DE1534069A1 - Maschine fuer den Gleisoberbau - Google Patents

Description

I SlVUIHIITTfIUO _r Dipl. Ing. C. Wallach ' DIpUng. G. Koch Affaire 115 Dr. T. Haibqch .

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Kiufingerstr. 8.TdI. 24Q27Ö ~~~~' , ^₁*

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Matisa Materiel Industriel S.A, Lausanne (Schweiz)

Maschine für den Gleisoberbau · ä

Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf sämtliche Maschinen für den Gleisoberbau, die bestimmt sind für die, Ausführung von einfachen oder komplizierten Unterhalts- und Erneuerungsarbeiten, vie Unterstopfen von Schwellen, Oberflächenverdichten, Schotteraushub, usv.J Hebungen, Querverschiebungen oder Versetzungen längs des Gleises, von einzelnen Schienen, vom ganzen Gleiskörper, von montierten Gleisabschnitten usv·

Die Erfindung findet insbesondere Anwendung auf den Hochleistungsmaschinen, die sich zum Ausgleich der Eigengewichte und/oder der von den entsprechenden Werkzeugen, vie Stopfpickel, Greifzangen, Aushubketten usw. ausgeübten Kräfte, auf die Schienen abstützen, und zwar sowohl vertikal wie horizontal, in Ebenen quer sum Gleis·

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Meistens müsstn diese Kontaktkräie schon aus Sicherheitsgründen in bestimmten Grenzen gehalten werden, aber auch um zu verhindern, dass sich deren Einfluss ungünstig auf die Arbeit der Maschine auswirkt oder ein Arbeiten sogar verunmö'glicht· Venn man versucht, die Ab stützzonen längs des Gleises voneinander zu entfernen, so tritt alsbald eine neue Begrenzung durch den höchst·» -zulässigen Achsabstand, der durch die Ro11bedingungen gegeben ist, ein.

So kennt man beispielsweise in der Kategorie der Maschinen mit zwei Achsen (oder gleichwertigen Anordnungen) Stopfmaschinen, deren Werkzeuge entweder zwischen den Achsen oder an einem vorkragenden Teil des Maschinenrahmens angeordnet sind. Diese fast immer mit Vibrationen arbeitenden Werkzeuge befinden sich in nächster Nähe der belasteten Zonen und bewirken dort häufig abnormale Absenkungen des Schotters unter den Schwellen, oder auch seitliches Abgleiten des ^Gleises, wenn die Maschine-an Stellen mit einseitiger Gleisüberhöhung arbeitet. Die Rollfläche des Gleises kann dadurch vollständig verfälscht werden.

Die vorhin erwähnten Absenkungen können noch schwerwiegender sein, wenn die Stopfmaschine Werkzeuge zum Heben des Gi_ei_sea unmittelbar trägt, so dass entsprechende Kräfe zu den bereits genannten hinzukommen.

In dem häufigen Fall der Stopfmaschine mit vorkragend angeordneten Stopfwerkzeugen, bei der noch der Vorderteil eine Hebeeinrichtung trägt, kann die Absenkung während der Arbeit so bedeutend werden, dass sie eine

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genügende Hebung des Gleises verunmöglicht, selbst venn man noch ein Gegengewicht am hinteren Ende der Maschine vorgesehen hat, um einen näherungsveisen Ausgleich der Lasten auf den Auflagern herbeizuführen.

Sie neuzeitlichen Nivellier-Gleisstopfmaschinen, die arbeiten_y während sie sich längs des Gleises fortbewegen, sind oft von dieser Art· Sie sind besonders empfindlich auf solche Absenkungen, da diese unregelmässig und unvorhersehbar von einer Schwelle zur andern auftreten· Die -^rbeitsgenauigkeit leidet somit darunter in direkter Veise. Ein Gegengewicht behebt diese Schwierigkeit nicht·

Es muss noch hervorgehoben werden, dass im übrigen jede Belastung - auch durch noch so geringe Kräfte -.stets eine elastische, d. h. nicht permanente Formänderung hervorruft, die zwar eine geringe Amplitude aufweist, die sich aber über eine sehr grosse Länge erstreckt· Diese gestörte Zone verursacht Fehler in den Messungen der Geometrie des Gleises, die umso schwerwiegender sind, als die Elastizität von Ort zu Ort schwankt, insbesondere an den Schienenstössen, und als die Last abhängig ist von der ausgeübten Hebekraft.

Bei den zweiachsigen Stopfmaschinen mit vorkragend angebauten Stopfwerkzeugen, die am vorderen ^nde eine doppelte Vorrichtung _Z\w Heben und zum seitlichen Verschieben des Gleises tragen, begegnet man zusätzlich zu den bereits genannten nachteiligen

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Wirkungen denjenigen, die von den Verschiebekräften herrühren. Eine bedeutende horizontale Verschiebung ist unmöglich, da die in der. Gegenrichtung auf das Gleis wirkende vordere Achse das Gleis aus seiner Lage drückt. Venn man zwecks Verhinderung dieses Nachteils die vordere Achse in senkrechter Richtung überlastet, z.B. durch das Anheben des Gleises, entlastet man damit die hintere Achse, so dass das Gleis abgleitet, aber in der entgegengesetzten Richtung. Die genannte Mehrbelastung muss übrigens, wie schon ψ erwähnt, wegen der Absenkung des.Schotters begrenzt

werden.

Des Veiteren, bei den Maschinen, die unter dem Namen Nivellier-Kicht- und Stopfmaschinen bekannt sind, erfolgt in der waagerechten Ebene eine elastische Verformung der Schienen und des Gleises ähnlich der'zuvor besprochenen, die infolge ihrer örtlichen Erst reckung, infolge der unregelmassigen Elastizität und infolge der verschieden grossen Verschiebekräfte, die genaue Arbeit der Maschine zunichte macht»

r Es ist besonders hervorzuheben, dass die waagerechte

Verschiebekraft immer von einem Kippkräftepaar begleitet ist, das gewisse lotrechte Auflagerkräfte erhöht, was die Genauigkeit solcher Maschinen ungünstig beeinflusst· Zu diesem fügt sich noch der störende Einfluss der Eigengewichte hinzu, wenn die Arbeit in Kurvenbögen ausgeführt wird, wie schon früher erwähnt worden ist·

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Man hat schon Nivellier-Stopfmaschinen mit vorkragend angebauten Werkzeugen, mit zwei Achsen, vorgeschlagen, die am hinteren ^nde der Maschine mit einem Schwenkarm ausgerüstet sind, an deren Ende Gleiszangen angebracht sind und die unter Kraftentwicklung geschwenkt werden können» um das Gleis seitlich zu verschieben· , Man findet hier also wiederum die vorkragende Anordnung der Verschiebewerkzeuge, diesmal am hinteren Ende der Maschine, vor, und hat damit genau die gleichen Nachteile, aber noch dadurch vermehrt, dass eine solche Maschine notwendigerweise ein grosses g

Gewicht besitzt und vor allem, dass das Gleis hinter der Nivellier- und Stopfstelle nachgerichtet werden muss, was sehr grosse Nachteile inbezug auf die endgültige Gleislage mit sich bringt·

Es sind auch verschiedene Maschinen zum Rücken des Gleises - oder eines hierzu parallelen Nachbargleises - mit Hilfe eines schwenkbaren Armes oder Rahmens, dessen Funktionsweise identisch ist mit der vorgenannten Anordnung· Solche Maschinen haben übrigens eine sehr grosse Aehnlichkeit mit den gut bekannten Gleiskranen· Bei diesen tritt immer eine Ueberbelastung der j dem Werkzeug nächstgelegenen Achse auf·

Man kennt auch vorkragend gebaute zweiachsige Nivellier— Stopfmaschinen, die einen Arm mit Verschiebewerkzeugen tragen. Dieser Arm ist am vorderen Ende der Maschine angebracht und stützt sich weiter vorne auf eine Hilfslore· Bei dieser Anordnung wird ein grosser ^eil der Verschiebekraft auf den vorkragenden Teil der Maschine übertragen, voraus sich, wie in einem der vorgenannten Fälle, seitliche Mehrbelastungen der Achsen und daraus Abgleiten des Gleises ergeben.

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Man hat auch schon Nivellier-Stopfmaschinen mit zwei Hilfsrahmen ausgerüstet, die sich auf zwei Loren abstützen, von denen die eine sich zwischen den beiden Achsen befindet und die andere vorne vor Beginn der elastischen Biegelinie des angehobenen Gleises· Zwei senkrechte Zylinder-Kolbenantriebe stützen sich auf den mittleren Teil der beiden Rahmen ab, um den vorkragenden Teil der Maschine zu unterstützen und um so deren Vorderachse zu entlasten« Diese verschiedenen Elemente sind lediglich gelenkig miteinander verbunden, ao dass das Gleis sehr stark von der Lore belastet wird, die sich zwischen den beiden Achsen befindet.

Auf dem Grebie > der sogenannten unabhängigen Richtmaschinen, die ι ur zum Richten des ^leises dienen und die mit oder ohne Vibrationen oder Schläge arbeiten, hat man das Verschiebewerkzeug verschiedentlich zwischen den beiden Achsen angeordnet· Bas Verschiebeausmass ist begrenzt durch den Achsabstand. Darüberhinhaus können sich unkontrollierte Verschiebungen unter dem einen oder anderen der Lastauflager ereignen je nach den zufälligen Reibungsverhältnissen zwischen den Schwellen und dem Schotter·

Es sind noch die Schotteraushubm.asch.inen, die gewöhnlich mit Schotterreinigungsvorrichtungen versehen sind, zu nennen· Beren Aushuborgane - Ketten oder irgendein anderes Schürfwerkzeug - können entweder zwischen den beiden Achsen oder ausserhalb angeordnet sein.Auch hier kann der Achsabstand die gewünschte Absenktiefe für das Gleis begrenzen, die Kräfte beim Schürfen können ein Abgleiten des Gleises verursachen,

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Im übrigen sind seit langer Zeit Eisenbahnfahrzeuge bekannt, deren Rahmen aufgeteilt ist in zwei oder mehrere starre Elemente, die .unter sich gelenkig verbunden sind, wie z.B. Fahrzeuge mit Drehgestellen , Drehachsen usw., um eine bestmögliche Lastverteilung, sowohl in den Kurven, bei Steigungsänderungen als auch auf flacher Strecke zu erzielen« Gewisse Gleisbaumaschinen sind derart gebaut. Die Anwesenheit von zwei oder mehreren belasteten Zwischenauflagern schränkt die Möglichkeiten und Leistungsfähigkeit der Maschine wegen der bereits schon genannten Gründe < ' f ein· Der Hauptrahmen muss sehr lang sein, der mittlere Teil wird in Kurven sehr weit aus der Gleismitte getragen und die Arbeit der dort angebrachten Werkzeuge wird behindert} die Verteilung der senkrechten Lasten verlangt meistens einen. Antrieb auf mehrere Achsen, d.h. eine kostspielige Konstruktion, usw·

Es ist hierzu zu bemerken, dass eine für die Streckenfahrt befriedigende Verteilung der Eigengewichte auf die Fahrachsen - welches auch ihre Anzahl sei -

äusserst ungünstig sein kann, wenn die Maschine ar- "

beitet.

Es sei auch noch auf die V_orscnläge hingewiesen zur Verminderung'der erwähnten Stützkräfte, zu denen — ausser den genannten Gegengewidhten, deren Wirksamkeit Null ist in der Horizontalebene - die Einrichtungen zu zählen sind, die sich auf den Schotter abstützen. Sie Nachteile solcher Einrichtungen sind genugsam bekannt·

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Es besteht somit der Wunsch, über, eine Gleisbaumaschine zu verfugen, mit der die Schienen mehr oder veniger stark belastet werden können in den Ebenen quer zum Gleis, wobei gleichzeitig eine ausgedehnte Zone geschaffen wird, die praktisch frei ist von den durch diese Abstützungen hervorgerufenen störenden Einflüssen, namentlich wenn das.Werkzeug oder die Werkzeuge im Einsatz sind«

Sie vorliegende Erfindung zielt darauf ab, diesem Wunsch nachzukommen und hat eine Maschine für den Gleisober-" bau zum Gegenstand von der Bauart, die mindestens einen Werkzeuge tragenden Rahmen aufweist und aus mindestens zwei unter sich gelenkig verbundenen Rahmenelementen besteht, um sich auf das Gleis in einer lotrechten und/ oder waagerechten Ebene an drei längs des ^leises in Abständen verteilten Punkten abzustützen, wobei die Werkzeuge am Rahmen an einer Stelle angeordnet sind, die zwischen den äüsseren Abstützpunkten dieses Rahmens auf dem Gleis liegt.

Die Maschine gemäss der Erfindung ist dadurch gekennzeichnet, dass sie mindestens eine Einrichtung mit Zylinder-Kolbenantrieb aufweist, der mit zwei der genannten Rahmenelemente verbunden ist, um diese gegeneinander abzustützen, indem jedes zu einer Drehbewegung mit einander entgegengesetztem Drehsinn veranlasst wird, um dieserart die Auflagerkraft auf das Gleis von mindestens einem der zwischünliegenden Auflager im Bereich der Arbeitswerkzeuge einzustellen.

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Die Figuren 1 bis 7 zeigen schematisch, als Beispiele, drei Ausführungsformen der erfindungsgemassen Maschine.

Fig· 1 bis 3 beziehen sich auf eine erste Ausführungsform, als Beispiel für eine Maschine zum Heben des Gleises.

Fig« 1 zeigt hierzu eine Ansicht von der Seite. Fig. 2 zeigt einen Grundriss mit Horizontalschnitt. Fig. 3 stellt ein hydraulisches Schema dar* Fig. 4 und 5 beziehen sich auf eine zweite Ausführungsform, die auf eine Maschine zum seitlichen Verschieben des Gleises zugeschnitten ist. ^

Fig· 4 zeigt zierzu den Grundriss.

Fig. 5 stellt ein hydraulisches Schema für die zweite Ausführungsform dar.

Fig. 6 und 7 beziehen sich auf eine dritte Ausführungsform, welche eine Nivellier-Richt- und Gleisstopfma-, schine darstellt.

Fig. 6 zeigt hierzu eine Seitenansicht. Fig. 7 ist ein Grundriss mit Teilschnitten.

In Fig. 1 ist mit 1 einer der beiden Schienenstränge des Gleises bezeichnet, auf der sich die Maschine fortbewegen kann. Der Hauptrahmen der Maschine wird gebil- " det durch einen horizontalen Rahmen 2 aus geschweissten U-förmigen Eisenträgern« Mit diesem Rahmen sind zwei Querträger 3 und 4 verschweisst, die auf jeder Seite des Rahmens je einen Hebeantrieb tragen, von denen in der Figur nur einer sichtbar ist. Jeder Antrieb weist ein Zylindergehäuse 5 auf, das mittels einer Achse 6, die in den beiden Böcken 3 und 4 gelagert ist, pendelnd aufgehängt ist. In jedem Zylindergehäuse kann

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ein Kolben 7 mit iolbenstango 8 gleiten» Der Kolben 7 teilt den Zylinderraura in zwei Kammern 9 und 10. D±@ Zuleitungen 11 und 12 zu dies m Kammern siad in der Figur'' eingezeichnet· Das untere Ende jeder Kolbenstange 8 ist schwenkbar an einer Achse 13 gelagert, die in den beiden Oe.gen 14 und 15 gehalten ist. Die letzteren sind an einen Rahmen 16 geschweisst, der eine Vorrichtung bekannter Art zur Betätigung von zwei Schienenzangen aufweist. In der Figur ist hiervon einzig der Haken 17 sichtbar.

Der Rahmen 2 ruht auf zwei Fahrgestellen auf. Jedes Fahrgestell besitzt einen rechteckigen Rahmen, von dem in ψ Fig. 1 einer der beiden Längsträger 18 sichtbar ist, die mit den Frontplatten 19 und 20 verschweisst sind. Die beiden Fahrachsen 21 und 22 der beiden Fahrgestelle liegen in den Funkten A, B, C und D auf der Schiene 1 auf, während der Haken 17 bei L unter dem Schienenkopf der Schiene eingehakt ist.

Das eine der beiden Fahrgestelle - rechts in Fig. 1 trägt" eine Querplatte 23, die auf die beiden Längsträger aufgeschweisst ist und die in der Mitte durchbohrt ist, um einen lotrechten Drehzapfen 24 für einen Ständer 25 aufzunehmen, von dem man in Fig. 1 die eine Ständerseite " 26 erkennt. In diesem gabelförmigen Ständer ist ein Träger 27 gelagert, der an eine Platte 28 angeschweisst ist, di,e ihrerseits an das Kopfende des Rahmens 2 angeschweisst.ist. Eine waagerechte, zum Rahmen 2 rechtwinklige Achse 29 durchsetzt den Träger 27 und die beiden Gabelhälften des Ständers 25· Das Kopfende des Rahmens 2 ist dadurch in seiner Mittel ebene kardanisch abgestützt, was die notwendige Bewegungsfreiheit für das Fahrgestell sicherstellt und gleichzeitig den Rahmen 2 am Kippen hindert.

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Das andere Fahrgestell veist ebenfalls eine Querplatte 3O auf, die die beiden Längsträger miteinander verbindet, aber es trägt in seiner Mitte ein Kugelkopfgelenk 31,32, dessen Gehäuse 32 an einer Querplatte 33 fixiert ist, das mit dem Rahmen 2 ein gemeinsames Stück bildet. Der Rahmen 2 ist damit allseitig beweglich abgestützt.

Ueber dem erstbeschriebenen Fahrgestell bemerkt man eine spezielle Zylinder-Kolben-Antriebsvorrichtung _t die vegen der Aehnlichkeit der Wirkung als Stützbogenantrieb bezeichnet vird. Dieser Antrieb veist f

ein Zylindergehäuse 34 mit Kolben 35 und gleitender Kolbenstange 36 auf, die zusammen zvei Zylinderkammern bilden, von denen diejenige 37 mit dem kleineren Querschnitt die Anschlussleitung 38 und die andere 39 die Anschlussleitung 40 besitzt. Das Zy-1 indergehäuse 34 ist auf der Platte 28 befestigt und ist gleich gerichtet vie die Fahrzeugachse, lotrecht über dem Träger 27. Am freien Ende der Kolbenstange 36 ist* ein Kabel 41 befestigt, das über eine Umlenkrolle 42 läuft und in der Mitte der Stirnscheibe 20 eingehängt ist. Die Achse 43 der Rolle durchsetzt einen gegabelten Ständer 44, der in der "

Mitte eines mit den Längsträgern 2 verschveissten Quersteges 45 befestigt ist. ·

Am anderen ^nde des Fahrzeuges ist eine zweite spezielle Stützbogenantriebsvorrichtung zu erkennen. Sie umfasst ein Zylindergehäuse 46 mit darin gleitendem Kolben 47, wobei eine einzige Zylinderkammer 48 mit Anschlussleitung 49 gebildet wird. Der genannte Zylinder ist senkrecht angeordnet und in der Mitte einer

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Frontplatte 50, die an das Kopfende des Längsträgers 2 angeschveisst ist. Die Basis des Kolbens 47 ist abgerundet und ruht auf einer Querplatte 51ι die die beiden Längsträger des beschriebenen zweiten Fahrgestells miteinander verbindet.

Auf dem Rahmen 2 ist mit strichpunktierten Linien eine Kabine angedeutet, in der alle zum Betrieb der Maschine notwendigen Organe, wie Antriebsmotor, Pumpen usw., untergebracht sind. Biese Organe sind von keinem Interesse für das Verständnis der Erfindung und sind daher nicht veranschaulicht·

Fig. 2 zeigt - mit den gleichen Bezugszeichen - einen !Feil der Elemente der Fig 1, wobei die symmetrisch gelegenen, einander entsprechenden Elemente dieser Konstruktion mit dem Index a, bezeichnet sind. Die Figur zeigt gewisse Teile im Schnitt gemäss der Linie 2.-2 von Fig. 1, um die erwähnte kardanische Abstützung besser zu veranschaulichen.

In Fig. 3 ist mit den gleichen Bezugszeichen der erste der beschriebenen Stutzbogenantriebe wiedergegeben. Es ist noch eine Pumpe 52 zu erkennen, die durch' die Leitung 54 OeI aus dem Behälter 53 ansaugt und in die Leitung 55 druckt. Letztere verzweigt sich .einerseits in Richtung eines Druckreglers 56, der durch ein Handrad 57 verstellt werden kann und der das OeI über die Leitung 58 in den Behälter 53 zurückführt, und anderseits in Richtung eines Verteilers 59, dessen Dreiweg-Drehschieber 60 mit einem Handgriff 61 fest verbunden ist* Eine Abströmleitung 62 verbindet den Verteiler 59 mit der Leitung 40 und dem Behälter 53·

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Si· Funktionsweise ist folgende:

In der in £"ig. 1 gezeigten Stellung werden die beiden genannten Stutzbogenantriebe zunächst als wirkungslos angenommen, vobei ihre -^nschlussleitungen 38 und 40, beziehungsweise 49 auf Abströmen eingestellt sind« wie später im Detail erläutert werden wird.

Gleichzeitig wird auch angenommen, dass die beiden Hebeantriebe wirkungslos sind, weil ihre Anschlussleitungen 11 und 12 ebenfalls auf Abströmen eingestellt sind. Die Schienenzangen sind im Eingriff und halten den Rahmen "

mit seinem Mechanismus in Ruhestellung·

Bei diesen Bedingungen sind lediglich die Eigengewichte im Spiele und belasten hauptsächlich den Schienenstrang 1 bei den inneren Auflagepunkten B und C.

Nun wird die Kammer 37 über die Leitung 38 unter einen bestimmten Brück gesetzt. Der Kolben 35 streckt das Kabel 41, das seinerseits die Platte 20 gegen oben zieht und gleichzeitig damit die kardanische Abstützung stärker belastet. Das Fahrgestell, das die kardanische Abstützung trägt, und der Rahmen 2 stützen sich gegeneinander ab. Aus diesem Grunde ist die Auflagerkraft bei C vermindert.

Bei entsprechender Erhöhung des Druckes in der Kammer 37 kann man auf diese ¥eise die Auflagerkraft auf die f'ahrzeuginnere Abstützung vermindern oder sie sogar ganz aufheben. Man kann somit diese Kraft den Arbeitsbedingungen der Maschine anpassen.

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Wenn man nun den Stütsbogenzyiinder wieder entlastet durch 'Verbindung der Leitung 38 mit äer Abströmleitung, und wenn man die Leitung 12 des in Fig, I sichtbaren Hebeantriebes 12 in Verbindung mit einer Druckö!pumpe, einem Luftkompressor oder mit irgendeiner anderen Druckmittelquelle setzt, so zieht der Kolben 7 den Haken 17 nach oben, und der Haken übt in L eine gewisse Hebekraft aus. Diese überträgt sich nach Massgabe der vom Maschinenrahmen und von den beiden Fahrgestellen gebildeten Hebelarme auf die Fahrachsen, wodurch wiederum auch die inneren Auflagerstellen B und C, " die schon durch die Eigengewichte belastet sind, noch höher belastet werden·

Durch Betätigung des Stutzbogenantriebes kann man nun die Auflagerkraft bei C entsprechend der von der Ma schine verlangten Arbeit einstellen»

Wenn man die beiden genannten Antriebe wieder wirkungslos macht und we,nn man nun den zweiten Hebeantrieb zur Wirkung bringe, so erkennt man, dass infolge der Exzentrizität des Kugelgelenkes 31 inbezug auf den Schie-. nenstrang la, die auf den Rahmen 2 ausgeübte Zugkraft den Rahmen zu kippen sucht, wobei dieser das durch die kardanische Abstützung mit ihm verbundene Fahrgestell mit sich zieht. Die Auflagerkraft bei C auf den Schienenstrang 1 wird dadurch verkleinert und könnte sogar verschwinden im Falle des Ungenügens der Eigengewichte oder im Falle eines tatsächlichen Kippens«

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Die unterste Grenze der Sicherheit ist erreicht, venn sich der Stutzbogenantrieb bis zur vollstän- *digen Entlastung der Fahrachse bei C auswirkt· Praktisch hat man sich deshalb kaum zu beunruhigen, umsomehr als die beiden Hebeantriebe in der Regel gleichzeitig arbeiten*

Venn man nun anstelle von C die innere Abstützung bei B entlasten viii, genügt es, über ein nicht gezeigtes einfaches Regelorgan die Kammer 48 unter den beliebig reglierbaren Druck irgendeines Fluidums zu setzen» Der auf Druck beanspruchte Kolben 47 entlastet mehr oder minder stark das Kugelgelenk und damit auch die Abstützung bei B. Bei genügend hohem Druck wird das Fahrgestell durch das Kugelgelenk angehoben, vas die Aufl&gerkraft bei B vollständig zum Verschvinden bringt. Man findet mit dieser Stützvirkung mittels Kugelgelenk die gleichen charakteristischen Eigenschaften vor vie zuvor bei der kardanischen Abstützung beschrieben. Man¹ bemerkt, dass, da die Achse 47 (Fig· 1 und 2) im Schnitt durch A liegt, die Stützvirkung einen Grenzfall darstellt. Es sei schliesslich auch enähnt, dass die Fahrachsen 22 nicht veiter angehoben verden können'als es die Platten 20, die an den Rahmen 2 anstossen, erlauben.

Das in Fig. .3 viedergegebene Hydraulikschema zeigt in der eingezeichneten Lage, dass das von der Pumpe 52 geförderte OeI über den Drehschieber 60 zur Kammer 37 gelangt, um dort den gevünschten Druck herzustellen

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und um das im Schema nicht gezeigte Kabel zu spannen. Vie bereits erwähnt, hält der Begier 56 den Druck in der Leitung 55 konstant, wobei das Ueberschussöl durch die Leitung 58 abfliesst. Der Druck ist mittels des Handrades 51 leicht einstellbar. Durch Drehen des Schieber.s 60 mittels des Handgriffes 61 um eine Viertel sdrehung im Uhrzeigersinn werden die Leitungen 38 und 55 mit der Abströmleitung 62 verbunden und jeder Ueberdruck wird aufgehoben. '

Im gleichen Schema ist noch mit gestrichelten Linien ein weiterer Stützbogenantrieb eingezeichnet, der identisch mit dem vorgenannten und mit ihm parallel geschaltet ist» Um beide gleichzeitig drucklos zu machen, muss der Drehschieber 60 um eine halbe Drehung gedreht werden.

Diese beiden Antriebe können - in nicht gezeigten Varianten - verwendet werden, um an jedem ^nde des Rahmens 2 zwei identische Stützbogenantriebsanordnungen zu erhalten,'die aus Konstruktionsgründen auch nebeneinander angeordnet sein können, usw.

Es kann unter Umständen vorteilhaft sein, jeden der beiden Längsrahmen 2 direkt.gegen das eine oder gegen beide Fahrgestelle abzustützen unter Zuhilfenahme von gut bekannten mechanischen Koppelungen, vie Federelastizität, Kautschuk usw., oder unter Ausnutzung der elastischen Verformbarkeit der Längsrahmen · ^k

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In der gleichen Veise können sich die Verlängerung oder die Verkürzung eine's Zylinder-Kolbenantriebes schiefwinklig zwischen zwei oder mehreren Rahmen auswirken, oder über Hebel, Stangen, Federn, usw., wobei die Grundidee der Erfindung immer darin liegt, eine Stützbogen-Abstützung mittels im Betriebe regulierbarem Zylinder-Kolbenantrieb zu schaffen, um die Auflagerkräfte bei den inneren Auflagern zu vermindern.

In Fig. 4 sind die beiden Schienenstränge 1 und la von oben gesehen sichtbar, auf denen sich die Maschine - die ebenfalls symmetrisch gebaut ist - fortbewegen . *

Biese weist einen Hauptrahmen 63 in der Form eines horizontalen Rahmens aus zμsammengeschweissten Stahlblechen auf. Unter seinen Längsträgern sind die Lägergehäuse 64 und 64a, 65 und 65a von zwei Tragachsen 66, bzw. 67 befestigt.

Der über die Achse 67 hervor-kragende Teil von 63 trägt einen Gleisrichtapparat mit hydraulischem Zylinder-Kolbenantrieb, dessen Zylindergehäuse 68 unter den Längsträgern von 63 und quer zu diesen befestigt ist. Das Zylindergehäuse 68 ist durchsetzt' von einer Kolbenstange 69, in deren Mitte sich ein Kolben 70 befindet, der im Gehäuse 68 die beiden Kammern 71 und 71a bildet. Die Zuleitungen 72 und 72a zu diesen Kammern sind in der Figur sichtbar. Die beiden Enden der Kolbenstange 69 bilden je ein Achsiallager für zwei Spurkranzräder 74, bzw. 74a. Diese beiden Räder ruhen nicht auf den Schienen auf, sondern sind ein wenig davon entfernt, damit sich der eine oder der andere der Radkränze gegen den Schienenkopf anlegen

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kann, wean sich die aine Verschiebeachse bildende Gruppe 69-70-73-73a~74~74a im Gehäuse 68 var« " schiebt·

Die Maschine weist weiterhin einen zweiten Bahnen in Form eines T auf, der waagerecht auf gleicher Höhe wie der Rahmen 63 angeordnet und aus zwei Rohrträgern 7? und 76 zusammengeschweisst ist. Sein zentraler Träger 75 endigt in einen Kugelgelenkkopf 77, der in einem Gehäuse 78 gelagert ist, das in der^: ψ Mitte an einem frontalen Querträger des ersten Rahmens 63 auf der Seite des Gleisrichtapparates angebracht ist. An den beiden Enden des Querarmes des T sind zwei, lotrechte Platten 79 und 79a angeschweisst, die - nicht gezeigte - Lagergehäuse für eine Achse . 80 tragen. Die Achse 80, die unter dem Arm 76 hindurch verläuft, ruht auf den Schienen 1 und la auf.

In der Ebene der beiden Rahmen befindet sich eine spezielle Vorrichtung mit zwei Stützbogenantrieben. Diese sind einander gleich gebaut und jeder von ihnen weist ein Zylindergehäuse 81, bzw. 81a auf, in welchem ' ein Kolben 82, bzw. 82a gleiten kann. Letzterer bildet ein Stück mit seiner Kolbenstange 83, bzw. 83a. Die Kammer 84, bzw. 84a mit der grösseren Querschnittsfläche kann über die Leitung 85, bzw. 85a gespiesen ' werden, während die andere Kammer 86 bzw. 86a über 87 bzw. 87a gespiesen werden kann.

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Der Boden von jedem 'Zylindergehäuse ist gabelförmig ausgebildet. Einzig die oben gelegenen Teile 88, bzw. 88a sind in der Zeichnung sichtbar. Jede dieser Gabeln ist von einer lotrechten Achse 89, bzw. 89a durchsetzt, die auch durch eine Platte 90, bzw. 90a hindurchgeführt ist. Diese Platten sind jeweils in der Verlängerung eines Längsträgers des Hauptrahmeris 63 an diesen angeschweisst.

Am freien Ende von jeder Kolbenstange 83 und 83a ist ein Bügel 91, bzv. 91a befestigt, der von einer ä

lotrechten Achse 92, bzv. 92a durchsetzt ist, die ihrerseits auf einem Arm 93 bzw. 93a befestigt ist. Dieser Arm ist einerseits mit dem Bügel 91 durch die Aiihse 92 schwenkbar verbunden und andererseits seitlich en den zentralen Träger 75 angeschveisst.

Im gezeigten Beispiel sind die beiden Zylinder-Kolben— antriebe parallel und im gleichen Abstand zum zentralen Träger 75 angeordnet.

Zur besseren Uebersichtlichkeit der Zeichnung und zur Vereinfachung der Beschreibung sind diese auf die Dar- I stellung der für den Erfindungsgegenstand wesentlichen Organe beschränkt.

Die Funktionsweise ist dann folgende:

Bei Streckenfahrt, in der einen oder in der anderen Richtung, sind alle erwähnten Anschlussleitungen mit der Abströmleitung verbunden, und die beiden Rahmen sind frei gegeneinander schwenkbar, damit sie sich der Gleisform anpassen können, indem sie durch die Radkränze

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der drei Tragachsen 66, 67 und 80 geführt sind. Ueberdies sind die vier beschriebenen Gelenke mit genügend Spiel ausgestattet, um zwischen den Rahmen schwache, vom Profil jedes Schienenstranges aufgezwungene Verwendungen zu ermöglichen. Die Verschiebeachse ist ständig geführt durch die Radkränze ihrer Räder, die, wie erwähnt, die Oberseite der Schienen nicht berühren. Die Eigengewichte genügen für eine ausreichende Belastung der Tragachsen·

In der wiedergegebenen Lage, die den Stillstand der Maschine oder höchstens die Arbeitsgeschwindigkeit voraussetzt, drückt der Druck eines Pluidums, der in Kammer 71 wirkt, den Radkranz 74a der Verschiebeachse gegen den Schienenstrang la in einem Berührungspunkt R, wobei die Leitung 72a auf Abströmen eingestellt ist.

Der Rahmen 63, der" infolge der Reaktion auf den auf den Strang la ausgeübten Druck aus der Gleisachse verschoben wird, stützt sich mit seiner Achse 66 in B, und mit seiner Achse 67 in C gegen den Schienenstrang 1· Er wird tatsächlich am Drehen verhindert durch die Stützgewölbewirkung des T-förmigen Rahmens, dessen Tragachse sich im Funkt A gegen den gleichen Schienenstrang 1 abstützt·

Diese Stützgewölbewirkung kann hier auf verschiedene Veise herbeigeführt werdeni

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Man kann einen bestimmten Brück eines Fluidums in der Kammer 86 von nur einem der Stützwirkungsantriebe wirken lassen, der dann einen Zug auf den T-förmigen Rahmen ausübt, wobei diese Zugkraft im Gleichgewicht gehalten wird durch die auf den Kugelgelenkkopf einwirkende Druckkraft. Die Leitungen 85, 85a und 87a sind noch immer mit der Abströmleitung verbunden·

Anstelle dieses Stützantriebes kann man auch den anderen zur Wirkung bringen, indem man in der Kammer 84a einen geeigneten Druck erzeugt· Die von ihm erzeugte Druckkraft wird dann durch eine auf den Kugelgelenkkopf wirkende Zugkraft im Gleichgewicht gehalten·

Man kann schliesslich auch beide Stützantriebe wirken lassen, wobei jeder von ihnen entweder auf Zug oder auf Druck arbeiten kann wie in den beiden vorgenannten 'Beispielen. Die Resultierende ihrer

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Kräfte wird immer noch durch den Kugelgelenkkopf aufgenommen. Dies kann ein interessanter Vorteil sein in konstruktiver Hinsicht, und man behält auch die Symmetrie der Maschine bei, so dass die Stützantriebe schwächer dimensioniert werden können usw.

¥elches auch das zur Anwendung gebrachte Verfahren sei, so erkennt man - in Analogie zu den im Einzelnen die lotrechten Kräfte zum Gleisheben und für die Eigengewichte geschilderten Verhältnisse- , dass die

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Stützgöwöibevirkung zwischen den beiden Rahmen eine Verminderung der Auflagekraft auf das innere Auflager C zur Folge hat, aber diesmal in waagerechter Ebene, da die Gleisverschiebekraft hier die Bolle der Gleishebekraft im vorhergehenden Beispiel übernommen hat. Bas gleiche geschieht, wenn infolge Ueberhöhung des Schienenstranges la gegenüber dem Strang 1 die Eigengewichts die Achsen zum Anliegen an den Strang la bringen.

Die Aehnlichkeit in der Punktionsweise gibt auch zu W entsprechenden Bemerkungen Anlass. Insbesondere ist es möglich, das in ausgezogenen Linien in Fig. 3 gezeigte Hydraulikschema zu übernehmen, um einen Zylinderantrieb auf Zug arbeiten zu lassen.

Die Verschiebekraft (oder die gleisparallelen Komponenten der Eigengewichte) kann auch im entgegengesetzten Sinne wirken als bisher angenommen, wobei sich dann die Maschine gegen den Schienenstrang la abstützt.

Um die Stützgevölbewirkung im einen oder im anderen Sinne arbeiten zu lassen, kann man z.B. einen einzigen Stützantrieb vorsehen, der je nachdem auf Zug oder Druck arbeitet bei konstantem, aber regulierbarem Druck in der Zylinderkammer; oder auch zwei auf Zug arbeitende Stützantriebe, von denen jeder seinen eigenen Druckmittelkreislauf gemäss Fig. 3 besitzt usw.

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Fig· 5 seigtein Hydraulikschema, das mittels eines ein» zigen und organisch angeordneten Steuerorgans gestattet, gleichseitig den Gleisverschiebeantrxeb und die beiden Stützgewölbeantriebe der Fig. 4 in der einen oder in der anderen Richtung zu betätigen, um eine Verminderung der Auflagerkräfte auf das entsprechende innere Auflager zu erzielen. Diese Verminderung wird zudem selbsttätig der ausgeübten Verschiebekraft angepasst.

In der ^'igur sind also mit den nämlichen Bezugszeichen die Elemente der drei obgenannten Zylinder-Kolbenantriebe λ sovie einige weitere Elemente wiedergegeben.

Die Funktionsweise ist dann die folgende:

In der gezeichneten neutralen Position fördert die Pumpe 52 die gesamte Oelmenge drucklos über die Leitung 55, die am &3häuse 94 des Steuerschiebers 95 angeschlossen ist, und über die Abströmleitung 96 in den Behälter 53 zurück«

Im übrigen sind die Leitungen 72, 85a und 87 ständig an eine Sammelleitung 97 angeschlossen, die ihrerseits an das Gehäuse 94 angeschlossen ist und über den Steuerschieber i 95 mit der Abströmleitung 96 verbunden ist. In gleicher Weise sind die Leitungen 72a, 85 und 87a mit der Sammelleitung 98 verbunden, die wiederum am Gehäuse 94 angeschlossen ist-und über den Steuerschieber 95 mit der Abströmleitung 96 Verbindung hat.

Auf diese ¥eise sind die drei Antriebe wirkungslos (z.B. für die Streckenfahrten der Maschine) und die Pumpe nimmt keine Leistung auf~,

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Venn der Bedienungsmann den Schieber 95 mittels des Griffes 99 in der Richtung des Schienenstranges la - also nach oben in der Zeichnung - bis zum Anschlag verstellt, hält die Pumpe im Netz der Leitungen 55, 97, 72, 85a und 87 einen mittels des Handrades 57 eingestellten Druck aufrecht, während diese Leitungen durch den Schieber 95 von den übrigen Leitungen abgeschnitten sind, wobei letztere durch den Schieber 95 mit der Abströmleitung 96 verbunden sind. Der Kolben 70 des Gleisverschiebeantriebes lässt die Kolbenstange 69 in derjenigen Richtung, in der der Steuerschieber verstellt worden ist, also in Richtung gegen den Strang la, vorstossen. Die Kolbenstange 83 wird eingezogen und 83a ausgestossen. Die beiden Stützgewölbeantriebe entlasten die Auflage in C, wie es der Situation in Fig. 4 entspricht.

Venn man mit Hilfe des Handrades 57 einen anderen Druck einstellt und damit die Verschiebekraft verändert, ändert man gleichzeitig auch die Auflagerkraft.

Durch geeignete Wahl der Abmessungen (Querschnittsflächen, Hebelarme usw.) und unter Berücksichtigung der zur Gleisebene parallelen Komponenten der Eigengewichte, der von anderen Verkzeugen herrührenden Reaktionen usw., hat man es in der Hand, die obere Grenze der Auflagerkraft auf das innere Auflager zu bestimmen, oder auch ihre untere Grenze, wenn es z.B. darum geht, das Abheben der Achse an dieser Stelle zu verhindern·

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Durch Verstellen des Handgriffes 99 in die andere Endlage kehrt man gleichzeitig die Verschiebekraft und die Auflagerkräfte um, dank des Steuerschiebers 95, der die Verbindungen zu den Zylinder-Kolbenantrieben vertauscht.

In Fig. 6 erkennt man nochmals den Schienenstrang 1 des ^leises, auf dem sich eine Stopfmaschine 100 von üblicher Bauart mit vorkragenden Stopfwerkzeugen befindet. Die Stopfwerkzeuge, die mit Vibrationen

lind gegenseitiger Zustellbewegung arbeiten, sind mit ä

ihren Antriebsorganen ^au^ ^em Rahmen 103 vor den Tragachsen 104 und 105 montiert.

Noch weiter vorne bemerkt man bei 106 einen mit der Stirnseite von 103 verschweissten Rahmen. 106, der einen Mechanismus bekannter Art zum H_eben und Verschieben des Gleises mit Hilfe von Haken, wie bei 107 gezeigt, umschliesst.

Vor der Maschine erstreckt sich ein zweiter Rahmen aus drei rohrförmigen Tragern, die zusammen die Kanten eines Trieders bilden. Der untere waagerechte Träger 108 {

trägt in der achsialen Verlängerung ein Zylindergehäuse 109 eines hydraulischen Zylinder.-IColbenantriebes, dessen Kolbenstange 110 auf dem lotrechten Drehzapfen 111 einer Gabel 112 schwenkbar gelagert ist. Letztere ist ihrerseits an der Stirnseite in der Mitte an den Rahmen angeschweisst. Die beiden anderen Trager frlden zusammen ein symmetrisches V inbezug auf die Mittelebene des Gleises. Von diesen Trägern ist der eine 113, in Pig» 6

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sicl&ar, wahrend der andere, 117_r iß der Seitenansicht verdockt ist. Man erkennt noch in 114 die Tragachse, auf der die Spitze des Trieders aufruht, und in 115 einen Drehzapfen, der auf 103 rechtwinklig zu der vom genannten V aufgespannten Ebene aufgeschweisst ist. Die übrigen Details sind aus der nachfolgenden Figur besser ersichtlich.

In Fig. 7 sind ein Teil der in Fig. 6 wiedergegebenen Elemente mit den gleichen Bezugsziffern sichtbar. '

Die Tragachse 114 kann sich im Rohr 116 drehen. In der Mitte dieses Eohres sind die drei vorerwähnten Rohrträger 108, 113 und 117 angeschweisst.

Die divergierenden Enden der beiden Träger 113 und 117 sind durch ein in der Ebene des V gelegenes und nachstehend beschriebenes Hebelgestänge verbunden.

Es wird ein verformbares Parallelogramm gebildet aus einem Flacheisen 118, das an seinen Enden 119 und an zwei Hebeln 121, bzw. 122, schwenkbar gelagert ist. Die Hebel sind ihrerseits auf dem vorkragenden Teil des Rahmens 103 auf je einer Seite des Rahmens und rückwärts vom Flacheisen 118 schwenkbar gelagert. Ein quer zur Mittelebene am Rahmen 103 angeschweisster Zwischensteg 125 sorgt für einen konstanten Abstand zwischen 123 und 124.

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Die Hebel 121 und 122 besitzen beide je einen zweiten Arm, der von der Haschine weg nach aussen gerichtet ist und der eingerichtet ist zum Klemmen des Kugelkopfes 126, bzv. 127) um so eine Kugelgelenkverbindung mit den Rohrträgern 112, bzv. 117 zu bilden. Die beiden Hebelarm» sind gleich, lang.

Der Hebel 122 besitzt einen dritten Arm, der zum ersten entgegengesetzt gerichtet ist und der einen Schwenkzapfen 128 tragt, auf dem die Kolbenstange 129 eines hydraulisehen Zylinder-Kolbenantriebes gelagert ist. dieser Antrieb ist quer zum Rahmen 103 angeordnet und sein Zy- ™ lindergehäuse 130 ist schwenkbar auf dem bereits genannten und in Fig. 7 gut sichtbaren Zapfen 115 gelagert.

In Fig» 7 zeigt der Achsialschnitt von 130, dass die Kammer auf der Kolbenstangenseite durch die Anschlussleitung 131 und die andere Kammer durch die Anschlussleitung 132 gespiesen werden kann. In der gleichen Veise erkennt man für das Zylindergehäuse 109 die Anschlussleitung 133 der Kammer auf der Kolbenstangenseite und die Anschlussleitung 134 der anderen Kammer·

Unter Bezugnahme auf die früher beschriebenen Beispiele, kann man die Funktionsweise wie folgt erläutern·

In der dargestellten i*age sind die vier Anschlussleitungen 131-134 mit der Abströmleitung verbunden, und die beiden Zylinderantriebe sind daher wirkungslos·

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Wenn das Gleisprofil konkav oder konvex ist, verkürzt oder verlängert sich der achsiale Zylinderantrieb, vobei das V um die Gelenkstellen 126 und 127# die unbeweglich bleiben, rotiert.

Wenn sich die Maschine ausserdem in einer Kurve befindet, so wird das Parallelogramm durch die von der Achse 114 aufgezwungene Drehung des V verformt. Man bemerkt, dass dieser Mechanismus acht nur die Länge der beiden Zylinderantriebe verändert, sondemdass er auch die Rohrträger 113 und 117 leicht durchbiegt,' was praktisch ohne Nachteil ist im Hinblick auf ihre Lange und-auf die für die Eisenbahnen höchstzulässigen Krümmungen. Es ist übriges möglich, das genannte Parallelogramm durch einen einzigen Hebel zu ersetzen·

Endlich können die zulässigen geringen Verwindungen des Gleises auch durch nachgiebige, Formänderung ohne praktische Auswirkungen absorbiert werden· Man könnte im Bedarfsfalle auch einen achsialen Drehzapfen am Kopfende des Bohrträgers 108 anordnen, um die Achse 114 schwenkbar zu machen.

Venn der achsiale Zylinderantrieb durch die Leitung 133 unter Druck gesetzt wird, werden die Rohrträger 108 auf Zug und die Rohrträger 113 und 117 auf Druck beansprucht, was, über die Hebel 121'und 122, die Stange 118, die diese Hebel am Drehen verhindert, unter Zug setzt. Der Rahmen 103 wird durch das Triedergestell 108-113-117 stützbogenäVtig abgestützt und die innere Tragachse 104 ist mehr oder weniger entlastet, ganz wie im ersten Beispiel beschrieben·

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Es sei hier noch erwähnt, dass fur die Streckenfahrt das Gewicht des vorkragenden Teils vorteilhaft ausgeglichen wird durch die Abstützung unter konstantem Druck auf die Achse 114, die bei dieser Gelegenheit gleichzeitig genügend belastet ist,um hohe Geschwindigkeiten zu ermöglichen.

Es wird noch hervorgehoben, dass der Stützgewölbeantrieb bei der Arbeit erlaubt, die auf der Achse 104 ruhende Last zu dosieren. Diese Achse befindet sich nämlich in einer besonders ungünstigen Lage, da sie das Uebergewicht und die Hebekraft zu tragen hat infolge der vorkragenden Anordnung, während sie sich obendrein noch in der Nachbarschaft der den Schotter rüttelnden Werkzeuge 101 befindet.

Erwähnt sei noch, dass zum Wegschaffen der Maschine vom Gleis oder zum Wiedereinsetzen, die Achse 114 mit Hilfe dieses Zylinderantriebes hochgehoben werden kann, «wobei der andere Antrieb blockiert wird. Dadurch wird das seitliche Verschieben der ganzen Anordnung erleichtert»

Wenn eine Verschiebekraft gegen den Schienenstrang la, also gegen oben in Fig. 7, ausgeübt werden soll, setzt man den querge sie Uten Zylinderantrieb unter ^ruck über die Leitung 132. Während sich dieser Antrieb dabei gegen den Schwenkzapfen 115 stützt, stösst er den Schwenkzapfen 128 gegen Aussen.

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beiden Hebel 1.22 und 121, die durch die Stange 118 miteinander verbunden sind, werden gezwungen, im gleichen Drehsinn zu drehen (gegen den Uhrzeigersinn in der Figur). Der Rohrträger 117 wird unter Druck, und der Rohrträger 113 unter Zug gesetzt, was die Achse 114 zum Anliegen an den Schienenstrang 1 bringt. Dadurch und durch das Zusammenwirken der Schwenkzapfen 115, 123 und 124, die alle auf dem Rahmen 103 befestigt sind, wird der letztere gegen den Triederrahmen abgestützt und die Entlastung des gegen den Schienenstrang 1 angelegtem Radkranzes der Achse 1 wie beim vorbeschriebenen zweiten Beispiel erreicht.

Die Wirkungsweise ist also dieselbe trotz der geneigten Anordnung der Rohrträger 117 und 113» Es ist auch eine Bedingung, dass die Eigengewichte genügend gross sind, um ein Kippen des Rahmens zu verhindern.

Die Ueberlagerung der beiden Stützgewolbewirkungen, in lotrechter und in· waagerechter dichtung, unter der gleichzeitigen Wirkung der entsprechenden Zylinderantriebe kann auf einfachste ¥eise untersucht werden durch über—

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lagerung der Kräfte und bietet keine besondere Schwierigkeit.

Man könnte dies leicht feststellen bei der Untersuchung eines Beispiels unter den verschiedenen möglichen Ausführungsbeispielen, das darin bestehen würde, die beiden Rahmen der ^ig. 4 in der lotrechten Ebene gegeneinander zu stützen mittels eines schief in der Symmetrieebene

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angeordneten Zylinder-Kolbenantriebes, der an einem Ende auf dem zentralen Rohrträger 75 und am anderen Ende auf einem am Oberteil des.Rahmens 63 angeschweissten Träger gelenkig gelagert ware.

Es sei hier nur noch das vorteilhafte Beispiel einer aus zvei Fahrzeugen bestehenden Maschine erwähnt, von denen jedes zwei Tragachsen aufweist, die sich stirnsei tig gegeneinander abstützen mittels eines Hakens und entsprechend angeordneten Zylinderantrieben, um die' Belastungen, auf die zwischenliegenden Achsen zu vermindern.

Die beschriebenen Beispiele erlauben somit, die vorhin auseinandergesetzten Fehler, die den bekannten Maschinen mit awei Tragachsen oder mit lediglich miteinander gelenkig - arbundenen.Rahmen anhaften, zu beseitigen, und man beschränkt sich hier auf die Aufzählung der hauptsächlichen Vorteile, die aus der Verminderung'der Auflagerkraft oder -kräfte auf die zwischenliegenden Berührungsstellen hervorgehen:

- Vermeiden des Absenkens des Schotters oder des Abgleitens des Gleises, hauptsächlich zufolge der schwingenden Werkzeuge, demzufolge Möglichkeit von grossen Hubhöhen oder bedeutenden Querverschiebungen des Gleises;

'—. Ausschaltung der starken pseudo-elastischen Verfor-. raungen, demzufolge Verbesserung der Genauigkeit der Nivellierung und der Seitenrichtung des ^leises?

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- Verminderung der von den Gleiszangen aufzubringenden Kräfte zum Hochheben und Querverschieben, demzufolge Ausschaltung der übermassigen Beanspruchungen in den Schienen, Befestigungen usw., Schutz gegen Verletzungen der Schienen durch die Zangen, vermindertes Gewicht der mechanischen Teile usw.;

- Anpassungsvermögen der Haschine an die verschiedenen Bedingungen während der Arbeit undwährend der Streckenfahrt j

- Möglichkeit zum Bau sehr langer Maschinen, mit in den Kurven nur wenig aus der Mitte getragenen Werkzeugen, mit sehr ausgedehnten unbeeinflussten Zonen auf dem Gleis, usw. ·

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Claims (1)

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Patentansprüche:

i) Maschine for den Gleisoberbau, von der Bauart, die mindestens einen Werkzeuge tragenden Rahmen aufweist und aus mindestens zwei unter sich gelenkig verbundenen Rahmenelementen besteht, um sich auf das Gleis in einer lotrechten und/oder¹ waagerechten Ebene an drei längs des Gleises in Abständen verteilten Punkten abzustützen, wobei die Werkzeuge am Rahmen an einer Stelle angeordnet sind, die zwischen den äusseren Abstützpunkten dieses Rahmens auf dem Gleis liegt, dadurch gekennzeichnet, dass sie mindestens eine Einrichtung mit Zylinder-Kolbenantrieb aufweist, der mit zwei der genannten Rahmenelemente verbunden ist, um diese gegeneinander abzustützen, indem jedes zu einer Drehbewegung mit einander entgegengesetztem Drehsinn veranlasst wird, um die« serart die Auflagerkraft auf das Gleis von mindestens einem der zwischenliegenden Auflager im Bereich der Arbeitswerkzeuge einzustellen.

2« Maschine gemä'ss Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet , dass der genannte Zylinder-Kolbenantrieb von der Art der druckmittelbetätigten Antriebe mit konstantem, im Betrieb einstellbarem Druck ist,

3. Maschine gemäss Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass der genannte'Zylinder-Kolbenantrieb von der Art der

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druckmittelbetätigen Antriebe mit variablem, von den von den Werkzeugen ausgeübten Kräften abhängigen Druck ist,

4. Maschine gemäss Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die genannten Aiflager Tragachsen sind.

5· Maschine gemäss Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die genannten Auflager auf einer oder mehreren Hilfsschienen aufliegen,

6. Maschine nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass das eine der genannten Rahmenelemente ein Fahrzeug ist, an dessen einem Ende die Werkzeuge vorkragend angebaut sind, und dass das andere Rahmenelement gelenkig am gleichen vorkragende;;. Ende des ersten Rahmenelements befestigt ist«

7· Maschine gemäss Anspruch 1 zum Heben und Querverschieben des Gleises, dadurch gekennzeichnet, dass das eine der Rahmenelemente einen Rahmen in der Form eines Trieders aufweist, dessen Spitze sich über einen der genannten äusseren Auflager auf das Gleis abstützt, während jede seiner Kanten mit einem anderen Teil des Rahmens verbunden ist, der die Werkzeuge trägt, wobei eine dieser Kanten in der Mittelebene der Maschine liegt, während die beiden anderen geneigt und symmetrisch zur genannten Mittelebene angeordnet sind, wobei ein in Längsrichtung angeordneter Zylinder-Kolbenantrieb"vorgesehen ist, um auf das in der

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Hittelebene gelegene Rahmenelement des Trieders einzuwirken zwecks Erzielung einer Gewolbestützwirkung in einer lotrechten Ebene, während ein in Querrichtung angeordneter Zylinder-Kolbenantrieb vorgesehen ist, um auf die geneigten Rahmenelemente des Trieders einzuwirken zwecks Erzielung einer G-ewölbestützwirkung in einer waagerechten Ebene·

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