DE1438777C - - Google Patents

Description

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Die Erfindung bezieht sich auf eine selbsttätige der Vorzentrierung durch die mechanische Wagenelektrische Kupplungsvorrichtung für mit einer Mit- kupplung justieren sich als nächstes die elektrischen telpufferkupplung zu kuppelnde Heiz- und Steuer- Kupplungshälften, bevor die Bewegung der druckstromkreise von Eisenbahnfahrzeugen, deren Kupp- luftbetätigten Schaltstangen ausgelöst wird. Damit lungshälften nach dem Kuppeln der Mittelpulter- 5 wird eine Feinzentrierung erreicht, die ein für die kupplung durch jeweils an dem zugehörigen Kuppel- Kontaktmittel gefahrloses und verschleißarmes Verkopr der Mittelpufferkupplung abgestützte pneu- binden gestattet,
matische Kolbenantriebe zusammenfuhrbar sind. in weiterer Ausbildung der Erfindung ist der Vor-

ßei einer bekannten Vorrichtung dieser Art sind schubkolben mit einem an der Mittelpufferkupplung die pneumatisch bewegbaren Kupplungshälften mit 10 befestigten Haltegestell verbunden und erfolgt die starren Steckern und Steckbuchsen ausgerüstet, die Bewegung der Kupplungshälfte der elektrischen beim Zusammenfahren ineinandergreifen und im ent- Kupplung über den fest mit der Kupplungshälfte verkuppelten Zustand durch seitlich wegklappbare bundenen Vorschubzylinder unter Führung im Halte-Schutzklappen abgedeckt sind. Die Zentrierung der gestell. Um die im Vordergrund stehende Kontaktelektrischen Kontaktmittel erfolgt dabei über die 15 sicherheit und Lebensdauer der Kupplung weiter zu bereits geschlossene mechanische Wagenkupplung verbessern, kann in an sich bekannter Weise (deutsche Patentschrift 484 369). (deutsche Patentschrift 474 941) die Bewegung der

Bei einer anderen bekannten elektrischen Kupp- in ihren Haltegestellen aufgehängten Kupplungs-

Iungsvorrichtung werden die elektrischen Kupplungs- hälften bis zur gegenseitigen zentrierenden Anlage

hälften nach dem Kuppeln der Mittelpufferkupplung 20 aus konischen Zentrierflächen heraus erfolgen und

nicht als Ganzes zusammengefügt. Es ist vielmehr ein unter federnder Abstützung der Vorschubkolben

Teil jeder Kupplungshälfte als innere Schaltstangen gegenüber den Haltegestellen das Kupplungslängs-

aufnehmender Kupplungskopf ausgebildet. Nach der spiel ausgeglichen sein.

mechanischen Wagenkupplung werden jeweils mittels Dadurch, daß in ebenfalls an sich bekannter Weise

eines Kolbenantriebs die als Isolierstücke ausgebilde- 25 (deutsche Patentschrift 466 093) für die Aufnahme

ten Kupplungsköpfe zur Anlage gebracht. der Schaltstangen in der jeweils gegenüberliegenden

Danach wird der Rest des Kolbenhubes für ein Kupplungshälfte durch Isolierstößel abgedichtete Zurückdrücken einer Abdeckung der Kontaktstellen Gegenkontakte vorgesehen sind und daß die Schalt- und ein gegenseitiges Hervortreten und Eindringen stangen Schaltköpfe vergrößerten Durchmessers aufder Schaltstangen ausgenutzt. Zusätzliche Schutz- 3° weisen, durch die in der Entkupplungslage die Ausklappen sind bei dieser Kupplungsvorrichtung auf trittsöffnungen im eigenen Kupplungsgehäuse dicht Grund des besonderen Bewegungsablaufes — Aus- verschlossen sind, kann es vermieden werden, den fahren der Schaltstangen erst nach Zusammenführen Kupplungshälften Verschlußklappen oder -deckel zuder Kupplungsköpfe — vermieden. Eine Zentrierung zuweisen. Es entfällt dann der exakte Betätigungsder elektrischen Kontaktelemente erfolgt auch dort 35 ablauf dieser Verschlußklappen oder -deckel, deren über die mechanische Wagenkupplung (deutsche Aus- Betätigungsmittel zusätzlichem Verschleiß unterliegen, legeschrift 1 161 581). Man wird dann natürlich auch zweckmäßig die

Derartige elektrische Kupplungsvorrichtungen sind Kupplungsvorrichtung so einrichten, daß die Schalt-

einem schnellen und starken Verschleiß, vor allem köpfe in der Entkupplungslage spannungslos sind

der Schaltstangen oder Stecker, unterworfen, was 40 (deutsche Patentschrift 466 093).

einen nicht unerheblichen Aufwand an Wartung und Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung, wie sie in

Instandsetzung erfordert. Die Ursache ist im rauhen den Ansprüchen gekennzeichnet ist, ist in der Zeich-

Bahnbetrieb zu suchen, der Zentrierungen der Ge- nung dargestellt. In

nauigkeit, wie sie an und für sich für Kontaktmittel F i g. 1 und 2 sind die beiden Kupplungshälften in

erforderlich sind, nicht oder nicht lange zuläßt. Die 45 ihrer Gesamtanordnung, in

Kontakte werden unzulässig mechanisch beansprucht. F i g. 3 und 4 in ihrem inneren Aufbau dargestellt.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Gemäß Fig. 1 stützt sich die Kupplung gegen

Kupplungsvorrichtung anzugeben, welche die an sich einen im Haltegestell 30 untergebrachten Hebel 33

bekannten Schaltstangen anwendet, aber so konstru- ab, welcher bei 34 angelenkt ist und durch eine starke

iert ist, daß die erforderliche Zentrierung.erleichtert 50 Feder 35 entgegen dem Uhrzeigersinn gedrückt wird,

ist, um den Verschleiß der Schaltstangen und ihrer Hierdurch wird das Kupplungsgehäuse 31 gegen

Gegenkontakte zu mindern. Längsspiel gesichert.

Diese Aufgabe wird für eine Kupplungsvorrichtung Das Kupplungsgehäuse 31 wird mit Hilfe eines der eingangs genannten Art erfindungsgemäß dadurch Haltegestells 30 unterhalb der automatischen Mittelgelöst, daß jede Kupplungshälfte einen zweiten 55 pufferkupplung befestigt. Dieses Gestell dient einmal Kolbenantrieb zum Ausschieben von die Kontaktver- zum Aufhängen der Kupplung am Kuppelkopf sowie bindung herstellenden Schaltstangen aufweist, der zur Fixierung der Lage der Kupplung in nicht eininnerhalb der jeweiligen elektrischen Kupplungshälfte geschaltetem Zustand. Zu diesem Zwecke wird die abgestützt ist, und daß der Schaltzylinder des Kolben- elektrische Kupplung mit Hilfe einer weiter unten antriebs für die Schaltstangen über eine Überström- 60 näher beschriebenen Rückholfeder, die sich innerhalb leitung mit der Druckseite des Vorschubzylinders des des Gehäuses 31 befindet, in konische Zentrierflächen ersten Kolbenantriebs verbunden ist, dessen Vor- 32 des Haltegestells 30 gezogen (F i g. 2).
schubkolben erst in seiner Endstcllung oder in deren In Fig. 2 ist mit 36 die Kontur der MittelpulTer-Nähe die Überströmleitung zum Sciialtzylinder frei- kupplung angedeutet. Es ist erkennbar, daß die autogibt. 65 matische elektrische Kupplung, von allem das Kupp-

Auf diese Weise ergeben sich in Verbindung mit Imigsgehäuse 31, innerhalb dieser Kontur liegt, so

einer zuverlässigen Steuerung der Ablatiffolge daß beim Kuppeln der Wagen das letztgenannte zu-

rnehrere aufeinander folgende Zentriervorgänge. Nach nächst außer Heri'ilming nut der gegenüberliegenden

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upplungshälfte bleibt^ Lediglich der Führungsstift 2 luft über eine Überströmleitung 38 hinter den KoI-

',entriernase) ragt um ein geringes aus der Kontur ben 6 des Schaltzylinders 7 geleitet: hierdurch wird

> der Mittelpufferkupplung heraus, was jedoch ohne die Bewegung der drei Schaltstangen 8, 9,10 einge-

;deutung ist, da ihm gegenüber Ausnehmungen 3 leitet. Durch diese Maßnahme wird erreicht, daß der

der gegenüberliegenden Kupplungshälfte angeord- 5 eigentliche Schaltvorgang innerhalb der Kupplung

;t sind (F i g. 1). Werden also die beiden Wagen nur eingeleitet werden kann, wenn beide Kupplungs-

:kuppelt, so stoßen zunächst die Konturen 36 der hälften kraftschlüssig miteinander verbunden sind,

jttelpufferkupplungen aufeinander, welche sich ent- Von den drei Schaltstangen 8, 9,10 dient eine, 8,

ng der Wagenachse 37 bewegen. Zunächst erfolgt für die Kupplung der Hauptheizleitungen und über-

:ine Bewegung der elektrischen Kupplung relativ io nehmen die beiden anderen, 9,10, die Kupplung

ir Mittelpufferkupplung, da dieselbe, wie gesagt, der Steuerleitungen.

gen den Hebel 33 abgestützt ist. Die F i g. 1 zeigt Der Kupplungsteil für die Zugheizung besteht aus

e beiden Kupplungen in derjenigen Lage, welche einem Ringkontakt 11, der in einer kupfernen Auf-

; einnehmen, nachdem die Wagen durch die ge- nähme 12 eingedrückt ist, welcher an einem Isolier-

hlossene Mittelpufferkupplung miteinander verbun- 15 teil 13 befestigt wird, das die entsprechenden Luft-

:n sind. Wird jetzt Druckluft zugeschaltet, dann und Kriechstrecken innerhalb der Kupplung gewähr-

iwegen sich die beiden Kupplungen, wie im nach- leistet. In diesem Ringkontakt 11 läuft die Schalt-

;henden im einzelnen gezeigt wird, unter Abstützung stange 8, deren mittlerer Teil mit einer Isolierhülse

:gen die Hebel 33 aufeinander zu, wobei die Zen- 14 überzogen ist, die aus einem hochwertigen Isolier-

ernasen 2 in die gegenüberliegenden Ausnehmun- 20 stoff besteht, so daß von dieser Schaltstange nur die

η 3 eingreifen. Nach Beendigung der Bewegung der beiden äußeren Enden 15,16 frei liegen (Schalt-

upplungsgehäuse 31 setzt automatisch die Kupplung köpfe). Im nicht eingeschalteten Zustand läuft also

:r elektrischen Kontakte ein. die Schaltstange 8 isoliert innerhalb des Ringkontak-

Jede Kupplungshälfte enthält eine Schaltstange für tes 11. In dem gegenüberliegenden Teil der zweiten

e Kupplung der Zugheizleitung und weist zwei wei- 25 Kupplung befindet sich ein Isolierstößel 17 vom

re zur Kupplung von 12 Steuerleitungen und einer Durchmesser der Schaltstange, der im nicht geschal-

rdleitung auf. Desgleichen sind im Inneren jeder teten Zustand den Kontaktraum nach außen dicht

upplungshälfte ein pneumatischer Kolbenantrieb 1, abschließt. Durch diese Maßnahme wird in bekannter

• für das Zusammenfahren der Kupplungshälften Weise erreicht, daß die Kupplung selbst keinerlei

wie ein zweiter Kolbenantrieb 6, 7 untergebracht, 30 Jalousien oder Klappen benötigt, da die leitenden

:r die Kupplungsstangen nach dem Zusammen- Teile der Schaltstange im nicht geschalteten Zustand

hren der Gehäuse nach vorn bewegt, sowie diverse spannungslos sind. Wird nun der Schaltzylinder mit

erklinkungseinrichtungen. Druckluft beaufschlagt, so wird über ein Hebel-

Die F i g. 3 und 4 zeigen die wesentlichen Teile gestänge 18 die Schaltstange 8 nach vorn bewegt,

id die Funktion des Kupplungsmechanismus. Fig. 5 35 trifft auf den gegenüberliegenden Isolierstößel 17 und

;llt das Schaltschema der Heizleitung bei geschlosse- drückt diesen in das Kupplungsgehäuse entgegen der

;r Kupplung dar. Die zur Betätigung der Kupplung Kraft der Feder 26 zurück. Beim weiteren Vorgehen

forderliche Luft wird aus der durchgehenden dringt der Schaltkopf 15 in den Ringkontakt 11' der

auptbremsleitung entnommen. Bedingung für das gegenüberliegenden Kupplungshälfte ein. Erst im

jsammenfahren der beiden Kupplungshälften ist 40 letzten Augenblick, wenn beide Schaltköpfe 15,16

1. daß die automatische Mittelpufferkupplung ge- die Ringkontakte auseinandergedrückt haben, wird schlossen ist und eine leitende Verbindung zwischen beiden Kupp-

2. daß in der Hauptbremsleitung Druckluft ansteht. lungen hergestellt, und zwar: 11-16-8-15-11'. Auch Diese Druckluft beaufschlagt in jeder Kupplungs- hier wird der Schaltkolben 6 in seiner Endstellung ilfte den Vorschubzylinder 29 und bewirkt über den 45 verklinkt, damit beim Wegfall der Druckluft die ststehenden Hauptvorschubkolben 1, daß die beiden Kupplung im spannungsführenden Zustand nicht upplungshälften nach vorn bewegt werden. Wäh- selbsttätig gelöst werden kann. Schaltstangen und nd dieser Bewegung fahren die zwei Zentrier- Isolierstößel laufen im Kupplungsgehäuse in Kolbenisen 2 der beiden Kupplungshälften in die entspre- Stangendichtungen 19 bzw. 19'. In der Entkuppellage ienden Ausnehmungen 3 des Gegenstückes ein. 5° ist die Schaltstange 8 geerdet (Kontakt 27).
achdem beide Kupplungshälften zusammengefahren Die beiden Schaltstangen 9 und 10 für die Steuerid, kann sich der Hauptvorschubkolben 1 des stromleitungen sind ähnlich aufgebaut. Sie unterscheiauptvorschubzylinders 29 noch weiter bewegen. den sich von den Schaltstangen für die Heizkupplung urch diese Bewegung wird die Feder 35 gespannt, nur dadurch, daß die Schaltköpfe aus je sieben e sich außerhalb der Kupplung im Aufhängegestell 55 Segmenten 20 aufgebaut sind, die im geschalteten :findet (F i g. 1). Diese Feder dient, wie bereits er- Zustand unter entsprechende Kontaktfinger 21 bzw. ahnt, dazu, die Kupplungsspiele der Mittelpuffer- 21' von Kupplung und Gegenkupplung laufen. Auch lpplung auszugleichen und somit jederzeit eine hier werden die Kontakträume der gegenüberliegenrmschlüssige Verbindung beider Kupplungshälften den Kupplungsseitc durch Isolierstößel 22, 23 ver- :r elektrischen Kupplung zu gewährleisten. Nach- 6° schlossen, die von. den vorfahrenden Schaltstangen :m der Hauptvorschubkolbcn 1 seinen vollen Hub entgegen der Kraft der Feder 28 zurückgedrückt irehfahren hat, wird derselbe innerhalb der Kupp- werden.

ng durch einen nicht dargestellten Hebel verklinkt, Sollen die Kupplungen beim Rangieren der Wagen

' daß jetzt bei einem eventuellen Ausfall der Luft wieder getrennt werden, so werden die Befehle für

der Hauptbremsleitung (/,. B. Notbremsung) die 65 das Trennen der Kupplung von einem Seilzug abge-

upplungen nicht mehr selbsttätig getrennt werden nommen, der bereits zum Lösen der MittelpulTer mneii. Kurz vor Erreichung der Endstellung des kupplung vorhanden ist. Dadurch wird gewährleistet, »!hens ! im Hauptvorschubzylinder wird die Druck- daß die elektrische Kupplung nur in Verbindung mil

der mechanischen Kupplung gelöst werden kann. Der Lösevorgang spielt sich folgendermaßen ab:

Durch Betätigung des nicht dargestellten Seilzuges wird zuerst die Verklinkung im Schaltzylinder 7 aufgehoben. Die an dem Hebelgestänge 18 befestigten Rückziehfedern 24 ziehen die drei Schaltstangen 8, 9, 10 in das Kupplungsgehäuse zurück. In der Gegenkupplung fahren die unter Federdruck stehenden drei Isolierstößel 17, 22, 23 nach vorn und schließen somit den Kontaktraum wieder nach außen hin ab. Erst wenn der Schaltkolben 6 seine Endlage erreicht hat, wird auch die Verklinkung des Hauptvorschubkolbens 1 ausgehoben, und jetzt fahren die beiden Kupplungshälften wieder auseinander und verschwinden somit wieder unter der Kontur 36 des Kupplungskopfcs der Mittelpufferkupplung. Die Rückzugfeder 25 am Vorschubkolben 1 bewirkt, daß die Kupplung in die konische Zentrierung ihrer Aufnahme fest zurückgezogen wird und somit kraftschlüssig mit dem Kupplungskopf verbunden ist.

Claims (6)

Patentansprüche:

1. Selbsttätige elektrische Kupplungsvorrichtung für mit einer Mittelpufferkupplung zu kuppelnde Heiz- und Steuerstromkreise von Eisenbahnfahrzeugen, deren Kupplungshälften nach dem Kuppeln der Mittelpufferkupplung durch jeweils an dem zugehörigen Kuppelkopf der Mittelpufferkupplung abgestützte pneumatische Kolbenantriebe zusammenführbar sind, dadurch gekennzeichnet, daß jede Kupplungshälfte (31) einen zweiten Kolbenantrieb (6,7) zum Ausschieben von die Kontaktverbindung herstellenden Schaltstangen (8, 9,10) aufweist, der innerhalb der jeweiligen elektrischen Kupplungshälfte abgestützt ist, und daß der Schaltzylinder (7) des Kolbenantriebs (6, 7) für die Schaltstangen (8, 9, 10) über eine Überströmleitung (38) mit der Druckseite des Vorschubzylinders (29) des ersten Kolbenantriebs (1, 29) verbunden ist, dessen Vorschubkolben (1) erst in seiner Endstellung oder in deren Nähe die Überströmleitung (38) zum Schaltzylinder (7) freigibt.

2. Kupplungsvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Vorschubkolben (1) mit einem an der Mittelpufferkupplung befestigten Haltegestell (30) verbunden ist und daß die Bewegung der Kupplungshälfte der elektrischen Kupplung über den fest mit der Kupplungshälfte verbundenen Vorschubzylinder (29) unter Führung im Haltegestell (30) erfolgt.

3. Kupplungsvorrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Bewegung der in ihren Haltegestellen (30) aufgehängten Kupplungshälften bis zur gegenseitigen zentrierenden Anlage aus konischen Zentrierflächen (32) heraus erfolgt und daß unter federnder Abstützung (Elemente 33, 35) der Vorschubkolben (1) gegenüber den Haltegestellen (30) das Kupplungslängsspiel ausgeglichen hat.

4. Kupplungsvorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß für die Aufnahme der Schaltstangen (8, 9,10) in der jeweils gegenüberliegenden Kupplungshälfte durch Isolierstößel (17, 22, 23) abgedichtete Gegenkontakte (H', 21') vorgesehen sind und daß die Schaltstangen Schaltköpfe (15) vergrößerten Durchmessers aufweisen, durch die in der Entkupplungslage die Austrittsöffnungen im eigenen Kupplungsgehäuse (31) dicht verschlossen sind.

5. Kupplungsvorrichtung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Schaltköpfe (15) in der Entkupplungslage spannungslos sind.

6. Kupplungsvorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der Vorschubkolben (1) und der Schaltkolben (6) in der Kupplungslage verklinkt sind.

Hierzu 1 Blatt Zeichnungen