DE1513773C3 - Anordnung zum selbsttätigen Anhalten einer elektrisch angetriebenen Einrichtung in vorausbestimmter Stellung, insbesondere für Nähmaschinen - Google Patents

Description

Die Erfindung nach dem Hauptpatent 12 91 014 betrifft eine Anordnung zum selbsttätigen Anhalten einer elektrisch angetriebenen Einrichtung in vorausbestimmter Stellung, insbesondere für Nähmaschinen, mit einer zwischen einem dauernd umlaufenden Antriebsmotor und dem getriebenen Teil eingeschalteten, elektromagnetisch steuerbaren Reibungskupplung und einer elektromagnetisch steuerbaren Reibungsbremse, deren Erregerspulen über steuerbare elektronische Schaltungselemente abhängig von zur Stillsetzung des Antriebs zu betätigenden Schaltmitteln sowie von einem die Stillstandstellung festlegenden Schaltorgan (Synchronisator) in der Weise gesteuert werden, daß nach Betätigung der das Stillsetzen einleitenden Schaltmittel die Bremse unter Entregung der Kupplung erregt wird, daß nach Abbremsung des getriebenen Teils auf eine bestimmte Restgeschwindigkeit, die durch Steuerung der elektronischen Schaltungselemente durch eine zusätzliche drehzahlabhängige Steuerspannung mit Hilfe von Bremse und Kupplung konstant gehalten wird, die Steuerung der Bremse dem Synchronisator unterstellt wird und daß der Synchronisator die Bremse unter Entregung der Kupplung auf volle Wirkung erregt und dadurch den getriebenen Teil in der vorausbestimmten Stellung anhält, welche Anordnung wesentlich dadurch gekennzeichnet ist, daß die zusätzliehe drehzahlabhängige Steuerspannung mit gegensinniger Wirkung so zugeführt wird, daß dadurch die Bremse und die Kupplung, gemeinsam und gleichzeitig auf den Lauf des getriebenen Teils einwirkend, diesem die konstante Restgeschwindigkeit erteilen.

ίο Diese Anordnung zeichnet sich durch genaue Beherrschung des Stillsetzvorganges infolge erhöhter Regelgeschwindigkeit sowie gegen Schwingungen stabilisierter Regelung und daher durch sehr schnelles und präzises Stillsetzen aus. Sie ist vor allem für Nähmaschinen mit hoher Arbeitsgeschwindigkeit wertvoll, also hauptsächlich für Industrienähmaschinen. Bei diesen hängen aber mit dem Stillsetzen zumeist weitere Betätigungsvorgänge zusammen, die selbst einen gewissen Zeitaufwand erfordern und den mit der Anordnung nach dem Hauptpatent erzielbaren Zeitgewinn schmälern können.

Ein solcher Vorgang ist z. B. das Verstellen oder Nachdrehen der stillgesetzten Nähmaschine von Hand, um etwa die Nadel in eine besondere, von ihrer Still- ^

slandsstellung abweichende Lage zu bringen. Ein weiterer an das Stillsetzen anschließender Vorgang ist die Betätigung eines Fadenabschneiders, worauf bereits die Beschreibung des Hauptpatents hinweist. Aufgabe der Erfindung ist es, den Anschluß dieser Vorgänge an das Anhalten der Nähmaschine mit geringstem Zeitverlust zu ermöglichen. Was hier und im folgenden von Nähmaschinen gesagt ist, gilt selbstverständlich auch für andere Maschinen mit vergleichbaren Betriebsbedingungen.

Bei der Anordnung nach dem Hauptpatent bleibt an der in gewünschter Stellung stillgesetzten Maschine zunächst die Bremserregung wirksam. Wenn zum Nachdrehen der Maschine die Bremse erst von Hand gelüftet werden muß, entstehen nach Eintritt des Stillstands bis zum Eingreifen von Hand unerwünschte Wartezeiten. Diese werden bei einer Anordnung zum selbsttätigen Anhalten einer elektrisch angetriebenen Einrichtung in vorausbestimmter Stellung, insbesondere für Nähmaschinen, mit einer zwischen einem dauernd umlaufenden Antriebsmotor und dem getriebenen Teil λ eingeschalteten elektromagnetisch steuerbaren Rei- ^ bungskupplung und einer elektromagnetisch steuerbaren Reibungsbremse, deren Erregerspulen über Transistoren abhängig von zur Stillsetzung des Antriebs zu betätigenden Schaltmitteln sowie von einem die Stillstandstellung festlegenden Schaltorgan (Synchronisator) in der Weise gesteuert werden, daß nach Betätigung der das Stillsetzen einleitenden Schaltmittel die Bremse unter Entregung der Kupplung erregt wird, daß nach Abbremsung des getriebenen Teils auf eine bestimmte Restgeschwindigkeit die Steuerung der Bremse dem Synchronisator unterstellt wird und daß der Synchronisator die Bremse unter Entregung der Kupplung auf volle Wirkung erregt und dadurch den getriebenen Teil in der vorausbestimmten Stellung anhält, wobei den Transistoren eine zusätzliche drehzahlabhängige Steuerspannung mit gegensinniger Wirkung so zugeführt wird, daß dadurch die Bremse und die Kupplung, gemeinsam und gleichzeitig auf den Lauf des getriebenen Teils einwirkend, diesem die konstante Restgeschwindigkeit erteilen, insbesondere nach Patent 12 91014, nach der Erfindung dadurch beseitigt, daß eine durch die Einleitung des Stillsetzvorgangs ausgelö-

ste, den Stromkreis der Bremse nach Beendigung des Stillsetzvorganges über ein Zeitglied verzögert unterbrechende Ausschaltvorrichtung vorgesehen ist.

Aus der US-PS 26 19 207 ist ein sogenannter Hebelmotor-Antrieb für Nähmaschinen bekannt, bei dem eine über ein Gestänge mittels eines Fußschalters betätigbare Kupplungs-Brems-Scheibe entweder mit dem Schwungrad eines Antriebsmotors oder einer Gegen-Bremsscheibe in Eingriff bringbar ist, so daß dementsprechend die Armwelle der Nähmaschine entweder angetrieben oder abgebremst wird. Um nach dem Abbremsen der Nähmaschinenoberwelle die Nadel von Hand verstellen zu können, kann die Kupplungs-Brems-Scheibe wiederum mittels des Gestänges in eine neutrale Stellung gebracht werden, in der sie weder mit der Schwungscheibe des Motors noch mit der ortfesten Gegen-Bremsscheibe in Eingriff steht. Diese rein mechanische Betätigungseinrichtung ist für elektronisch gesteuerte Positionierantriebe der vorausgesetzten Art nicht anwendbar.

Aus der DE-PS 11 53 229 ist ein Nähmaschinenantrieb mit einer elektromagnetisch betätigbaren Kupplung und Bremse bekannt, bei dem ein Fußschalter vorgesehen ist, der als Stellglied für zwei Schalter, und zwar einem der Kupplungswicklung zugeordneten Schalter und einem der Bremswicklung zugeordneten Schalter ausgebildet ist. Dieser Schalter ist so ausgebildet, daß in seiner Ruhelage der Schalter für die Kupplungswicklung und der Schalter für die Bremswicklung geöffnet sind, während bei Betätigung dieses Fußschalters nur der Schalter für die Kupplung oder nur der Schalter für die Bremse betätigt werden können. Bei diesem bekannten Antrieb handelt es sich somit um einen Antrieb, bei dem entweder nur die Bremse oder nur die Kupplung, und zwar rein willkürlich, vom Benutzer betätigt werden können. Die bei einer automatischen Positionierschaltung, wie sie hier vorausgesetzt wird, auftretenden Probleme können hierbei gar nicht auftreten.

Aus der DE-AS 1043 048 ist eine Anordnung bekannt, wie sie beim Gegenstand des Hauptpatentes vorausgesetzt wird. Die Möglichkeit einer sogenannten Handradfreisteliung, d. h. die Abkupplung der Nähmaschinenoberwelle von der Bremse nach Abschluß eines Positioniervorganges, ist in dieser Vorveröffentlichung nicht angesprochen.

Aus der US-PS 31 57 261 ist ein Nähmaschinenantrieb bekannt, bei dem am Ende eines Brems- und Positioniervorganges die Bremse bis zum Beginn eines neuen Arbeitszyklus erregt bleibt, d. h. eine Verstellung der Nähmaschinennadel von Hand durch Verdrehen des Handrades der Nähmaschinenoberwelle ist grundsätzlich nicht vorgesehen.

Aus der DE-AS 11 26 486 ist es bekannt, die Arbeitsspindel einer Maschine mittels eines über eine elektromagnetische Kupplung ankuppelbaren, schnellaufenden Motors anzutreiben.

Zum Anhalten der Arbeitsspindel in einer vorbestimmten Winkellage wird die Kupplung des schnellaufenden Motors entregt und gleichzeitig die Kupplung eines langsamlaufenden Motors erregt, so daß die Arbeitsspindel auf eine niedrigere Drehzahl abgebremst und mit dieser Drehzahl weiter angetrieben wird. Die Kupplung dieses langsamlaufenden Motors wird anschließend über ein Verzögerungsrelais teilweise entregt, so daß diese Kupplung nur mit Schlupf gegenüber der Spindel läuft. Gleichzeitig wird die Spule einer elektromagnetisch betätigbaren, als Bremse dienenden Zahnkupplung erregt, so daß die Arbeitsspindel in einer durch die Konstruktion der Zahnkupplung vorbestimmten Winkellage einrastet. Im Anschluß daran wird die mit Schlupf weiterlaufende, teilweise erregte Kupplung des langsamlaufenden Motors entregt. Um eine Zerstörung der Zahnkupplung zu verhindern, wird sie nach dem Anhalten der Spindel abgeschaltet, so daß sich diese dann wieder drehen läßt. Dieses Abschalten der Spindel wird dadurch realisiert, daß bei einem Wiedereinschalten des Antriebs zuerst durch eine Folgeschaltung die Spule der Zahnkupplung entregt, die Arbeitsspindel also freigegeben wird, und daß dann die Spule der Kupplung des schnellaufenden Motors erregt wird. Das Abschalten der Zahnkupplung ist also nicht mit dem Anhaltevorgang sondern mit dem Wiedereinschaltvorgang gekoppelt.

Zur Abflachung des eingangs erwähnten Übergangs von der normalen Drehzahl zur Restdrehzahl wird nach einer Ausgestaltung der Erfindung im Kollektorkreis des die Bremserregung steuernden Transistors ein flC-Steuerglied vorgesehen. Dieses Steuerglied bewirkt einen weicheren Verlauf des Bremsvorgangs und beschleunigt die Stillsetzung dadurch, daß dann, wenn der Stillsetzvorgang knapp nach Durchlaufen einer vorausbestimmten Stillsetzlage eingeleitet wird, die begonnene Umdrehung nicht über die ganze Zeit mit der niedrigen Restdrehzahl zu erfolgen braucht, sondern ein Teil dieser Umdrehung noch mit erhöhter Drehzahl — beispielsweise der doppelten oder dreifachen der Restdrehzahl — abläuft.

Weitere Ausgestaltungen und Vorteile der Erfindung werden an Hand der Zeichnungen näher erläutert, die vereinfachte Ausführungsbeispiele der Erfindung zeigen. Dabei sind gewisse an sich praktisch notwendige, jedoch nicht zur Erfindung gehörende Schaltelemente weggelassen. Es zeigt

F i g. 1 eine erste Ausführungsform der erfindungsgemäßen Anordnung im Schaltbild,

F i g. 2 ein Ausführungsbeispiel der Betätigungseinrichtung für die Kontaktsatzgruppen in schematischer Darstellung.

Die Anordnung wird aus einem Wechselstromnetz über einen Transformator 77? und eine Gleichrichterbrücke G/mit Gleichspannung gespeist. Zur Betätigung der Kupplung bzw. der Bremse sind Magnetwicklungen MK und MB vorgesehen. Die Kupplungswicklung MK wird durch die Transistoren 7" 4 und T9 und die Bremswicklung MB durch die Transistoren T3 und T6 gesteuert.

Die Erregung der Magnetkupplung MK während des Betriebes wird durch Steuerung des Basisstromes des Transistors T 4 beeinflußt. Der Transistor T9 ist diesem zur Verstärkung nachgeschaltet. Dazu empfängt die Basis des Transistors 74 eine Steuerspannung, die sich zusammensetzt aus einem von dem Steuerkopf O bzw. LJ gelieferten und in einem an sich bekannten Transistorverstärker (Tl, T2) verstärkten Impuls und aus einer von einem Generator G gelieferten Spannung.

Die Steuerköpfe O, U können in Form induktiver Impulsgeber ausgebildet sein, durch deren Steuergabel eine Scheibe mit einer Steuerausnehmung durchläuft. Sobald die Ausnehmung die Steuergabel passiert, wird ein Impuls vom zugeordneten Steuerkopf abgegeben.

Im Betätigungsteil sind Kontakte 1-2, 3-4, 4-5, 5-6, 7-8, 9-10 und 11-12 angebracht. Über die Kontakte 7-8 wird gegebenenfalls ein Relais RS1 erregt. Dieses Relais steuert Kontakte rst' im Erregerstromkreis der

Magnetkupplung MK und (gegensinnig) einen Kontakt rs i" im Steuerkreis der Bremserregung MB.

Das Relais RS1 weist eine durch einen Transistor Γ10 und ein /?-C-Glied R V-CV bestehende Schaltverzögerungseinrichtung auf.

Im Kollektorkreis des Bremstransistors 73, dem der Transistor 76 nachgeschaltet ist, liegt ein zusätzliches /?C-Steuerglied Ri-Ci zur Abflachung des Bremsüberganges. Ein über die Kontakte 11-12 steuerbares Relais RS2 schaltet die Kontakte rs2' und rs2". Mit diesem Relais ist eine Umschaltung der Steuerköpfe von einer unteren Haltestellung zu einer oberen Haltestellung und umgekehrt möglich.

Ein weiteres von einem Transistor 711 gesteuertes Relais RS3 betätigt einen magnetischen Fadenabschneider F, der mit der normalen Netzspannung versorgt wird. Ausgelöst wird ein derartiger Vorgang mittels eines Schalters S 1.

Die umschaltbare Widerstandsanordnung R 7 und RS dient zur wahlweisen Einstellung einer bestimmten Arbeitsgeschwindigkeit.

Die Wirkungsweise der erfindungsgemäßen Anordnung nach der F i g. 1 wird nachfolgend an Hand der einzelnen Bewegungszustände näher erläutert:

Zunächst sei eine langsame Geschwindigkeitsstufe eingeschaltet; dann sind die Kontakte 1-2, 9-10, 11-12 offen und die Kontakte 3-4, 5-6, 7-8 geschlossen. Weil die Kontakte 1-2 offen sind, bleiben die Steuerköpfe O, U über die Transistoren Ti und T2 von der übrigen Schaltung abgetrennt. Der Generator G erzeugt eine Spannung, die an einen Spannungsteiler, bestehend aus den Widerständen R 4 und R 5, gelegt wird. An dem Potentiometer R 4 wird eine Spannung abgenommen, welche folgendes bewirkt: läuft der Generator mit der gewünschten Geschwindigkeit, so wird über /?6 der Transistor 74 und damit die Kupplung in einer bestimmten Stärke angesteuert. Der Transistor 73. dessen Schwellspannung gegenüber der Schwellspannung des Transistors T4 höher liegt, wird nicht angesteuert, so daß die Bremse nicht erregt wird. Der Kontakt rs i" ist dabei geschlossen, da das Relais RS 1 über die geschlossenen Kontakte 7-8 und den Transistor Γ10 erregt bleibt.

Ändert sich nun die Last der Maschine, wird sie z. B. geringer, so steigt die Drehzahl des Generators G und damit auch seine abgegebene Spannung an. Die Basis des Transistors T4 wird potentialmäßig höher gelegt, die Spannung am Kollektor von T4 steigt, damit wird Transistor 79 weniger ausgesteuert, wodurch die Kupplungserregung reduziert wird. Im Falle, daß die Drehzahl sehr stark ansteigt, wird auch die Spannungsschwelle am Transistor 7"3 überschritten; damit steigt die Spannung an Ri, R 2, der Transistor 76 wird ausgesteuert und die Bremse wird zur Wirkung gebracht. Damit wird erreicht, daß die Maschine auf die vorher eingestellte Drehzahl wieder zurückfällt.

Im umgekehrten Falle, wenn die Drehzahl durch Lastvergrößerung sinkt, gleitet das Potential der Transistoren T4 und 73 sofort nach unten, die Bremse wird entregt und die Kupplungswirkung verstärkt, bis der alte Zustand wieder erreicht ist.

Damit ergibt sich eine Regulierung der Drehzahl entsprechend den vorhandenen Lastverhältnissen, wodurch die Drehzahl konstant erhalten bleibt.

Wird nun die Langsamstufe 2 eingeschaltet, dann (>? sind die Kontakte 1-2, 3-4, 9-10, 11-12 offen und die Kontakte 4-5-6,7-8 geschlossen.

Die Funktion ist hierbei genau die gleiche wie zuvor beschrieben, nur daß durch das Einschalten des Widerstandes R7 in den Spannungsteilerkreis die Grundpotentiale und damit auch die Drehzahl geändert werden.

Bei einer weiteren Langsamstufe 3 sind die Kontakte 1-2, 3-4-5, 9-10, 11-12 geöffnet, hingegen die Kontakte 5-6, 7-8 geschlossen. Auch hier findet durch da^s zusätzliche Einfügen des Widerstandes /?8 in den Spannungsteilerkreis eine weitere Potentialverschiebung statt, so daß sich in dieser Stellung eine dritte Drehzahl ergibt, die — wie vorher beschrieben — konstant gehalten wird.

Bei Einstellung der vollen Arbeitgeschwindigkeit sind die Kontakte 1-2, 3-4-5-6, 9-10 und 11-12 offen, während die Kontakte 7-8 geschlossen bleiben. In dieser Kontaktstellung ist die Generatorspannung durch das Öffnen der Kontakte 5-6 vollkommen vom Spannungsteiler abgetrennt. Der Transistor 74 ist gesperrt und damit die Kupplung voll erregt. Der Transistor 73 ist ebenfalls voll gesperrt, so daß die Bremse keinen Erregerstrom erhält. In diesem Zustand ist also voll eingekuppelt und die Maschine läuft in ihrer höchsten Drehzahl.

Beim Anhalten der Maschine ergibt sich die in F i g. 1 dargestellte Kontaktstellung.

Durch die Ausschaltverzögerung über den Transistor 710 und das RC-G\\ed R V-CV ergibt sich, daß der Kontakt rs i" geschlossen bleibt, obwohl die Kontakte 7-8 offen sind. Der Generator G, der mit der hohen Maschinendrehzahl umläuft, liefert eine entsprechend hohe Spannung, wodurch die Transistoren 73 und 74 voll durchgesteuert werden. Hierdurch sperrt der Kupplungstransistor 79, und der Bremstransistor 76 hat vollen Durchgang. Über das RC-G\\ed Ri, Ci im Kollektorkreis des Transistors 73 fließt nun im ersten Moment ein starker Stromstoß, welcher über 73 die Bremse voll erregt. Bei Einleitung des Bremsvorganges wird 73 voll durchgesteuert, da die Kapazität C noch nicht aufgeladen ist. Daher wird auch die Bremse voll erregt. Nach der Zeitkonstanten des /?C-Gliedes ist der Kondensator Ci voll geladen, der Widerstand R 1 wird wirksam und der Transistor 73 wird nicht mehr voll durchgesteuert. Dadurch wird die Bremswirkung verringert.

Im ungünstigsten Fall, wenn beispielsweise ein Schlitz des jeweils eingeschalteten Steuerkopfes U bzw. O gerade am Kopf vorbeigegangen ist, erfolgt ein Weiterlauf der Maschine mit größerer Geschwindigkeit, so daß die Gesamt-Bremszeit kleiner wird. Ein weiterer Vorteil des /?C-Steuergliedes R 1, Cl im Kollektorkreis des Transistors 73 besteht darin, daß ein Überschwingen verhindert wird; denn ohne dieses Steuerglied könnte es unter Umständen vorkommen, daß die Abbremsung bis auf Null durchgeführt wird und eine Wiederbeschleunigung der Maschine notwendig ist. Eine derartige Erscheinung wird durch das eingefügte /?C-Glied vermieden, das so bemessen ist, daß nach einer bestimmten Zeit, nämlich wenn die Maschinendrehzahl auf ungefähr ein Drittel ihres maximalen Wertes abgesunken ist, die Ansteuerung der Bremse etwas vermindert wird. Dadurch wird erreicht, daß die Drehzahl, abhängig von der Zeit, nur bis ungefähr zu einem Drittel ihres Wertes linear absinkt und dann in einem sanften Bogen in eine bestimmte Restdrehzahl einläuft, welche durch die am Spannungsteiler R 4 bzw. am Widerstand R 6 eingestellten Spannungsschwellen bestimmt wird. Ist nun an einem Punkt die gewünschte Haltestellung erreicht, d. h. kommt der Steuerkopf U zur Wirkung, so wird über die Transistoren 71 und 72

die Bremse wieder voll erregt und die Maschine in dieser Stellung festgehalten. Die Restdrehzahl bleibt so lange erhalten, bis der Steuerkopf anspricht, d. h. bis die gewünschte Ruhestellung erreicht ist.

Das A?C-Steuerglied Al, Cl bedingt somit einen weicheren Verlauf des Bremsvorganges und bringt auch zeitlich insofern Vorteile, als die eine Umdrehung, welche im ungünstigsten Falle noch erforderlich ist, nicht mit der niederen Restgeschwindigkeit abläuft, sondern daß ein Teil dieser Umdrehung am Anfang des Vorganges noch mit Drehzahlen bis zum Doppelten und Dreifachen der Restdrehzahl abläuft.

Ist nun die Maschine stillgesetzt, so fällt das Relais RSi ab, öffnet den Kontakt rsi" und löst damit die Bremse. Die Maschine kann somit willkürlich, z. B. von Hand, weitergedreht werden.

Um die Kupplungsseite mit Sicherheit zu sperren, ist nun der entsprechende Kontakt rs Γ geschlossen.

Ist die andere Stillhaltestellung eingestellt, dann werden alle Kontakte geschlossen und damit über das Relais RS2 der zweite Steuerkopf O zur Wirkung gebracht. Der Weiterlauf und der Bremsvorgang erfolgt wie zuvor beschrieben.

In die Schaltung eingefügt ist ferner ein Relais RS3, welches einen magnetischen Fadenabschneider F betätigt, der mit normaler Netzspannung versorgt wird. Zur Auslösung des Fadenabschneiders ist ein Schalter 5 1 vorgesehen. Dieser ist gleichzeitig mit der Schaltvorrichtung für die zweite Stillsetzstellung zu betätigen. Die Bauteile sind so in die Schaltung eingebaut, daß ein Ansprechen des Relais RS3 nur erfolgen kann, und zwar verzögert, wenn die Bremse voll erregt und der Steuerkopf O in Wirkung ist. Das bedeutet, daß der Fadenabschneider nur dann betätigt werden kann, wenn die obere Nadelstellung erreicht ist und die Maschine stillsteht.

Als Fadenabschneider kann an sich eine bekannte Einrichtung verwendet werden, die mit der Anhaltevorrichtung so verbunden ist, daß ein Abschneiden nur bei der oberen Nadelstellung möglich ist. Durch die beschriebene Ausbildung wird erreicht, daß eine Betätigung jederzeit möglich ist, der Vorgang selbst aber erst dann eingeleitet wird, wenn die Maschine in der entsprechenden Lage stillsteht.

In F i g. 2 ist schematisch eine Betätigungseinrichtung für die Kontakte 1-12 dargestellt. Dabei sind die Kontakte in drei Kontaktgruppen aufgeteilt. Nämlich in die Gruppe 1-2/7-8, die Gruppe 3-4-5-6 und die Gruppe 9-10/11-12. Die Betätigung erfolgt über einen

ίο Hebel 26, der an ein beispielsweise senkrecht verschiebbares Teil 27 angelenkt ist. Der Teil 27 ist mit einem konischen oder kegelförmigen Steuerglied 28 versehen. Am oberen Ende ist ein Kontaktstößel 29 angebracht. In der untersten Stellung, die der Nähstellung entspricht, sind alle Kontakte, ausgenommen die Kontakte 7-8 geöffnet. In der mittleren Stellung, die der Haltestellung »unten« entspricht, sind die Kontakte 1-2, 3-4-5-6 geschlossen und die Kontakte 7-8, 9-10, 11-12 geöffnet. Bei weiterer Aufwärtsbewegung wird die HaI-testellung »oben« erreicht. In diesem Falle sind alle Kontakte geschlossen.

Durch die schräge Steuerfläche des Steuergliedes 28 wird ein aufeinanderfolgendes Schließen der Kontakte 3-4, 4-5, 5-6 erreicht, wodurch verschiedene Drehgeschwindigkeiten einstellbar sind.

Aus der Darstellung ist ersichtlich, daß die Kontakte 1-2 und die Kontakte 7-8 gegensinnig öffnen bzw. schließen, während die Kontakte 9-10 und 11-12 gleichsinnig öffnen und schließen und schließlich die Kontakte 3-4, 4-5, 5-6 nacheinander geschlossen bzw. geöffnet werden.

Die Erfindung ist nicht auf die dargestellten und beschriebenen Ausführungsbeispiele beschränkt. Insbesondere können innerhalb der bekannten Schaltungstechnik die üblichen Schaltungsanordnungen zur Temperaturstabilisierung und Spannungsstabilisierung vorgesehen werden. Die Steuerung der Brems- und/oder Kupplungserregung kann über weitere Transistor-Treiberstufen erfolgen.

Hierzu 2 Blatt Zeichnungen

030 215/3

Claims (2)

Patentansprüche:

1. Anordnung zum selbsttätigen Anhalten einer elektrisch angetriebenen Einrichtung in vorausbestimmter Stellung, insbesondere für Nähmaschinen, mit einer zwischen einem dauernd umlaufenden Antriebsmotor und dem getriebenen Teil eingeschalteten elektromagnetisch steuerbaren Reibungskupplung und einer elektromagnetisch steuerbaren Reibungsbremse, deren Erregerspulen über Transistoren abhängig von zur Stillsetzung des Antriebs zu betätigenden Schaltmitteln sowie von einem die Stillstandstellung festlegenden Schaltorgan (Synchronisator) in der Weise gesteuert werden, daß nach Betätigung der das Stillsetzen einleitenden Schaltmittel die Bremse unter Entregung der Kupplung erregt wird, daß nach Abbremsung des getriebenen Teils auf eine bestimmte Restgeschwindigkeit die Steuerung der Bremse dem Synchronisator unterstellt wird und daß der Synchronisator die Bremse unter Entregung der Kupplung auf volle Wirkung erregt und dadurch den getriebenen Teil in der vorausbestimmten Stellung anhält, wobei den Transistoren eine zusätzliche drehzahlabhängige Steuerspannung mit gegensinniger Wirkung so zugeführt wird, daß dadurch die Bremse und die Kupplung, gemeinsam und gleichzeitig auf den Lauf des getriebenen Teils einwirkend, diesem die konstante Restgeschwindigkeit erteilen, insbesondere nach Hauptpatent 1291014, dadurch gekennzeichnet, daß eine durch die Einleitung des Stillsetzvorgangs ausgelöste, den Stromkreis der Bremse nach Beendigung des Stillsetzvorganges über ein Zeitglied (CV, R V) verzögert unterbrechende Ausschaltvorrichtung (T10, RSi, rs i") vorgesehen ist.

2. Anordnung nach Anspruch 1, gekennzeichnet durch ein den Drehzahlverlauf beim Bremsen abflachendes /?C-Steuerglied (Ri, Ci) im Kollektorkreis des die Bremserregung steuernden Transistors (Γ3).