DE1530132B2

DE1530132B2 - Zweiachsiges drehgestell fuer gelenkfahrzeuge, insbesondere schienengelenkfahrzeuge

Info

Publication number: DE1530132B2
Application number: DE1966L0052538
Authority: DE
Inventors: Wilhelm; Schäfer Herold; Suhr Werner; 3340 Wolfenbüttel Gärtner
Original assignee: Linke Hofmann Busch Waggon Fahrzeug Maschinen GmbH
Current assignee: Alstom Transport Deutschland GmbH
Priority date: 1966-01-07
Filing date: 1966-01-07
Publication date: 1976-04-15
Also published as: BE702077A; DE1530132A1

Description

Die Erfindung bezieht sich auf ein zweiachsiges Drehgestell für Gelenkfahrzeuge, insbesondere Schienengelenkfahrzeuge, auf dem sich die Kastenenden zweier Einzelwagen über je zwei im Abstand zueinan-. der angeordnete, abgefederte Stützstellen abstützen und die Lager für die Aufnahme der Drehzapfen der Einzelwagen außerhalb des Drehgestellrahmens an den Enden einer mittleren, über das Drehgestell in Längsrichtung geführten Stange angeordnet sind.

Aus der DT-PS 11 63 888 sind Drehgestelle für Schienengelenkzüge bekannt, bei denen sich die Kastenenden zweier Einzelwagen über je drei Stützstellen derart abstützen, daß der Drehzapfen des Wagenkastens in dem Kopfstück und die Abfederung der Last über zwei im Abstand zueinander angeordnete Federn auf dem Drehgestellrahmen erfolgt. Diese Anordnung hat den Nachteil, daß die auftretenden Zug- und Stoßkräfte über den Drehgestellrahmen auf den benachbarten Wagenkasten geleitet werden. Dies bedingt, daß das Drehgestell stärker ausgeführt sein muß und hierdurch das Gesamtgewicht des Zuges erhöht. Auch werden die im Drehgestell angeordneten Zusatzeinrichtungen, wie Bremsgestänge, Motoren od. dgl., durch die nicht lineare Durchführung der Kräfte ungünstig beansprucht. Ein weiterer Nachteil ergibt sich dadurch, daß bei Auftreffen übergroßer Stoßkräfte eine bleibende Verformung des Drehgestellrahmens erfolgt.

Ferner ist es aus der Zeitschrift »Verkehr und Technik« 1963, S. 91, bekannt, die Lager für die Aufnahme der Drehzapfen der Einzelwagen außerhalb des Drehgestellrahmens an den Enden einer mittleren über das Drehgestell in Längsrichtung geführten Stange anzuordnen. Die Lagerung und Führung der Stange bewirkt, daß die Stoßkräfte sowie die Verzögerungsund Beschleunigungskräfte von der Stange nicht linear, sondern im Bereich der Wiege umgelenkt werden, so daß die Wiegenfederung Längskräfte aufnehmen muß.

Die während der Fahrt auftretenden horizontalen Bewegungen des Drehgestelles werden über die zwei abgefederten Stützstellen auf den Wagenkasten übertragen, wobei zwischen den Stützstellen und dem Wagenkasten eine Gleitbewegung erfolgt, die unabhängig von der Bewegung des Drehzapfens und damit der durchgehenden Stange auftritt.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, die genannten Nachteile zu vermeiden und ein Drehgestell

ίο der eingangs beschriebenen Art zu schaffen, bei dem die Zug- und Stoßkräfte linear von einem Wagen zum anderen übertragen werden und die seitlichen Bewegungen zwischen sämtlichen Auflagestellen zweier Kastenenden auf dem gemeinsamen Drehgestell in Abhängigkeit zueinander stehen.

Erfindungsgemäß wird diese Aufgabe durch die Kombination folgender Merkmale gelöst:

a) die Stange ist durch beidseitig angreifende, etwa horizontal vor dem Kopfträger angeordnete abgefederte Querlenker in ihrer Mittellage gehalten;

b) durch parallel verlaufende, entgegengesetzt gerichtete Längslenker ist die Stange elastisch mit dem Drehgestellrahmen verbunden; ^;

c) die Stützstellen bzw. die Wiegen sind durch schräg von der Mitte der Stange aus verlaufende Lenker bzw. durch Mitnehmer mit der Stange verbunden.

In den Zeichnungen (F i g. 1 und 2) sind zwei

Ausführungsbeispiele der Erfindung in der Draufsicht schematisch dargestellt.

Die Kastenenden zweier nicht dargestellter Einzelwagen stützen sich beim wiegenlosen Drehgestell, wie in F i g. 1 dargestellt, zur Lastaufnahme über je zwei im Abstand zur senkrechten Längsmittelebene angeordnete abgefederte Stützstellen 1 bzw. 2 auf dem Rahmen 3 des Drehgestells ab. Die Drehzapfen der Einzelwagen sind außerhalb der Kopfträger 3a des Drehgestellrah-

. meris 3 von Lagern 4 bzw. 5 umgeben, die an den Enden einer gemeinsamen über dem Drehgestell in dessen Längsachse geführten Stange 6 angeordnet sind. Durch radial zur Stange 6 geführte Lenker 7 bzw. 8 sind die Stützstellen 1 bzw. 2 mit der Stange 6 verbunden.

Beim Drehgestell mit Wiege erfolgt die Lastaufnahme, wie aus F i g. 2 ersichtlich, derart, daß jedem Einzelwagen eine Wiege 9 bzw. 10 zugeordnet ist, die > unter der Stange 6 durchgeführt und mit dieser über Mitnehmer 11 bzw. 12 starr oder elastisch verbunden ist. Auf der Oberseite der Wiege 9 bzw. 10 sind kugelig gelagerte Gleitplatten 13 bzw. 14 zur Abstützung und Lastaufnahme der Wagenkastenenden vorgesehen. Die federnden Stützstellen 15 bzw. 16 der Wiege 9 bzw. 10 auf dem Drehgestellrahmen 3 sind gegenüber den Gleitplatten 13 bzw. 14 nach außen versetzt, um eine größere Abstützbasis zu erhalten.

Die Stange 6 ist durch parallel verlaufende, entgegengesetzt gerichtete Längslenker 17 elastisch mit dem Drehgestellrahmen 3 verbunden, so daß eine Bewegung der Stange 6 in Längsrichtung des Drehgestellrahmens 3 auf ein Mindestmaß beschränkt wird.

Gleichzeitig werden durch die Längslenker 17 Brems- und Beschleunigungskräfte von der Stange 6 auf den Drehgestellrahmen 3 übertragen. Bei Verwendung des beschriebenen Drehgestells als Triebdrehgestell werden die vom Motor herrührenden Längskräfte von dem

⁶S Drehgestellrahmen 3 auf die Längslenker 17 auf die Stange 6 und damit auf die Einzelwagen übertragen. Durch beidseitig angreifende, etwa horizontal vor den Kopfträgern 3a angeordnete abgefederte Querlenker

Iß wird die Stange 6 in ihrer Mittellage gehalten und gleichzeitig vermieden, daß die Stange 6 bei Kurvenfahrt um einen ideellen Drehpunkt im Drehgestellrahmen 3 schwenkt.

Bei seitlichen Bewegungen zwischen den Einzelwagen und dem Drehgestell wird die Stange 6 durch die Anlenkung am Drehzapfen seitlich gegenüber dem Drehgestell verschoben. Bei dieser Bewegung werden durch die Verbindung der Stützstellen 1 bzw. 2 oder der Wiege 9 bzw. 10 über Lenker 7 bzw. 8 oder Mitnehmer 11 bzw. 12 die Stützstellen 1 und 2 bzw. Gleitplatten 13 und 14 gleichzeitig und gleichmäßig mit der Stange 6 seitlich bewegt, so daß keine unerwünschte Reibung zwischen den Stützstellen und den Auflageflächen der Kastenenden erfolgt. Gleichzeitig bewirken die Federn der Stützstellen 1 und 2 bzw. 15 und 16 eine Rückstellung der Stange 6 in ihre Mittellage.

Der Anspruch 1 schützt ausschließlich die Gesamtkombination der in ihm enthaltenen Merkmale.

Hierzu 1 Blatt Zeichnungen

Claims

Patentanspruch:

Zweiachsiges Drehgestell für Gelenkfahrzeuge, insbesondere Schienengelenkfahrzeuge, auf dem sich die Kastenenden zweier Einzelwagen über je zwei im Abstand zueinander angeordnete, abgefederte Stützstellen abstützen, und die Lager für die Aufnahme der Drehzapfen der Einzelwagen außerhalb des Drehgestellrahmens an den Enden einer mittleren, über das Drehgestell in Längsrichtung geführten Stange angeordnet sind, gekennzeichnet durch die Kombination folgender Merkmale:

a) die Stange (6) ist durch beidseitig angreifende, etwa horizontal vor dem Kopfträger (3a) angeordnete, abgefederte Querlenker (18) in ihrer Mittellage gehalten;

b) durch parallel verlaufende, entgegengesetzt gerichtete Längslenker (17) ist die Stange (6) elastisch mit dem Drehgestellrahmen (3) verbunden;

c) die Stützstellen (1 und 2) bzw. die Wiegen (9 und 10) sind durch schräg von der Mitte der Stange (6) aus verlaufende Lenker (7 und 8) bzw. durch Mitnehmer (11 und 12) mit der Stange verbunden.