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Festlegeeinrichtung für die Räder eines Straßenfahrzeuges auf einem
Transportfahrzeug Die Erfindung betrifft eine Festlegeeinrichtung für die Räder
eines Straßenfahrzeuges auf der Ladefläche eines Transportfahrzeuges, insbesondere
Eisenbahnwagens, wobei die Straßenfahrzeugräder einer Achse mittels gegen die Räder
andrückbarer Halteglieder festgelegt werden, die gemeinsam hydraulisch, pneumatisch
oder elektrisch angetrieben werden und in die Ladefläche absenkbar sind.
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Bekannte Einrichtungen der erwähnten Art sind bevorzugt zur Festlegung
von einachsigen Sattel schlepperanhängern bestimmt und umfassen pro Rad des Straßenfahrzeuges
eine in dem Transportfahrzeug bzw. Eisenbahnwagen vorgesehene Vertiefung, welche
durch hydraulisch oder pneumatisch nach oben drückbare Platten mit der Ladefläche
bündig abschließend gehalten sind, sofern nicht ein Rad eines Straßenfahrzeuges
festgelegt werden soll. Im letzteren Fall sind die Platten winklig nach unten absenkbar,
wobei das Rad des Straßenfahrzeuges zwischen den winkligen gegeneinander geneigten
Platten festgelegt wird.
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Eine Anwendung dieser bekannten Festlegeeinrichtung auf normale zwei-
oder mehrachsige Straßenfahrzeuge bereitet indessen Schwierigkeiten, weil durch
die in der Ladefläche des Transportfahrzeuges bzw. Eisenbahnwagens vorgesehenen
Vertiefungen der Achsabstand des Straßenfahrzeuges ein für alle Male festgelegt
ist bzw. das Transportfahrzeug nur für Straßenfahrzeuge mit vorgegebenem Achsabstand
verwendbar ist. Verzichtet man auf eine zweiachsige Festlegung des Straßenfahrzeuges,
so ergibt dies ein erhöhtes Sicherheitsrisiko.
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Es sind bereits Festlegeeinrichtungen für die Räder eines zweiachsigen
Straßenfahrzeuges auf der Ladefläche eines Transportfahrzeuges, insbesondere Eisenbahnwagens,
bekannt, wobei die Straßenfahrzeugräder einer Achse mittels einzeln gegen die Räder
anzulegen und zur Einrastung zu bringender Halteglieder festgelegt werden. Die Halteglieder
bestehen hierbei aus zwei scharnierartig aneinander angelenkten, nach unten divergierenden
Platten mit an deren unteren Enden seitlich horizontal verlaufenden Einrastzapfen,
welche in entsprechende, neben der Ladefläche vorgesehene Zahnschienen von Hand
einsetzbar sind. Bei Nichtgebrauch können die beiden Platten durch Herausnahme aus
den Zahnschienen durch entsprechende Drehung auf die Ladefläche gelegt und bei erneutem
Bedarf aus dieser liegenden Stellung in eine obere Betriebsstellung angehoben werden,
wobei die Anstellwinkel der beiden Platten je nach der Feinheit der Zahnung der
Zahnschienen mehr oder weniger fein variierbar entsprechend den Erfordernissen wählbar
ist. Der Nachteil dieser Einrichtung besteht darin, daß ein sehr hoher Zeitaufwand
für die zu leistende Handarbeit erforderlich ist.
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Zweck der Erfindung ist die Schaffung einer demgegenüber verbesserten
Festlegeeinrichtung, welche eine Festlegung sämtlicher Räder von zweiachsigen Straßenfahrzeugen
in kurzer Zeit ermöglicht und sich selbsttätig deren Achsabstand anpaßt. Dies wird
bei einer Festlegeeinrichtung der eingangs genannten Art erfindungsgemäß dadurch
erreicht, daß die Halteglieder zum Festlegen der Räder zweier Achsen bezüglich ihres
Antriebes gemeinsam gesteuert werden und in bekannter Weise aus einer in der Ladefläche
liegenden Stellung in eine obere Betriebsstellung anhebbar sind.
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Die erfindungsgemäße Einrichtung besitzt somit den Vorteil, daß nach
dem Auffahren des Straßenfahrzeuges auf die Ladefläche unabhängig von dessen Achsstand
die Festlegung durch einen Kraftantrieb völlig selbsttätig erfolgt.
In
der Zeichnung sind Ausführungsbeispiele der Erfindung dargestellt. Es zeigt F i
g. 1 eine Draufsicht auf einen Eisenbahnwaggon, auf dem eine erste Ausführungsform
einer Festlegeeinrichtung angeordnet ist, F i g. 2 eine Seitenansicht gemäß F i
g. 1, F i g. 3 eine Stirnansicht gemäß F i g. 1, F i g. 4 und 5 Teilansichten der
Konstruktion nach F i g. 1, F i g. 6 einen Querschnitt durch einen Eisenbahnwaggon,
der mit einer zweiten Ausführungsform einer Halteeinrichtung ausgestattet ist, und
F i g. 7 den Schnitt nach Linie A -A der F i g. 6.
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Die erste Ausführungsform einer Festlegeeinrichtung gemäß den F i
g. 1 bis 5 ist auf einem Eisenbahnwaggon 1 angeordnet und weist eine auf Rädern
3 gelagerte Antriebseinrichtung 2 auf, die auf dem Eisenbahnwaggon 1 mit Hilfe eines
Verschiebestößels 4 längsbewegt werden kann. Die Antriebseinrichtung weist zwei
Paare von Haltestößeln 5 auf, die sich in Längsrichtung des Eisenbahnwaggons 1 erstrecken,
und zwar jeweils ein Paar von je einem Ende der Antriebseinrichtung 2. Die Haltestößel
5 sind als doppeltwirkende Stößel ausgebildet.
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Die einzelnen Paare von Haltestößeln 5 sind mit einer entsprechenden
Welle 8 verbunden, die in Lagern 9 gelagert sind und sich quer zum Eisenbahnwaggon
1 erstrecken, wobei jeder Haltestößel s mit einem Winkelstück 6 versehen ist, das
auf einem starr auf der entsprechenden Welle 8 befestigten Arm 7 schwenkbar angeordnet
ist.
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Die einzelnen Wellen 8 tragen jeweils ein Paar von Ansätzen 10, die
auf der Welle 8 frei drehbar sind, und besitzen ferner ein Paar von Haltegliedern
11, die mit der Welle 8 fest verbunden sind.
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Zum Festlegen eines Straßenfahrzeuges auf dem Eisenbahnwaggon
1 wird die Antriebseinrichtung 2
durch den Verschiebestößel 4 so weit
verschoben, bis sie sich zwischen den Achsen des Straßenfahrzeuges befindet. Die
Haltestößel 5 werden dann ausgefahren. Die Ansätze 10 gleiten so lange über
die Oberfläche des Eisenbahnwaggons 1, bis sie auf die Räder 20 a und 20 b des Straßenfahrzeuges
auftreffen, jedoch brauchen die Wege der Haltestößel 5 dabei nicht notwendigerweise
gleich zu sein. Eine weitere Vorwärtsbewegung der Ansätze 10 und der zugehörigen
Wellen 8 wird durch die Räder 20 a und 20 b verhindert; da jedoch der Druck auf
die Haltestößel s aufrechterhalten wird, setzen sie ihre Vorwärtsbewegung fort und
drehen damit die Wellen 8 und die Arme 7, so daß die Halteglieder 11 angehoben und
gegen die Räder 20 a und 20 b des Straßenfahrzeuges gedrückt werden. Die Winkelstücke
6 und die Arme 7 sind so angeordnet, daß die Halteglieder 11 in ihrer Sperrstellung
eine schräge Lage einnehmen oder im wesentlichen senkrecht stehen. Eine weitere
Bewegung ist nicht mehr möglich, und das Straßenfahrzeug ist in seiner Lage auf
dem Eisenbahnwaggon so lange festgehalten, bis der Druck in den Haltestößeln 5 abfällt.
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F i g. 2 zeigt ein Paar von Haltegliedern 11 in ihrer Sperrstellung
in Berührung mit den Rädern 20 a eines Straßenfahrzeuges. Das andere Paar von Haltegliedern
11 der gleichen Festlegeeinrichtung wird gerade in die Sperrstellung angehoben,
da eine weitere Vorwärtsbewegung des zugehörigen Paares von Ansätzen 10 durch die
Räder 20 b verhindert wird. Wie bereits erwähnt, kann auf einem Eisenbahnwaggon
1 oder irgendeinem anderen Transportfahrzeug mehr als eine Festlegeeinrichtung angeordnet
sein. F i g. 2 zeigt beispielsweise zwei Festlegeeinrichtungen.
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Bei der Ausführungsform nach F i g. 6 und 7 sind Längsträger 31 und
31 a eines Eisenbahnwaggons 1 durch im Abstand angeordnete, parallel zueinander
liegende Querträger 32 verbunden. In bezug auf die Längsmittelachse des Eisenbahnwaggons
1 ist ein Paar von Haltegliedern 33 symmetrisch jeweils zwischen einem benachbarten
Paar von festen Querträgern 32 angeordnet. Die Halteglieder 33 können sich in senkrechter
Richtung bewegen, und in ihren untersten Stellungen liegen ihre oberen Flächen in
der gleichen Ebene wie die oberen Flächen der Querträger 32.
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Die Halteglieder 33 liegen derart dicht zusammen, daß mehrere Halteglieder
33 in einem Abstand entsprechend dem Durchmesser eines Fahrzeuges angeordnet sind.
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Die einzelnen Halteglieder 33 werden gemeinsam durch einen schwimmend
angeordneten, doppeltwirkenden, selbstkomensierenden hydraulischen Stößel 41 angehoben
oder abgesenkt, mit dessen Enden je ein Halteglied 33 verbunden ist. Die einzelnen
Halteglieder 33 sind jeweils an ein Paar von äußeren Armen 34 und inneren Armen
36 angelenkt, mit deren Hilfe sie angehoben oder abgesenkt werden, wobei die äußeren
Arme 34 eine größere Länge als die inneren Arme 36 haben. Die anderen Enden der
äußeren Arme 34 sind mit Hilfe eines Schwenkzapfens in Winkelstücken 35 gelagert,
die an den Unterseiten benachbarter Querträger 32 befestigt sind. Die inneren Arme
36 sind mit einem Stift 37 fest verbunden, der in Winkelstücken 38 drehbar angeordnet
ist. An dem Stift 37 ist ein weiterer Arm 39 befestigt, an dessen anderem Ende ein
Zapfen 40
schwenkbar angeordnet ist, der am äußeren Ende einer Kolbenstange
des hydraulischen Stößels 41 vorgesehen ist.
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Auf dem Zapfen 40 ist ferner eine Raststange 42 mit Zähnen 43 schwenkbar
angeordnet, die sich durch eine Bohrung 44 des benachbarten Längsträgers 31
a erstreckt. An diesem Längsträger 31 a ist eine Rast 45 befestigt,
die mit der Raststange 42 zusammenwirkt. Zum Anheben der Raststange 42 und damit
zum Außereingriffbringen derselben von der Rast 45 dient eine Kurvenscheibe 46,
die auf einer in Winkelstücken 48 gelagerten Welle 47 befestigt ist.
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Die einzelnen Paare von Haltegliedern 33 besitzen jeweils einen eigenen
hydraulischen Stößel 41, denen entsprechende Kurvenscheiben 46 auf einer gemeinsamen
Welle 47 zugeordnet sind, wobei die Wellen 47 gruppenweise entlang dem Eisenbahnwaggon
1 beispielsweise durch einen Servomechanismus betätigt werden können.
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Der Eisenbahnwaggon 1 kann ferner Seitenteile 49 aufweisen,
die in Abständen mit Schlitzen versehen sind, um so eine Aufundabbewegung der Halteglieder
33 zu gestatten. Innerhalb der Seitenteile 49 sind Querglieder 50 angeordnet, die
zur Führung und Halterung der äußeren Enden der Halteglieder 33 dienen.
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Symmetrisch zur Längsmittelachse des Eisenbahnwaggons 1 sind Stangen
51 vorgesehen, die an den Querträgern 32 befestigt sind. Jede Stange 51 besitzt
ein geschlitztes Bogenglied 52. Die Stangen 51 und
die Bogenglieder
52 bilden zusammen Führungs- und Gegendruckorgane für die inneren Enden der Halteglieder
33.
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F i g. 6 zeigt ein Halteglied 33 in der angehobenen Stellung, während
das andere sich in der abgesenkten Stellung befindet. Es sei jedoch darauf hingewiesen,
daß durch die Betätigung des hydraulischen Stößels 41. jeweils ein Paar von
Haltegliedern 33 gemeinsam angehoben oder abgesenkt wird.
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Der Eisenbahnwaggon 1 kann ferner noch mit Endrampen versehen sein,
die zusammen mit den Haltegliedern 33 automatisch angehoben bzw. abgelassen werden.
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Das hydraulische System einschließlich der Leitungen, der Steuerventile,
der Überdruckventile, der Pumpen und anderer Teile zum Zuführen bzw. Abführen des
Druckmediums zum hydraulischen Stößel 41 ist nicht dargestellt und kann von beliebiger
Art. sein. Die Steuerventile, die auf dem Stößel 41. angeordnet sein können, weisen
positive Rückdrucksperrmittel auf. Das hydraulische System weist außerdem Überdruckventile
auf, um die Aufwärtsbewegung der Halteglieder 33 dann zu begrenzen, wenn sie auf
die Räder 20 a und 20 b eines Straßenfahrzeuges auftreffen, bevor
sie in ihrer angehobenen Stellung angelegt sind.
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Wenn die Halteglieder 33 sich in ihrer abgesenkten Lage befinden,
kann ein oder mehrere Straßenfahrzeuge auf das Transportfahrzeug über die Halteglieder
33 gefahren werden, wobei sich die Räder zwischen den Bogengliedern 52 und den Seitenteilen
49 befinden. Wenn das Straßenfahrzeug oder die Fahrzeuge in ihrer richtigen Lage
sind, werden die hydraulischen Stößel 41 mit dem Druckmedium beaufschlagt. Die Arme
39 drehen die Stifte 37 und damit auch die inneren Arme 36. Sofern keine Behinderung
durch die Fahrzeugräder eintritt, werden die inneren Enden der Halteglieder 33 angehoben
und dabei gleichzeitig der Längsmittelachse des Eisenbahnwaggons 1 zugeschwenkt,
so daß die äußeren Arme 34 ebenfalls geschwenkt werden und das äußere Ende der einzelnen
Halteglieder 33 angehoben wird. Gleichzeitig bewegt sich jede Raststange 42 nach
außen und gleitet dabei über die betreffende Rast 45.
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Falls ein Halteglied 33 von einem Fahrzeugrad daran gehindert wird,
seine obere Endstellung zu erreichen, wird es automatisch durch Öffnen eines Überdruckventils
in der Zufuhrleitung seines hydraulischen Stößels 41 angehalten und automatisch
in dieser Lage durch Eingriff der Raststange 43 in der Rast 45 verriegelt.
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Die inneren Arme 36 der Halteglieder 33, die ihren vollen Aufwärtshub
durchführen, bewegen sich über ihre obere Totpunktlage hinweg (s. F i g. 6). Am
Ende ihrer vollen Bewegung werden die Halteglieder 33 auf drei Arten gesichert und
weisen daher einen dreifachen Schutz gegen ein Versagen auf. Eine Sicherung ist
hydraulisch und wird durch die hydraulischen Stößel 41 gebildet. Die anderen beiden
Sicherungen sind mechanisch, und zwar ergibt sich eine durch Eingriff der Raststange
42 in die Rast 45 und die andere durch die inneren Arme 36, die sich über ihre oberen
Totpunktlagen hinausbewegt haben.
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Da die Halteglieder 35 verhältnismäßig dicht nebeneinander angeordnet
sind, wird das Straßenfahrzeug auf dem Transportfahrzeug in Vorwärts-und Rückwärtsrichtung
gesichert. Eine seitliche Stabilität des festgelegten Straßenfahrzeugrades ergibt
sich dadurch, daß die äußeren Enden der Halteglieder 33 höher als ihre inneren Enden
angehoben werden, weil die äußeren Arme 34 länger als die inneren Arme 36 sind.
Um die Halteglieder 33 abzusenken, werden die Kurvenscheiben 66 durch die Wellen
47 gedreht, wodurch die Raststangen 42 von der Rast 45 freigegeben werden. Damit
wird die hydraulische Sperre in den zu den Stößeln 41 führenden Zufuhrleitungen
freigegeben, und das Druckmedium wird den Stößeln 41 von der anderen Seite ihrer
Kolben zugeführt, so daß nun die Stößel 41 zusammengezogen werden. Die Halteglieder
35 kehren so in ihre abgesenkte Lage zurück, worauf dann das Straßenfahrzeug von
dem Transportfahrzeug heruntergefahren werden kann. Die Wellen 47 werden dabei vorzugsweise
automatisch gedreht, so daß die Raststangen 42 erneut in die Rast 45 eingreifen
können.
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Die Halteglieder 33 können auf der ganzen Länge einer Fahrzeugplattform
eines Transportfahrzeuges angeordnet sein. Sollen aber nur Straßenfahrzeuge von
bestimmter Standardgröße transportiert werden, so sind die Halteglieder 33 nur dort
erforderlich, wo die Räder des Straßenfahrzeuges normalerweise ruhen.