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Die Erfindung betrifft eine Einrichtung zur Zugbildung im Richtungsgleis
eines Rangierbahnhofes.
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Bei Zugbildungsanlagen werden Schienenfahrzeuge über eine beliebig
lange Strecke mit einer `gewissen Geschwindigkeit stetig bis zu ihrem Ziel bewegt.
Solche Anlagen sind vorzugsweise in Rangierbahnhöfen vorhanden, wo es darauf ankommt,
aus verschiedenen Zügen entsprechend den Bestimmungsbahnhöfen der einzelnen Wagen
neue Züge zusammenzustellen.
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Bei Anlagen, bei denen die eingelaufenen Wagen durch von Hand ausgelegte
Hemmschuhe abgebremst und so zum Stillstand gebracht werden, daß sie kuppelreif
zusammenstehen, ist ein verhältnismäßig hoher Ablaufberg erforderlich, da die nur
durch die Schwerkraft beschleunigten Wagen so viel kinetische Energie mitbringen
müssen, daß sie ein bis zu 600 m langes Richtungsgleis auch mit Sicherheit durchfahren.
Die hierdurch bedingte sehr hohe Einlaufgeschwindigkeit hat zur Folge, daß die Wagen
viel zu schnell laufen, wenn sich das Richtungsgleis füllt. Durch diesen Umstand
kommt es sehr häufig zu unzulässig großen Aufprallstößen, die zu Schäden an Wagen
und Ladung führen. Abgesehen davon, daß das Abbremsen der Wagen von Hand gefährlich
ist und insbesondere im Winter auch erheblich erschwert wird, verlangt diese Verfahrensweise
eine Vielzahl von Arbeitskräften.
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Alle bisher vorgeschlagenen Lösungen zur Automatisierung und Technisierung
in den Richtungsgleisen gehen davon aus, daß die Wagen bzw. Wagengruppen mit einer
konstanten Geschwindigkeit von etwa 1 m/sec in die Richtungsgleise einlaufen. Diese
konstante Einlaufgeschwindigkeit wird dadurch erreicht, daß am Anfang jedes einzelnen
Richtungsgleises eine automatische Gleisbremse angeordnet ist, die die Wagen unabhängig
von ihrer jeweiligen Zulaufgeschwindigkeit auf eine konstante Geschwindigkeit abbremsen.
Die hinter den Gleisbremsen im Bereich der Richtungsgleise angeordneten Zugbildungseinrichtungen
haben die Aufgabe, die eingelaufenen Wagen mit einer möglichst gleichbleibenden
Geschwindigkeit von ebenfalls etwa 1 m/sec weiterzubewegen, bis sie auf den bereits
stehenden Teil eines neu zu bildenden Zuges aufstoßen. Da die maximale Aufprallgeschwindigkeit
etwa 1,5 m/sec beträgt, arbeiten diese Systeme theoretisch einwandfrei.
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Da eine Zugbildungsanlage, die nach dem vorstehend beschriebenen System
arbeitet, in der Regel in eine Vielzahl von Einzelabschnitten unterteilt ist, wird
eine umständliche elektrische überwachungs-bzw. Schaltanlage erforderlich, die .die
einzelnen Mitnehmerwagen unabhängig von dem jeweils angewandten Zugbildungssystem
abschaltet, wenn ein zu schiebender Wagen während des Arbeitshubes der Anlage auf
den bereits stehenden Zug aufprallen würde, d. h. ein hin- und herfahrender Mitnehmer
darf nur dann wirksam arbeiten, wenn er seinen gesamten Arbeitshub ausführen kann,
ohne daß der jeweils geschobene Wagen dabei auf den schon stehenden Teil des Zuges
aufprallt. Der Punkt, an dem nachfolgende Wagen auf den bereits stehenden Zug aufprallen,
verschiebt sich bei Anwendung eines derartigen Zugbildungssystems vom Endpunkt des
Richtungsgleises bis zu seinem Anfangspunkt kurz hinter der Gleisbremse.
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Da die Mitnehmerwagen und auch viele weitere Aggregate derartiger
Anlagen wegen des beengten zur Verfügung stehenden Konstruktionsraumes (Profilfreiheit)
sehr klein konstruiert werden müssen, kann man derartige Anlagen kaum den Anforderungen
des robusten Eisenbahnbetriebes entsprechend kräftig dimensionieren.
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Die umfangreiche elektrische Steuerung, die Verwendung von zwangläufig
verhältnismäßig klein auszuführenden Konstruktionselementen und die dadurch im Winter
vorhandene Vereisungsgefahr sprechen eigentlich gegen den Einbau derartiger Anlagen.
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Es ist auch bekannt, im Rangierbetrieb einen Zug- und Schubwagen einzusetzen,
der sich automatisch an die Wagen ankuppelt und an der vorgesehenen Stelle wieder
löst, wobei die Bedienung durch Druckknopfschalter oder Fernsteuerung erfolgt. Diese
Zug- und Schubwagen, die im Bedarfsfall jederzeit das Fahrgleis räumen können, haben
sich bewährt und werden bei Nichtgebrauch entweder zwischen dem Fahrgleis abgesenkt
oder durch Ausweichstellen und Stummelgleise aus dem Bereich des Fahrgleises gebracht.
Eine Einrichtung zur Zugbildung wird aber durch den Wagen allein noch nicht geschaffen.
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Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, diese bisher bekannten
Mittel so einzusetzen, daß eine Zugbildung möglich, unkompliziert und damit sicher
wird.
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Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch einen an sich bekannten,
an den üblichen Puffern bzw. Kupplungsmitteln der Wagen angreifenden Zug- und Schubwagen
gelöst, der im Bedarfsfall das Fahrgleis räumen kann und durch Schaltmittel derart
betätigt wird, daß er bzw. er und die bereits im Richtungsgleis befindlichen, mit
dem Zugwagen gekuppelten Wagen um die Länge eines jeweils einlaufenden Wagens bzw.
einer jeweils einlaufenden Wagengruppe weiterbewegt werden. Hierbei kann so vorgegangen
werden, daß der Einlauf der Wagen in das Richtungsgleis durch Schaltmittel überwacht
wird, die die Inbetriebnahme des Zug- und Schubwagens steuern. Am Wageneinlauf kann
eine Lichtschranke als Schaltmittel vorgesehen sein, die in Abhängigkeit von der
Unterbrechung des Lichtstrahles den Zug-und Schubwagen in Betrieb setzt. In gleicher
Weise kann auch ein radioaktives Strahlungselement eingesetzt werden.
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Ein irrtümlich in ein Richtungsgleis eingelaufener Wagen wird bei
allen bisher angewandten Verfahren durch eine Lokomotive wieder aus dem Richtungsgleis
herausgezogen. Bei Anwendung der neuen Zugbildungseinrichtung ist es jedoch möglich,
den Irrläufer wieder aus dem Richtungsgleis herauszudrükken und gegebenenfalls,
wenn der zusammengestellte Zug bereits lang genug ist, sogar bis zur anderen Seite
des Ablaufberges zurückzubringen.
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Außerdem kann der gleiche Wagen auch bei herkömmlichen Rangieranlagen,
die z. B. für das Verfahren von Wagengruppen unter Ladebändern eingesetzt werden,
als Zug- und Schubwagen verwendet werden.
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Um ein ständiges Anfahren des Zug- und Schubwagens zu vermeiden, ist
es möglich, den Wagen mit einer sehr geringen, konstanten Geschwindigkeit zu verfahren.
Bei verhältnismäßig großer Wagenfolge ist es daher möglich, daß der Zug- und Schubwagen
überhaupt nicht zum Stillstand kommt.
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Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung ist in der
Zeichnung
dargestellt und wird im folgenden näher beschrieben. Es zeigt F i g. 1 eine Seitenansicht
und F i g. 2 eine Draufsicht.
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In der Zeichnung ist mit 1 ein Zug- und Schubwagen bezeichnet,
der fest mit einem umsteuerbaren Seilzug gekoppelt ist, welcher z. B. über eine
Motorwinde 3 in eine hin- und hergehende Bewegung versetzbar ist. Auch ist es möglich,
an den Enden der Förderstrecke zwei sich gegenüberstehende Winden einzubauen. Diese
Anordnung hat den Vorteil, daß die Seilspannaggregate fortfallen könnten. Der Zug-und
Schubwagen 1 befindet sich in seiner Ruhestellung z. B. in einer Grube 2, wobei
diese Stellung gestrichelt dargestellt ist. In gleicher Weise kann der Zug- und
Schubwagen in ein sogenanntes Stummel-oder Ausweichgleis gefahren werden, wenn entsprechende
Weichenverbindungen vorgesehen sind. Mit 4 ist eine vor dem Richtungsgleis
angeordnete Einlaufbremse und mit 5 eine Lichtschranke an sich bekannter Konstruktion
bezeichnet, die aus einem Signalgeber und einem Empfänger besteht, wobei bei Unterbrechung
des Lichtstrahles die Motorwinde 3 für den Seilzug betätigt wird. Mit 6 ist eine
Schaltvorrichtung bezeichnet, die bewirkt, daß bei Berührung dieser Schaltvorrichtung
sich der Zug- und Schubwagen 1 von dem angehängten Zug abkuppelt und in die
Grube 2 fährt, so daß nunmehr der frei stehende Zug von der Rangierlok abgeholt
werden kann.
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Die Wirkungsweise der Einrichtung ist folgende: Der vom Ablaufberg
oder einer sonstigen Vorrichtung ankommende Wagen wird in der Einlaufbremse
4 auf eine bestimmte Geschwindigkeit abgebremst, d. h. auf eine festgelegte
maximale Geschwindigkeit gedrosselt, die beispielsweise 1 m/sec betragen kann. Nunmehr
durchfährt der Wagen die Lichtschranke 5 und setzt hierdurch die Motorwinde 3 für
den Zug- und Schubwagen 1 derart in Tätigkeit, daß sich der Zug- und Schubwagen
1 in Fahrrichtung des ankommenden Wagens (bei dem dargestellten Ausführungsbeispiel
nach rechts) in Bewegung setzt. Hierbei erfolgt ein Ankuppeln des Wagens an den
Zug- und Schubwagen 1 automatisch oder auch von Hand. Die Steuerung kann dabei so
sein, daß jeder harte Aufprall eines Wagens auf den Zug- und Schubwagen vermieden
wird. Hat der Wagen die Lichtschranke 5 passiert, wird dadurch, daß nunmehr der
Lichtstrahl wieder den Empfänger trifft, die Motorwinde 3 stillgesetzt. Erst wenn
der nächste Wagen wieder in das Richtungsgleis einläuft, wird über die Betätigung
der Lichtschranke 5 die Motorwinde 3 in Tätigkeit gesetzt. Der betreffende Wagen
wird von Hand oder automatisch an den letzten Wagen angekuppelt. Dieser Vorgang
wiederholt sich so oft, bis der Zug- und Schubwagen 1 die Schaltvorrichtung 6 erreicht
hat, die ein Abkuppeln des Zug- und Schubwagens vom Zug und seine Fahrt in die Grube
2 bewirkt. Nunmehr kann der in dem Richtungsgleis gebildete Zug von der Rangierlok
abgeholt werden.