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Die Erfindung bezieht sich auf einen vom Anhänger getragenen Kupplungskopf
zum Verbinden einer Anhängerdruckluftbremse mit der eines Zugwagens.
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Bei einem wahlweisen Betrieb eines Anhängers hinter Zugwagen mit einer
Ein- oder Zweileitungsbremsanlage muß der Anhänger drei Schläuche mit
je
einem Kupplungskopf besitzen, damit einmal die Kupplung mit einer Einleitungsbremsanlage
und das andere Mal mit einer Zweileitungsbremsanlage möglich ist. Beim Einleitungsbetrieb
hängen dann immer die zwei Schläuche der Zweileitungsbremsanlage unbenutzt und überflüssig
am Anhänger und beim Zweileitungsbetrieb der Schlauch der Einleitungsbremse.
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Es ist die Aufgabe der Erfindung, diesen Nachteil zu vermeiden und
einen Kupplungskopf zu schaffen, der trotz Anschlußmöglichkeit an verschiedene Zugwagen
mit Ein- oder Zweileitungsbremse am Anhänger nur eine Leitungsverbindung für die
Vorrats- bzw. die Steuerleitung notwendig macht.
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Diese Aufgabe wird gemäß der Erfindung dadurch gelöst, daß der Kupplungskopf
eine Anschlußstelle für den Kupplungskopf der vom Zugwagen zum Anhänger gerichteten
Steuerleitung einer Einleitungsbremse und eine Anschlußstelle für den Kupplungskopf
der vom Zugwagen zum Anhänger gerichteten Vorratsleitung einer Zweileitungsbremse
und in seinem Gehäuse eine Ventileinrichtung besitzt, durch die beim Anschluß des
Kupplungskopfes einer Einleitungsbremse die Anschlußöffnung für die Vorratsluft
der Zweileitungsbremse und umgekehrt beim Anschluß des Vorratskupplungskopfes der
Zweileitungsbremse die Anschlußöffnung für die Steuerluft der Einleitungsbremse
geschlossen ist und zwischen der jeweils mit der Vorratsleitung bzw. Steuerleitung
verbundenen Anschlußstelle ein Luftdurchgang zu einem hinter der Ventileinrichtung
liegenden Anschlußstutzen für eine zum Steuerventil des Anhängers führende Gemeinschaftsleitung
offen ist.
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Ausführungsbeispiele der Erfindung sind in der Zeichnung dargestellt,
und zwar zeigt F i g. 1 ein Leitungskupplungssystem bekannter Art, F i
g. 2 ein Leitungskupplungssystem mit einem erfindungsgemäßen Kupplungskopf,
F i g. 3 eine Ausführung des Kupplungskopfes im Schnitt und F i
g. 4 einen anderen Kupplungskopf.
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In der F i g. 1 ist ein Vorderteil eines Anhängers
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schematisch dargestellt, der mit drei Kupplungsköpfen ausgerüstet ist. Ein
Kupplungskopf 2 dient zum Anschluß der Vorratsleitung, und an einen Kupplungskopf
3 wird die Bremsleitung einer Zwelleitungsbremse angeschlossen. Ein weiterer
Kupplungskopf 4 dient zum Anschluß der Steuerleitung einer Einleitungsbremse.
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Die F i g. 2 zeigt die Leitungsanordnung an der Stimwand eines
Anhängers 5, wenn ein Kupplungskopf nach der Erfindung verwendet wird. Die
Vorratsleitung der Zweileitungsbremse und die Steuerleitung der Einleitungsbremse
sind zu einer einzigen Gemeinschaftsleitung 6' zusammengefaßt und mit dem
neuen Kupplungskopf 6 verbunden. Nur die Bremsleitung der Zweileitungsbremse
besitzt noch einen eigenen Kupplungskopf, der die Bezugszahl 7
trägt.
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In der F i g. 3 ist der erfindungsgemäße Kupplungskopf
6 noch einmal dargestellt und es ist zu erkennen, daß er ein Gußstück ist
und ein im wesentlichen balliges, kopfförmiges Gehäuse 8 mit einem angeformten
halsartigen Anschlußstutzen 9 besitzt und auf seiner Ober- und Unterseite
je ein Verriegelungsstück 10
bzw. 11 aufweist, von denen jedes
ein Bogenstück 12 bzw. 13 besitzt, dessen Mittelpunkt auf einer Achse 14
liegt, die das Gehäuse 8 mittig durchdringt und senkrecht auf einer Achse
15 des Anschlußstutzens 9
steht. Mittig im Gehäuse 8 ist eine
Höhlung 16 angeordnet, in die eine Gewindebohrung 17 im Anschlußstutzen
9 mündet.
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Eine in das Gehäuse 8 eingearbeitete, mehrfach abgesetzte Bohrung
18 liegt auf der Achse 14. Der Mittelteil 18' der Bohrung
18 ist beim Gießen hergestellt, und ein Bohrungsstück 19 mit kleinem
Durchmesser ist an der Unterseite des Gehäuses 8 angeordnet. In das Bohrungsstück
19 ist eine Dichtung 20 eingesetzt, die mit einem Flansch 21 an einer Bohrungsschulter
22 anliegt und mit einem Ende 23 ein Stück weit aus dem Gehäuse
8 herausragt. Eine Anschlußöffnung der Dichtung trägt die Bezugszahl 20'.
Auf die Rückseite des Dichtungsflansches 21 ist ein Federteller 24 aufgesetzt, der
von einer Hülse 26 an der Dichtung 20 festgehalten wird und mit einem kurzen
Zylinderstück 27 in die Bohrung hineinragt. Das Zylinderstück 27
ist
zum Zweck des Luftdurchgangs mit einzelnen Durchbrüchen 28 versehen. Auch
die Hülse 26 besitzt einige radial gerichtete Bohrungen 29 und liegt
in einem aus einem unteren und einem oberen Ringstück bestehenden Bohrungsteil
30 der Bohrung 18,
der gegenüber dem unbearbeiteten Mittelteil
18' nur wenig kleiner ist. Die Hülse 26 besitzt eine derartige Länge,
daß sie knapp über eine Bohrungsschulter 31
herausragt, auf die eine ebene
Ringscheibe 32 aufgesetzt ist, deren Loch kleiner ist als der Durchmesser
der Hülse 26 und kleiner als der Außendurchmesser eines topfförmigen Ventilgrundkörpers
33, der in der Hülse 26 beweglich ist. Der Ventilgrundkörper
33 besitzt zwei Absperrflächen 34 und 35, von denen die eine (34)
mit dem als Ventilsitz dienenden Flansch 21 der Dichtung 20 und die andere
(35) mit einem ebenfalls als Ventilsitz dienenden Flansch 36 einer
Dichtung 37 zusammenarbeitet, die mit einem Ende 38
aus dem Gehäuse
8 herausragt. Die Dichtung 37 weist eine Anschlußöffnung
37' auf.
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Der Ventflgrundkörper 33 besitzt nahe seiner Ab-
sperrfläche
35 außen einen für den Luftdurchgang durchbrochenen Ringansatz
39, dessen Durchmesser größer ist als das Loch der Ringscheibe
32, so daß der Ventilgrundkörper 33 bei seiner Aufwärtsbewegung mit
seinem Ansatz 39 an der Scheibe 32
hängenbleibt.
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Am oberen Bohrungsende der Bohrung 18 ist ein Gewinde 40 eingeschnitten,
in das eine Ringschraube 41 eingedreht ist. Auf diese Weise sind dann die Dichtung
20, der Federteller 24, die Hülse 26, die Ringscheibe 32 und die Dichtung
37 in der Bohrung 18 festgehalten. Ergänzend dazu muß noch eine Feder
42 erwähnt werden, deren eines Ende am Federteller 24 anliegt und deren anderes
Ende gegen den Ringansatz 39 wirkt und den Ventilgrundkörper 33 nach
oben drückt.
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In die Innenwand des topfförinigen Ventilgrundkörpers 33 ist
ein Sprengring 43 eingelassen, an den von unten eine Scheibe 44 von einer in den
Topf eingesetzten starken Feder 45 angedrückt wird. In die Scheibe 44 ist ein stößelartiges
Zwischenglied 46 eingesetzt, dessen dickeres Ende über die Absperrfläche
35
des Ventilgrundkörpers 33 und das Gehäuse 8 heraussteht.
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Ein Zugwagenkupplungskopf 47 für die Vorratsleitung einer Zweileitungsbremsanlage
ist strichpunktiert gezeichnet und von unten an den Kupplungskopf 6 angesetzt.
Außerdem ist auchdie andere Mög-
lichkeit des Kuppelns mit einem Kupplungskopf
48 für die Steuerleitung einer Einleitungsbremsanlage dargestellt, der, ebenfalls
strichpunktiert gezeichnet, an den Kupplungskopf 6 von oben angesetzt ist.
Es liegt aber auf der Hand, daß mit dem Kupplungskopf 6 jeweils nur ein Kupplungskopf
47 oder 48 gekuppelt werden kann.
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Wird der Kupplungskopf 47 der Zweileitungsbremsanlage angekuppelt,
so bleibt der Ventilgrundkörper 33 in der gezeichneten Stellung, in der er
die in diesem Fall ungekuppelte obere Seite abgeschlossen hält. Der Vorratsleitungsdurchgang
erfolgt von der Dichtung 20 her durch die Durchbrüche 28 und die Kanäle
29 und die Kupplungskopfbohrung 17.
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Beim Ankuppeln des Kupplungskopfes 48 für die Einleitungsbremsen wird
das stößelartige Zwischenglied 46 gemeinsam mit dem Ventilgrundkörper
33
entgegen der Kraft der schwächeren Feder 42 nach unten gedrückt. Dabei
hebt sich die Absperrfläche 35
von der Dichtung 37 ab, und die Absperrfläche
34 legt sich an die Dichtung 20 an. Dadurch wird die Außenluftverbindung der unbenutzten
unteren Kupplungskopfseite abgeriegelt und die Leitungsverbindung der Einleitungsbremse
über den durchbrochenen Ansatz 39 des Ventilgrundkörpers 33 hergestellt.
Beim Abnehmen oder Abfallen des Kupplungskopfes 48 schließt sich das Ventil wieder.
Die stärkere Feder 45 dient dazu, ungenaue Längenabmessungen im Ventil auszugleichen.
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In der F i g. 4 ist eine andere, billigere Ausführung eines
Kupplungskopfes dargestellt. Ein Kupplungskopfgehäuse 50 ist aus einem Leichtmetallguß
hergestellt, und zwei besonders gefertigte, gestanzte Verriegelungsstücke
51 und 52 sind unten und oben an dem Gehäuse 50 angesetzt.
Die Hülse 26 aus F i g. 3
ist weggelassen, und eine Feder
53 und ein Ventilgrundkörper 54 sind unmittelbar in das Gehäuse
50
eingesetzt. Ein stößelartiges Zwischenglied 55 ist auf genau die
gleiche Weise im Ventilgrundkörper 54 befestigt wie bei der Ausführung nach F i
g. 3. Die Verriegelungsstücke 51 und 52 haben auch noch die
Aufgabe, zwei Dichtungen 56 und 57 im Kupplungskopfgehäuse
50 festzuhalten, die den Dichtungen 20 und 37 der F i g. 3
entsprechen. Die Verriegelungsstücke 51 und 52 sind am Gehäuse
50 durch Halteklauen 58
und 59 bzw. 60 und
61 und/oder durch nicht dargestellte Haltesehrauben befestigt.
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Die Wirkungsweise beim Ankuppeln der beiden Kupplungsköpfe 47 und
48 ist die gleiche wie bei dem Kupplungskopf nach der F i g. 3.
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Durch die Verwendung einer gemeinsamen Leitung als Vorratsleitung
für die Zweileitungsbremse und als Steuerleitung für die Einleitungsbremse entsteht
gegenüber einer Anlage, wie sie in der F i g. 1 dargestellt ist, noch folgender
Vorteil: Bei der Anlage nach der F i g. 1 muß für jeden Kupplungskopf eine
eigene Halterung an der Vorderseite des Anhängers vorgesehen sein. Das sind also
drei Halterungen; eine erste zum Halten des Kupplungskopfes 4 der Einleitungsbremse
beim Fahren mit der Zweileitungsbremse und zwei weitere Halterungen für die beiden
Kupplungsköpfe 2 und 3 beim Fahren mit der Einleitungsbremse. Es ist ja so,
daß ein Zweileitungskupplungskopf nicht in die Halterung eines Einleitungskupplungskopfes
paßt. Bei einem Anhänger 5 nach F i g. 2 mit einer Gemeinschaftsleitung
6'
braucht an der Stirnseite des Anhängers nur eine einzige Halterung vorgesehen
zu sein. Diese Halterung muß passend sein für einen Zweileitungskupplungskopf. Beim
Zweileitungsbetrieb bleibt die Halterung frei, weil beide Kupplungsköpfe
6 und 7 benutzt werden, und beim Einleitungsbetrieb wird in die einzige
Halterung der Kupplungskopf 7 der Bremsleitung der Zweikreisbremsanlage eingehängt.
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Schließlich ist noch darauf hinzuweisen, daß die erfindungsgemäße
Anordnung auch bei Sattelzügen anwendbar ist. Dort sind dann aber, im Gegensatz
zu der vorher beschriebenen Einrichtung, der Kupplungskopft 6 der Gemeinschaftsleitung
und der Kupplungskopf 7 der Bremsleitung der Zweileitungsbremse an der Sattelzugmaschine
angeordnet, und die Verbindungsschläuche sind an der Stirnseite des Sattelanhän-,ers
0 festgemacht.