F i g. 5 ein Detail aus F i g. 4,
Fig.6 einen Teilausschnitt einer weiteren Ausführungsform,
ebenfalls in Längs-Seitenansicht,
Fig. 7 und 8 zwei weitere Ausführungsformen in Teil-Längsansicht, wobei unterhalb des Gleises die
Aufeinanderfolge der Arbeitsgänge bei der Gleisbearbeitung schematisch dargestellt ist.
Die Maschinen nach F i g. 1 bis 8 setzen sich aus jeweils zwei völlig gleichartigen Fahrgestellen 1 und Γ
zusammen, die miteinander verbunden und mittels Fahrwerken 2 auf Schienen eines Gleises 3 verfahrbar
sind. Die Schienen ruhen auf Querschwellen 4, die zu unterstopfen sind und deren Lage korrigiert werden
muß.
In einander zugekehrten auskragenden Bereichen AP tragen beide Fahrgestelle 1 und Γ eine Anzahl von
Stopfwerkzeugen 5, die auf einem oder mehreren höhenverstellbaren Trägern 6 lagern, die längs Führungen
7 vertikal verstellbar sind. Ferner ist in diesen auskragenden Bereichen je eine Vorrichtung 10 zum
Anheben und/oder Seitenrichten des Gleises vorgesehen, die im wesentlichen aus jeweils einem Hubzylinder
8 und einem von dem in diesem Zylinder verschiebbaren Hubkolben 9 verstellbaren Greifer besteht.
Zum Überwachen der Höhenlage des Gleises dient 5<>
eine Bezugsgerade U, die sich von einer außerhalb der Maschine befindlichen Station 12 mit einem Ende 13
(Sender oder Empfänger) eines die Bezugsgerade 11 verkörpernden Lichtstrahles zu einem auf der Maschine
befindlichen Ende 13' (Empfänger oder Sender) erstreckt. Die außerhalb der Maschine befindlichen
Stationen 12 sind über distanzierende Stangen 14 od. dgl. mit der Maschine verbunden.
Gemäß der Ausführungsform nach den F i g. 1 bis 3 sind auch noch Bezugsgeraden 15 und 16 vorgesehen,
die zur Korrektur der Seitenrichtung des Gleises dienen. Zur Festlegung der Enden dieser Bezugsgeraden dienen
kleine Wagen 17 und 17', die bedarfsweise ausgefahren werden, um die Enden dieser Bezugsgeraden 15 und 16
von der Maschine im erforderlichen Ausmaß zu 6S distanzieren. Bei der Korrektur der Seitenrichtung
arbeitet diese Maschine nach einem System, bei dem ein zwischen den Fahrgestellen 1 und Γ angeordnetes
Gelenk 18, das der Verbindung der beiden Fahrgestelle dient, der Schnittpunkt der zwei sich von den Grenzen
des Gleisabschnittes aus gegeneinander erstreckenden Bezugsgeraden 15 und 16 ist. Dabei erstreckt sich die
Bezugsgerade 15 von der außerhalb der Maschine befindlichen Station 12 zum Gelenk 18 und die
Bezugsgerade 16 vom Wagen 17 zum Gelenk 18. Jede dieser Bezugsgeraden 15 und 16 verläuft durch einen
innerhalb des Gleisabschnittes befindlichen Bezugspunkt 19 bzw. 20. Der Bezugspunkt 19 liegt im bereits
korrigierten Gleisbereich, der andere Bezugspunkt 20 im noch nicht korrigierten Gleisbereich; an dem
letztgenannten Bezugspunkt 20 wird das Gleis solange seitwärts verschoben, bis sich der Abstand des im
Gelenk 18 liegenden Schnittpunktes der beiden Bezugsgeraden 15 und 16 vom durch den Wagen 17
gebildeten Gleisabschnittsanfang zum Abstand dieses Schnittpunktes vom Punkt 20 so verhält wie der
Abstand des Schnittpunktes vom durch die Station 12 gebildeten Gleisabschnittsende zum Abstand des
Schnittpunktes im Gelenk 18 vom anderen, dem Gleisabschnittsanfang näheren Bezugspunkt 19.
Wie die Darstellungen der Fig.l bis 3 erkennen lassen, kann die Maschine nach dieser Ausführungsform
im wesentlichen symmetrisch in bezug auf die Längsmitte ausgebildet sein und vermag somit wahlweise
nach der einen oder anderen, mit Pfeilen angedeuteten Arbeitsrichtung zu arbeiten. Die zur Verankerung
bzw. Festlegung der Enden der Bezugsgeraden dienenden Wagen werden bedarfsweise vom einen oder
anderen Ende der Maschine ausgefahren bzw. nur an jeweils einem dieser Enden angeordnet.
Bei der in den Fig. 1 und 2 dargestellten Maschine werden jeweils vier unmittelbar benachbarte Querschwellen
gleichzeitig gestopft, und zwar befindet sich im auskragenden Teil jedes Fahrgestelles 1 bzw. Γ ein
sogenanntes Zwillings-Stopfaggregat, welches jeweils zwei unmittelbar benachbarte Querschwellen 4 unterstopft.
Die den Stirnseiten der Fahrgestelle 1 und Γ nächstgelegenen Stopfwerkzeuge 5 dieser beiden
Zwillings-Stopfaggregate bearbeiten das gleiche Schwellenfach bzw. tauchen dort in den Schotter ein.
Die Vorrichtung 10 zum Anheben und/oder Seitenrichten des Gleises befindet sich an jedem der beiden
Fahrgestelle 1 und Γ zwischen dem Zwillings-Stopfaggregat und der nächstgelegenen Achse, also ebenfalls im
auskragenden Teil des Fahrgestelles.
Eine andere Variante ist in der Fig.4 veranschaulicht.
Es sind zwar auch bei dieser Ausführungsform zwei Zwillings-Stopfaggregate mit Stopfwerkzeugen 5
vorgesehen mit je einem längs der Führungen 7 vertikal höhenverstellbaren Träger 6. Ferner tauchen auch bei
dieser Ausführungsform die jeweils nächstgelegenen Stopfwerkzeuge 5 der beiden Zwillings-Stopfaggregate
im selben Schwellenfach ein. Es ist jedoch nur eine Vorrichtung 10 zum Anheben und/oder Seitenrichten
zwischen den beiden Stopfwerkzeug-Aggregaten vorgesehen, die für jede der beiden Schienen aus dem
Hubzylinder 8, dem Hubkolben 9 und dem Greifer besteht. Der Greifer ist als ein jeweils eine Schiene des
Gleises 3 untergreifender Haken ausgebildet, um möglichst wenig Raum einzunehmen. In einer Stirnansicht
ist ein solcher Greifer in größerem Maßstab in der F i g. 5 gezeigt.
Die Ausführungsform nach F i g. 6 unterscheidet sich von derjenigen nach Fig. 4 lediglich dadurch, daß
zwischen den beiden Zwillings-Stopfaggregaten der beiden Fahrgestelle 1 und Γ eine Vorrichtung 10 zum
Anheben und/oder Seitenrichten vorgesehen ist, die einen Greifer aufweist, der jeweils eine Schiene des
Gleises 3 an zwei voneinander distanzierten Stellen erfaßt und außerdem Rollen od. dgl. aufweist, um sich
längs des Gleises an der Schiene anliegend fortbewegen zu können. Inwieweit diese Lösung im Vergleich zur
Lösung nach Fig.3 bevorzugt werden kann, ist bloß
eine Frage der konstruktiven Ausbildung der Stopfwerkzeugaggregate und des Raumbedarfs der Vorrichtung
10.
Die F i g. 7 und 8 zeigen Maschinen, bei denen beide Fahrgestelle 1 und Γ ebenfalls mit Zwillings-Stopfaggregaten
ausgestattet sind, mit denen jeweils zwei Schwellen gleichzeitig unterstopft werden können,
insgesamt also vier Schwellen gleichzeitig. Diese Stopfaggregate sind jedoch soweit voneinander distanziert,
daß zwischen den jeweils unterstopften Schwellenpaaren ein Schwellenpaar nicht unterstopft wird. Die
unterhalb des Gleises gezeigte schematische Darstellung hilft das mit dieser Maschine durchzuführende
Verfahren zum Bearbeiten des Gleises erläutern: Die Maschine rückt abwechselnd einmal um sechs, das
nächste Mal nur um zwei Schwellenabstände vor, und dadurch wird gewährleistet, daß ein zwischen den
Aggregaten vorerst nicht unterstopftes Schwellenpaar im darauffolgenden Arbeitsgang bearbeitet wird. Diese
Variante ist in der F i g. 7 veranschaulicht.
Ähnlich ist das Verfahren, wie es mit einer Maschine nach Fig.8 durchgeführt wird. Bei dieser Maschine
sind die Stopfaggregate auf den Abstand von vier
ίο Schwellen distanziert und zwischen den Stopfaggregaten
sind zwei Vorrichtungen 10 der zuletzt beschriebenen Gattung vorgesehen. Es verbleiben nach einem
ersten Arbeitsgang vorerst zwei Schwellenpaare nicht unterstopft, in einem zweiten Arbeitsgang wird eines
davon und außerdem ein weiter vorne gelegenes Schwellenpaar unterstopft und in einem dritten
Arbeitsgang das zweite und noch ein weiter vorne gelegenes Schwellenpaar. Die Maschine rückt — wie die
schematische Darstellung lehrt — stets um vier Schwellenabstände vor, wobei schließlich jede Schwelle
bearbeitet wird.
Hierzu 3 Blatt Zeichnungen
Claims (8)
1. Gleisstopfmaschine mit mehreren in Gleislängsrichtung hintereinander angeordneten Gleisstopfwerkzeuggruppen
zum gleichzeitigen Unterstopfen mehrerer Querschwellen eines Gleises, welche über
Stopfwerkzeugrahmen höhenverstellbar von einem brückenartigen, auf Fahrwerken abgestützten Fahrgestellrahmen
getragen werden, dadurch gekennzeichnet, daß der brückenartige Fahrgestellrahmen
durch mindestens zwei Fahrgestelle (1 und V) gebildet ist, die über jeweils eine ihrer
Stirnseiten gelenkig miteinander verbunden sind, und daß die Stopfwerkzeuggruppen in einander
zugekehrten, über die Fahrwerke (2 und 2') auskragenden Bereichen der Fahrgestelle (1 und V)
angeordnet sind.
2. Maschine nach Anspruch I1 dadurch gekennzeichnet,
daß auf jedem Fahrgestell (1, V) mindestens eine Stopfwerkzeuggruppe zum gleichzeitigen
Unterstopfen von zwei benachbarten Schwellen angeordnet ist.
3. Maschine nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß im Bereich der Stirnseiten der
Fahrgestelle (1, 1') für jeweils beide Fahrgestelle gemeinsam eine Vorrichtung (10) zum Anheben
und/oder Seitenrichten des Gleises (3) vorgesehen ist.
4. Maschine nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß jedes Fahrgestell (1, Γ) eine
Vorrichtung (10) zum Anheben und/oder Seitenrichten des Gleises (3) trägt, die in den einander
zugekehrten Bereichen der Fahrgestelle einander benachbart angeordnet sind.
5. Maschine nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß jedes Fahrgestell (1, V)
mit einer Einrichtung zur Überwachung der Gleislage ausgestattet ist, um mittels jeweils einer
dieser Einrichtungen wahlweise in der einen oder anderen Arbeitsrichtung das Gleis (3) fortschreitend
korrigieren zu können.
6. Maschine nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet,
daß das die beiden Fahrgestelle (I1 V)
verbindende Gelenk (18) ein gemeinsames Ende zweier aneinander anschließender Bezugsgeraden
(15,16) bildet.
7. Maschine nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß die in den einander
zugekehrten Bereichen der Fahrgestelle (1, V) jeweils einander nächstgelegenen Stopfwerkzeuge
benachbarter Stopfwerkzeuggruppen so nahe beieinander liegen, daß sie im selben Schwellenfach
zwischen zwei einander benachbarten Querschwellen (4) einsetzbar sind.
8. Maschine nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß die in den einander
zugekehrten Bereichen der Fahrgestelle (1, V) angeordneten Stopfwerkzeuggruppen in einem
Abstand voneinander angeordnet sind, der einem ein- oder mehrfachen Schwellenabstand entspricht.
Applications Claiming Priority (6)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
AT1109964A AT282673B (de) | 1964-12-31 | 1964-12-31 | Fahrbare Gleisstopf- und -nivelliermaschine |
AT1091565 | 1965-12-06 | ||
AT1091565A AT290603B (de) | 1965-12-06 | 1965-12-06 | Maschine zur Bearbeitung des Eisenbahnoberbaues |
AT897266A AT303793B (de) | 1966-09-26 | 1966-09-26 | Gleisstopfmaschine |
AT897266 | 1966-09-26 | ||
DEP0040938 | 1966-12-06 |
Publications (3)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
DE1534102A1 DE1534102A1 (de) | 1969-07-10 |
DE1534102B2 true DE1534102B2 (de) | 1975-11-27 |
DE1534102C3 DE1534102C3 (de) | 1976-07-08 |
Family
ID=
Cited By (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
FR2532967A1 (fr) * | 1982-09-09 | 1984-03-16 | Plasser Bahnbaumasch Franz | Machine roulante de bourrage de voie ferree a deux chassis de vehicule roulant relies entre eux de facon articulee |
Cited By (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
FR2532967A1 (fr) * | 1982-09-09 | 1984-03-16 | Plasser Bahnbaumasch Franz | Machine roulante de bourrage de voie ferree a deux chassis de vehicule roulant relies entre eux de facon articulee |
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
DE1709433A1 (de) | 1974-03-21 |
SE325593B (de) | 1970-07-06 |
DE1534102A1 (de) | 1969-07-10 |
DE1534078B2 (de) | 1975-11-27 |
SU394978A3 (de) | 1973-08-22 |
CH457528A (de) | 1968-06-15 |
DE1534078A1 (de) | 1970-02-12 |
GB1166278A (en) | 1969-10-08 |
GB1120849A (en) | 1968-07-24 |
CH454936A (de) | 1968-04-30 |
US3494297A (en) | 1970-02-10 |
DE1709433B2 (de) | 1976-09-30 |
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Legal Events
Date | Code | Title | Description |
---|---|---|---|
C3 | Grant after two publication steps (3rd publication) | ||
E77 | Valid patent as to the heymanns-index 1977 |