DE144746C

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Publication number: DE144746C
Application number: DENDAT144746D
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Description

KAISERLICHES

PATENTAMT.

M 144746 KLASSE 20 t.

Die vorliegende Erfindung betrifft eine elektrisch betriebene Signalvorrichtung, mit welcher die in der Patentschrift 144745 beschriebene Zugdeckungseinrichtung zusammenwirkt. Während in der Patentschrift 144745 die Wirkungsweise an einer Signalvorrichtung mit einem Signalarm an einem Mast beispielsweise gezeigt ist, ist nachstehend eine Signalvorrichtung mit zwei Armen an einem Mast beschrieben und in den. beiliegenden Zeichnungen erläutert.

Fig. ι der Zeichnung zeigt einen Signalmast · mit zwei Armen in der Seitenansicht,

Fig. 2« zeigt den Betriebsmechanismus für die Bewegung der Signalarme in Seitenansicht, Fig. 3 zeigt dasselbe in Vorderansicht,

Fig. 4 zeigt einen Querschnitt durch die Schalteranordnung und

Fig. 5 zeigt ein Schema des Stromverlaufs.

Der hier gezeigte Signalmast mit zwei Armen ist bestimmt für zwei sich kreuzende oder voneinander abzweigende Bahnlinien und veranschaulicht das Prinzip der Einrichtung, welches unter entsprechender Erweiterung ebensowohl auf eine größere Anzahl von Signalen Anwendung finden kann, welche an einem gemeinsamen Pfosten vereinigt sind.

Die Hauptbetriebsteile sind an einem Gestell angeordnet, das aus zwei parallelen, senkrechten Ständern 1 (Fig. 3) besteht, die unten durch Bolzen 2 und oben durch eine mittels Schrauben 4 und Bolzen 5 (Fig. 2) mit den Ständern verbundene Platte 3 zusammengehalten werden. Der die Bewegung der Signalarme vermittelnde Elektromotor 6 überträgt die Bewegung seiner Ankerwelle 7 mittels eines Zahnrades 8 auf ein Zahnrad 9, und dessen Welle 10 hat ein mit Zahnrad 12 im Eingriff stehendes Zahnrad 11. Von der Welle des Zahnrades 12 wird durch Eingriff des Zahnrades 15 das Haupttriebrad 16. bewegt.

Auf jeder Seite des auf der Welle 17 lose aufsitzenden Triebrades 16 sitzt ein Sektor, welcher zur Bewegung des mit ihm verbundenen Signalarmes mit dem Triebrad gekuppelt werden kann.

Der auf einer Seite des Triebrades 16 auf der Welle 17 sitzende Sektor ig (Fig. 2) ist nahe an seinem Rande durch einen Bolzen 21 mit einer Gabel 20 verbunden, die einen Schraubenbolzen 22 trägt, durch den mittels einer mit Rechts- und Linksgewinde versehenen Hülse 23 die mit dem Signalarm 28 verbundene Stange 24 in ihrer Länge eingestellt werden kann. Ein anderer radial einwärts von dem Bolzen oder Zapfen 21 an dem Sektor angebrachter Zapfen 25 trägt eine Gabel 26, die an ihrem unteren Ende mit einem Luftbuffer versehen ist.

Auf der dem Sektor 19 entgegengesetzten Seite des Triebrades 16 befindet sich eine auf der Welle 17 lose und in dem Lager des Ständers 1 drehbare Hülse 17¹, auf der ein dem Sektor 19 vollkommen gleicher und mit gleichen Verbindungsteilen, die mit 20¹, 21¹, 22¹, 23¹, 24¹, 25¹, 26¹ und 27¹ bezeichnet sind, versehener Sektor 19¹ befestigt ist. Die

Stange 24¹ ist mit dem Signalarm 28 ¹ (Fig. 1) verbunden. Die Signalarme 28 und 28' sind an gewöhnlichen Brillenrahmen 29 befestigt, die an den um die Röhrenpfosten 30 drehbaren Hülsen 31 fest sind und so unabhängig voneinander oder von der Lage des Gehäuses 32 mit oder ohne Drehung des Pfostens 30 eingestellt werden können.

Die Stangen 24, 24¹ sind mit den Signalarmen durch Hebel 33 und Zapfen 34 verbunden.

Das Gehäuse 32 enthält eine obere Abteilung 35 mit besonderer Tür 36 für die Relais und eine untere Abteilung 37 für den Antrieb.

Die hier beschriebene Anordnung ermöglicht es, das ganze Gehäuse nicht höher zu machen, als die Gehäuse dieser Apparate gewöhnlich ohne die Relais gemacht werden, und vermeidet die Notwendigkeit, für die Relais besondere Gehäuse anzubringen.

Die Verriegelungs- und die Kupplungsmagnete werden erregt durch Einschaltung in einen vorhandenen Stromkreis, und zwar dienen hierzu Schalter (Fig. 4), die aus je einer isolierten Scheibe 38, die durch Schrauben 39 an den Ständern 1 befestigt ist, bestehen und von denen die eine auf der Welle 17 und die andere auf der Hülse 17¹ sitzt. Am Rande der Scheiben sind mit Federn 44 und Drahlklemmen 43 versehene Kontaktblöcke 40, 40', 41, 41¹J 42, 42' mittels Schrauben 45 befestigt. Zwischen den Federn 44 greifen die an isolierten Hülsen 48 mittels Schrauben 53 befestigten Kontaktplatten 46, 47 ein. Die eine dieser Hülsen ist mittels eines durch die Nabe einer mit Schraube 51 mit ihr verschraubten Ringscheibe 49 gesteckten Splintes 50 an der Welle 17 befestigt, während die am anderen Ende der Welle 17 befindliche Hülse 49 durch eine Stellschraube 52 auf der Hülse 17¹ befestigt ist.

Die bewegten Stromzuführungen bestehen aus isolierten, mit den Sektoren 19 und 19¹ durch Schrauben verbundenen Scheiben 54, an welchen Kontaktblöcke 55, 56, mit je einem Paar Kontaktfedern 57 und einer Drahtklemme 58 versehen, angeschraubt sind. Die eine dieser Scheiben sitzt auf der Welle 17, die andere auf der Hülse 17¹ und beide sind mit entsprechenden Ringen 59 durch Schrauben 60 an den Ständern 1 befestigt. An diesen Ringen sind durch Zwischenräume an ihren Enden getrennte Kontaktsegmente 61, 62 angebracht. Bei der Umdrehung der Welle 17 erhalten die Federn 57 Drehbewegung und stehen, da sie sich zugleich mit dem Sektor bewegen, in stetem Reibungskontakt mit den Segmenten 61 und 62.

Die die Signale in ihren jeweiligen Stellungen festhaltenden Elektromagnete 64, welche als Verriegelungselektromagnete bezeichnet werden sollen, werden von Konsolen 65 (Fig. 2) getragen, die an die Verbindungsplatte 3 der Ständer angebolzt sind, und bewegen, wenn erregt, mittels einer Kniehebelgelenkverbindung je einen Schieber 66 (Fig. 2), welche mit ihrer Schneide 68 durch eine in dem Ansatz 67 der Platte 3 befindliche Führung in eine der entsprechend geformten Kerben 69 des Sektors 19 hineingedrückt werden.

Das Haupttriebrad 16 hat, ebenso wie die Sektoren, je einen Elektromagneten 70 (Fig. 2 und 3), die als Kupplungselektromagnete bezeichnet werden mögen.

Dieselben sind an Konsolen befestigt, die an Armen 71 der Sektoren 19, 19¹ fest und mit einem Führungsblock 72 versehen sind, in dem dem Schieber 66 vollkommen gleiche Schieber 73 sich bewegen, um das Rad in einer der Einkerbungen 18 mit den Sektoren zu kuppeln und mit ihnen zu drehen, wenn die Elektromagnete erregt werden.

Die Elektromagnete 64 und 70 sind in ihrer Konstruktion gleich, aber mit verschiedenen Wicklungen versehen, und zwar haben erstere solche von hohem Widerstand, letztere solche von geringem. Sie werden zusammen oder einzeln mit dem Motor in Reihe geschaltet, wobei die Verriegelungselektromagnete infolge ihres großen Widerstandes den Motorstromkreis derart schwächen, daß die Bewegung des Motors aufhört.

An der Konsole 65 für die Verriegelungselektromagnete (Fig. 2) ist eine Drahtklemme 74 angebracht, an welcher das eine Ende der Windung der Elektromagnete 64 befestigt ist, während das andere Ende derselben mit der Bahnleitung in der im nachstehenden näher beschriebenen Weise verbunden ist.

An der Fußplatte 32¹ (Fig. 1) des Gehäuses 32 sind Ansätze 34¹ mit Einschnitten angebracht, in welchen die Enden 2¹ der Verbindungsstangen 2 ruhen. Zu beiden Seiten der Ansätze geben Mutterschrauben 3¹^¹ den nötigen Halt.

Der Motor 6 ist auf einer der Verbindungsstangen 2 befestigt (Fig. 2) und ist nach Lösung der Stellschrauben 5¹ ganz außer Eingriff mit den Getrieben zu bringen, so daß bei etwaigen Reparaturen ein Bewegen derselben unmöglich ist.

In dem Schaltungsschema der Fig. 5 sind die Stromschalter für einen Signalmast mit zwei Signalen in der Stellung auf »Rot« oder »Gefahr« gezeigt, in welche sie beim Öffnen je eines Gleisrelais 76 für Ruhestrom über Draht 94 gebracht worden sind, wenn ein Zug in das Hauptgleis E eingefahren ist und ein anderer sich auf dem Nebengleis F befindet.

Wenn der Zug in die folgende, hier nicht gezeigte Blockstrecke übergeht und dabei das

Relais wieder in Wirkung tritt, wird ein Stromweg geschlossen und der Signalarm durch die Haupttriebwelle auf »Grün« oder »Vorsicht« gestellt. Beim Übergang des Zuges auf einen folgenden Block wird der Signalarm auf »Weiß« oder »Frei« gestellt.

Die Schienen jeder Blockstrecke sind von denen der benachbarten Sektion isoliert. In Fig. 5 ist nur eine Strecke E des Hauptgleises

ίο und eine Strecke F des Nebengleises gezeigt.

Die Gleisstromkreise sind mit den Betriebsvorrichtungen für die Signale so verbunden, daß die Signale beim Einfahren des Zuges in jede Teilstrecke auf »Rot« oder »Gefahr« gestellt werden, sobald die Vorderräder der Maschine die Isolierstelle passieren. Bei der hier beschriebenen Einrichtung erfolgt bei der Bewegung des Zuges von links nach rechts der Kurzschluß des Stromkreises durch die erste Achse der Maschine, so daß der Kontakt 76¹ geöffnet wird. Zugleich öffnet sich der Betriebsstromkreis von der Motorbatterie 78, der Verriegelungselektromagnet wird ausgelöst und gestattet dem Sektor des zugehörigen Signals, zu fallen und das Signal von der hängenden Stellung »Frei« in die wagerechte Stellung auf »Gefahr« oder »Rot« einzustellen. Dabei wird die Kontaktplatte 46 in Eingriff mit den Federn des Kontaktes 42 ^x gebracht. Im Schaltungsschema Fig. 5 bedeutet G das obere Signal 28 und H das untere Signal 28^x; ersteres gilt für das Haupt-, letzteres für das Nebengleis. Wenn nur ein Nebengleis vorhanden ist, so ist nur ein zweiarmiges Signal nötig, das an der Abzweigung steht. Auf freier Strecke genügen einarmige Signale.

■ Das Signal bleibt in der Gefahrstellung stehen, bis das letzte Räderpaar des Zuges die Teilstrecke E bezw. F verlassen hat, worauf das Relais 76 durch die Batterie 77 wieder erregt wird, der Kontakt 76¹ sich schließt und den Stromkreis mit dem Signal herstellt, und zugleich der Stromkreis von der Batterie 78 durch den Draht 79, Relaiskontakt 76', Draht 80 nach Kontakt 40\ Kontaktplatte 46, Kpntakt 41, Drähte 81,82, Kupplungsmagnet 70, Draht 83, Motor 6 und zurück zur Batterie 78 durch den Draht 84. Durch diesen Stromkreis wird der Motor bewegt. Gleichzeitig wird der Kupplungsmagnet 70 erregt, und der Sektor für das zu stellende Signal nimmt an der Bewegung des Triebrades 16 teil. Der zugehörige Schalter wird so weit mitgedreht, bis die Kontaktplatte 46 in Kontakt mit den Federn des Kontaktes 40 und die Kontaktplatte 47 in Kontakt mit den Federn des Kontaktes 42 kommt. Dann ist der Verriegelungselektromagnet 64 in den Motorstroinkreis eingeschaltet, und der Strom geht durch die Drähte 90 und 91 über Elektromagnet 64, Drähte 92 und 82, Kupplungselektromagnet 70, Draht 83, Motor 6 nach der Batterie 78 durch den Draht 84. Der Elektromagnet hat den Schieber 66 in Eingriff mit einer der Einkerbungen 69 des Sektors gebracht, wodurch dieser in demselben Augenblick verriegelt wird, wie die Bewegung des Motors aufhört. Zugleich hört aber auch die Berührung der Platte 46 mit den Federn des Kontaktes 41 auf und die Platte 47 kommt in Eingriff mit der Feder 42. Es ist dann der Stromkreis über Drähte 88, 86, 80, Relaiskontakt 76¹ und Draht 79, durch die Batterie 78, Draht 84, Motor 6, Draht 83, Elektromagnete 70, Draht 89, über die Federn des Kontaktes 42¹ und zurück zu den Federn des Kontaktes 42 vorbereitet, und die Stellung des Signals ist nun auf »Grün« oder »Vorsicht«, und wenn der Zug in die nächste Teilstrecke einfährt, so schließt sich das Relais 85 und zugleich der eben genannte vorbereitete Motor-Stromkreis, so daß sich das Signal auf »Weiß« oder »Frei« einstellt.

Durch diese Bewegung der Signale werden die Stromschalter so gedreht, daß Platte 46 außer Eingriff mit den Federn des Kontaktes 40' kommt, aber zu Ende der Bewegung in Eingriff mit den Federn des Kontaktes 42^: und 41 ^l gelangen. Der Stromweg über Draht 91 und Elektromagnet 64 ist hergestellt, wodurch das Signal in der Stellung auf »Weiß« oder »Frei« festgehalten wird.

Die Verbindung zwischen den Signalen benachbarter Teilstrecken erfolgt durch Relais 85 und durch Drähte 93 und 93 ¹, die zum vorgeordneten Schalter führen.

Beide Signale werden bei dieser Anordnung durch nur einen Motor bewegt. Wenn die Platte des Schalters in Eingriff mit den Federn des mit den Verrirgelungselektromagneten verbundenen Kontaktes kommt, so steht der Stromkreis in Reihe mit dem Motorstromkreis, und die Wicklungen des Kupplungselektromagneten und des Motors bilden zugleich die Rückleitung zur Batterie, so daß besondere Rückleitungen vermieden sind.

In der beschriebenen Weise lassen sich auch Signale mit mehr als zwei Armen bewegen. Die mitwirkenden Schalter und Sektoren müssen dabei in geeigneter Weise vervielfacht angeordnet werden.

Claims

Patent-Ansprüche:

1. Ein elektrisches, vom Zuge gesteuertes Signalstellwerk, bei welchem ein Betriebsmotor zur Bewegung zweier Signalarme dient, dadurch gekennzeichnet, daß der Elektromotor eine Scheibe (i6) bewegt, welche durch elektromagnetische Kupplungen (70) die mittels Gestänge (20, 23)

mit den Signalarmen verbundenen beiderseitigen Sektoren (19, 19¹) mitnimmt, bis Verriegelungsmagnete (64) erregt werden, welche Schieber (66) in Einkerbungen (69) der Sektoren (19, 19¹) bewegen und zugleich den zugehörigen Motorstromkreis zwecks Stillstellung des Motors schwächen.

2. Eine Ausführungsform des Signalstellwerks nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Stromkreisschalter (38) an der Bewegung der Sektoren teilnehmen und zu Ende einer Bewegung den die Verriegelung bewirkenden Elektromagneten mit einer Wicklung von hohem Widerstände in den Stromkreis des Betriebsmotors einschalten, wodurch dieser zum Stillstand kommt, während bei der Aufwärtsbewegung des Signalarmgestänges der Strom allein über die zugehörigen Kupplungsmagnete geschlossen ist.

Hierzu ι Blatt Zeichnungen.