DE14104C - Neuerungen an Lokomotiven - Google Patents

Description

KAISERLICHES

PATENTAMT.

PATENTSCHRIFT

KLASSE 20: Eisenbahnbetrieb.

Patentirt im Deutschen Reiche vom 12. März 1880 ab.

Vorliegende Neuerungen zielen darauf hin, die Anwendung von Dampfkraft bei Strafseneisenbahnen erleichtern zu helfen.

Auf beiliegenden Zeichnungen ist Fig. 1 das Laufwerk zweier Räderpaare, versehen mit der Kupplung der Axenbüchsen und mit der zugehörigen Bremsvorrichtung. Fig. 2 ist ein senkrechter Längenschnitt, die eigenthümliche Anbringungsweise der Federn zeigend, und Fig. 3 ein Grundrifs dieses Laufwerks bezw. ein theilweiser Horizontalschnitt. In Fig. 4 ist ein Querschnitt durch, die Mitte der Bremsvorrichtung und in Fig. 5 ein solcher durch die Mitte zweier Axenbüchsen veranschaulicht.

Die Axenbüchsen stehen, im Unterschiede von dem jetzt allgemeinen Gebrauch, nicht in directer Verbindung mit dem Locomotivgestell, sondern vielmehr mit einem eigens> hierfür bestimmten Rahmen C C, worüber folgendes zu bemerken ist: Eine jede Axe B ist mit einer aus zwei Hälften bestehenden und mit Bolzen a a zusammengeschraubten Büchse oder Hülse A umgeben, Fig. 3 und 5. Diese Büchsen laufen in Kugelzonen aus, welche in' entsprechenden, mit dem Rahmen C verbundenen,. Fig. "^ und 5, Kugellagern c c aufliegen. Ein jeder der beiden Rahmen C geht nach vor- und rückwärts über den Radstand, soweit als erforderlich, hinaus.

An einem' Ende der Rahmen (in Zeichnung dem linken) befinden sich die Lager m, Fig., 2, 3 und 6, und in diesen liegen die cylindrischen Zapfen der Verbindungsstange c'.

Der art- ringförmigen Fortsätzen zweier Lager m angebrachten Querarme DD verbinden die Rahmen_CC mittelst ebenfalls ringförmiger Zf^#%f^^:f^:iS

In ähnlicher Weise sitzen an den Enden der Querverbindungsstange c' Hebelarme D' D', welche bestimmt sind, die Längenverbindung des Rahmens C mit dem Locomotivgestell zu bewerkstelligen. Diese aus den Fig. 2, 3 und 5 sich ergebende Verbindungsweise bezweckt, dafs die bei den gewöhnlichen Anordnungen auftretende gleitende Bewegung innerhalb der Axenbüchsen verhindert werde, statt dieser vielmehr eine pendelartige Schwungbewegung zwischen dem Laufwerk und dem Locomotivgestell stattfinde.

Eine Traverse c", Fig. 3 und 7, verbindet die beiden rechten Enden des Rahmens CC. Diese Traverse läuft einerseits in eine Kugel x, andererseits in einen cylindrischen Zapfen ζ aus; erstere ist in einer Kugelschale y, letzterer in der cylindrischen Bohrung einer Kugel, die in dem Kugellager z' Unterstützung findet, gelagert.

Innerhalb eines der beiden einander gegenüberstehenden Lager der Radaxe B sind die Scheiben oder Bunde b b angebracht, Fig. 3 und 5, und die Zonenschalen sind dementsprechend mit Nuthen versehen. Auf die Nabe eines jeden der Räder ist ein Ring b' derart aufgesetzt, dafs derselbe den Raum zwischen der Nabe und dem Axenlager völlig abschliefst und das Eindringen von Staub und anderen Unreinigkeiten, sowie das Auströpfeln von Schmierflüssigkeit verhindert.

Die Tragfedern der Locomotive sind paarweise angebracht, und zwar in der Längenrichtung die Federn EE₁ Fig. 2 und 6, sich mittelst Säulchen E' E' auf die Enden der Verbindungsstange c' stützend, während am anderen

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Rahmenende die Federn FF, Fig. 3 und 7, in der Querrichtung liegen und zu beiden Seiten der Traverse c" angeordnet sind. Im ersteren Falle ruht das Locomotivgestell mittelst der an der Seite desselben befestigten Winkelstücke ee, Fig. 2 und 6, auf den Federn; in letzterem Falle stützt es sich mit den unterhalb liegenden Tragscheiben/'/' auf die Enden der Federn FF, Fig. 7.

Durch derartige Verlegung der Federn weit über den Radstand hinaus wird es möglich, das gesammte Locomotivgestell in stabilster Weise an drei Punkten aufzuhängen bezw. zu unterstützen und sowohl der Länge wie der Quere nach jene drei Punkte in fast beliebige Entfernung von einander zu bringen.

In den Fig. 1 bis 4 ist noch die neue Bremsvorrichtung für Locomotiven und andere Fahrzeuge dargestellt, und zwar in Thätigkeit in Fig. ι und aufser Thätigkeit in Fig. 2. Die Hemmschuhe h' h' sind an den Hebeln HH' angebracht; letztere kreuzen sich und spielen auf den Zapfen γ γ, Fig. 2; die Arme HH' werden von einem beliebigen Punkt aus, sei es hinten oder vorn an der Locomotive, mittelst der an die nach unten gekröpfte Querstange iTangreifenden Zug- und Schubstangen// in Bewegung gesetzt. Diese gekröpfte Stange K ist nämlich mittelst der Doppelstifte k'k' an den Gelenken k aufgehängt, welch letztere in der in Fig. 1 bis 2 dargestellten Weise mittelst der kurzen Stangen /''/''/"'/" bezw. Hebel J mit den Hebeln HH' verbunden sind. Sämmtliche vier Hemmschuhe werden demgemäfs gleichzeitig an die Radreifen angedrückt, so zwar, dafs der Winkel αβγ stets ein' stumpfer und der Winkel α γ β stets ein spitzer ist, und es 'kann dabei das Ein- und Ausrücken der Bremse ebensowohl von einem wie von dem anderen Ende der Locomotive aus geschehen.

In Fig. 8 und 9, Blatt II, findet sich eine Variation in der Anordnung der Axenbüchsen in Längenansicht und Grundrifs, letzterer im Durchschnitt, verzeichnet. Die Axenbüchsen sind hier mittelst der Querschilder B B steif mit einander verbunden, an den Backen c c sind keinerlei Kerben oder Ansätze zum Verhindern des seitlichen Verschiebens der Axenbüchsen angebracht. Diesem letzteren soll vielmehr die Stange A, deren eines Ende mittelst eines Drehzapfens α mit dem Locomotivgestell, und deren anderes Ende mittelst eines Drehzapfens a' mit dem Schild B verbunden ist, dienen. Durch diese Anordnung werden die Axenbüchsen stets in ihrer normalen Lage erhalten.

In Fig. 10 und 11 ist eine Kuppel- und Schubstange im Aufrifs und Grundrifs, letzterer im theilweisen Durchschnitt, dargestellt. Die Köpfe dieser Stangen sind mit Metallhülsen a a ausgebüchst. Die Stangenköpfe finden in Fig. 14 und 15 in vergröfsertem Mafsstabe Darstellung. Man bemerkt, wie die Metallhülsen α hier einfach in die Höhlungen eingefügt sind; dieselben sind jedoch mittelst des Dudgeon'schen Expanders derart erweitert, dafs der Durchmesser derselben im Lichten genau die zur Einfügung des Kurbelzapfens erforderliche Gröfse erhält. Es sind alsdann keine weiteren Vorrichtungen zum Festmachen des letzteren erforderlich. Die Deckel a' dienen nur dazu, das Eindringen von Unremigkeiten, sowie den Ausfiufs der Schmierflüssigkeit zu verhindern.

Fig. 12 und 13 stellen eine Schubstange dar, deren eines Ende einen Ansatz an der Kuppelstange A, Fig. 10 und 11, in sich aufnimmt bezw. umfafst. Diese Schubstange besteht, wie Fig. 13 zeigt, aus zwei der Länge nach zusammengelegten Hälften. Die beiden Hälften der Köpfe sind bei b' b' (in vergröfsertem Mafsstabe in Fig. 16 bis 20 gezeichnet) ringförmig ausgekehlt, und in die Zapfen b b, gleichfalls entsprechend ausgekehlt, springen die ringförmigen Vorsprünge b' b' ein. Die Hülsen s s sind in der gleichen Weise eingefügt und mittelst eines Expanders ausgewalzt, wie dies bei den Hülsen α α, Fig. 14 und 15, oben angegeben. Die beiden Hälften der Stangenköpfe werden mittelst der Bolzen b" b" zusammengehalten. Keile b'" b"' dienen dazu, die Verschiebung des Zapfenä im Stangenkopfe zu verhindern. Die ganz analog gebildete Verbindung des Schubstangenkopfes A, Fig. 10 und 11, mit dem Kopf von B, Fig. 12 und 13, ist in Fig. 18 in gröfserem Mafsstabe und im Durchschnitt veranschaulicht. Der Zapfen b ist in Fig. 19 und. 20 im Aufrifs und Querschnitt separat dargestellt.

Kommt bei den Steuerungstheilen der Locomotive ein Pendelhebel P, Fig. 12, vor, so läfst sich das Ende des Hebels in gleicher Weise durch die beschriebene Auskehlung in die Schubstange B einfügen. In vergröfsertem -Mafsstabe findet sich dies in Fig. 21 und 2 2 verzeichnet. Die Hülsen ί s sind hier in gleicher Weise wie die in Fig. 16 und 17 eingefügt, das Ende des Hebels P dreht sich um den Zapfen c\ auf das Gewinde des letzteren ist eine mit Schutzplatte versehene Mutter aufgeschraubt, vermöge welcher das Eindringen von Unreinigkeiten wirksam verhindert wird.

In Fig. 23, 24 und 25 ist in Seiten- und Vorderansicht und in Grundrifs, jeweils im Durchschnitt, ein kleiner Schubstangenkopf dargestellt, dessen Construction zum Zweck hat, das Ovalwerden der Zapfen durch Abnutzung zu verhindern. A ist das Ende der Stange, B ein kugelförmiger Zapfen. Letzterer ist bei bb ausgekehlt, die Schalen α α umschliefsen

.infolge dessen nur einen Theil des Zapfens, wie dies in Fig. 23 klar dargestellt ist. Während die Maschine arbeitet, gehen demgemäfs die Kanten der Schalen α α stets über jene des kugeligen Zapfens b b hinweg, wodurch das Ovalwerden des Zapfens durch Abnutzung vermieden wird. Demgemäfs können auch die Lager fester zugeschraubt werden als sonst, ohne dafs eine schädliche Erhitzung dabei einträte. Statt der Kugelgestalt läfst sich dem Zapfen B und den Schalen α auch eine cylindrische Reibungsfläche geben, wie dies in Fig. 26 im Durchschnitt gezeichnet ist.

Claims (1)

1. Patent-Ansprüche:

   i. Der aus den Theilen CCc' c" zusammengesetzte, die Axbüchsen enthaltende Rahmen, der durch Federn EF das Wagengestell trägt und durch Lenkstangen mit ihm verbunden ist (s. Fig. 1 bis 7).
   Die am Rahmen und am Wagengestell drehbar befestigten Querlenkstangen DD und Längslenkstangen D¹D' zum Zweck, eine bewegliche Verbindung herzustellen (s. Fig. 2 bis 7).

   Die zweitheiligen, mit kugeligen Enden versehenen, die Axe B umschliefsenden Axbüchsen A in Verbindung mit den Kugellagern des Rahmens CC (s. Fig. 2 bis 5).
   Die Ausrüstung der Zugstange A mit Büchsen α und s, Fig. 10 bis 18, welche mittelst Rohrdichters eingewalzt werden.
   Die Ausrüstung der aus zwei flach an einander geschraubten Hälften bestehenden Zugstange B mit Einlegestücken b (s. Fig. 16 bis 22).

   Hierzu 2 Blatt Zeichnungen.