DE1266151B - Hilfsventil fuer Druckluftbremsanlagen fuer Kraftfahrzeuge - Google Patents

Hilfsventil fuer Druckluftbremsanlagen fuer Kraftfahrzeuge

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DE1266151B
DE1266151B DEB63627A DEB0063627A DE1266151B DE 1266151 B DE1266151 B DE 1266151B DE B63627 A DEB63627 A DE B63627A DE B0063627 A DEB0063627 A DE B0063627A DE 1266151 B DE1266151 B DE 1266151B
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auxiliary valve
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auxiliary
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DEB63627A
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English (en)
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Dipl-Ing Josef Trui
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Robert Bosch GmbH
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Robert Bosch GmbH
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Publication date
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    • B60VEHICLES IN GENERAL
    • B60TVEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
    • B60T13/00Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator with power assistance or drive; Brake systems incorporating such transmitting means, e.g. air-pressure brake systems
    • B60T13/10Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator with power assistance or drive; Brake systems incorporating such transmitting means, e.g. air-pressure brake systems with fluid assistance, drive, or release
    • B60T13/24Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator with power assistance or drive; Brake systems incorporating such transmitting means, e.g. air-pressure brake systems with fluid assistance, drive, or release the fluid being gaseous
    • B60T13/26Compressed-air systems
    • B60T13/36Compressed-air systems direct, i.e. brakes applied directly by compressed air
    • BPERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60VEHICLES IN GENERAL
    • B60TVEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
    • B60T15/00Construction arrangement, or operation of valves incorporated in power brake systems and not covered by groups B60T11/00 or B60T13/00
    • B60T15/02Application and release valves
    • B60T15/18Triple or other relay valves which allow step-wise application or release and which are actuated by brake-pipe pressure variation to connect brake cylinders or equivalent to compressed air or vacuum source or atmosphere
    • B60T15/20Triple or other relay valves which allow step-wise application or release and which are actuated by brake-pipe pressure variation to connect brake cylinders or equivalent to compressed air or vacuum source or atmosphere controlled by two fluid pressures

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Description

  • Hilfsventil für Druckluftbremsanlagen für Kraftfahrzeuge Die Erfindung bezieht sich auf ein Hilfsventil für Druckluftbremsanlagen für Kraftfahrzeuge mit mehreren Gruppen von Arbeitszylindern, von denen die erste Gruppe unmittelbar von einem vom Fahrer betätigten Hauptbremsventil mit Druckmittel versorgt, die zweite Gruppe aber unter Umgehung des Hauptventils über ein Hilfsventil gespeist wird, dessen Ab- sperrglieder die Druckänderung in der zweiten Gruppe unter der Einwirkung eines unter dem Leitungsdruck der ersten Gruppe stehenden Steuergliedes und eines mit dem Steuerglied zusammenarbeitenden, dem Leitungsdruck der zweiten Gruppe unterworfenen Rückführgliedes bestimmen und dessen Steuerkolben in zwei Wirkflächen aufgeteilt ist, von denen die eine über eine Feder auf ein bewegliches Absperrglied einwirkt und durch einen Anschlag im Gehäuse abzufangen ist.
  • Ein derartiges Hilfsventil ist durch die britische Patentschrift 845 837 bekannt. Bei dieser Ausführung ist ein zweiteiliger Steuerkolben verwendet, dessen einer Teil sich über eine Feder am Ventilrohr abstützt. Eine erstrebte Veränderbarkeit der Kennlinie wird durch einen verstellbaren Anschlagring erreicht, der nur schwierig und umständlich einstellbar ist.
  • Es ist außerdem bereits durch die USA.-Patentschrift 2 702 096 bekannt, bei einem Brems-Relaisventil die Vorspannung einer unmittelbar auf das Ventilschließglied einwirkenden Feder verschieden einzustellen, um die Kennlinie des Ventils zu verändern. Aber bei dieser bekannten Ausführung ist eine Federverstellung für die zwischen dem einen Steuerkolbenteil und dem beweglichen Absperrglied angeordnete Feder nicht möglich.
  • Schließlich ist eine Federeinstellung für das Ventilschließglied auch bereits durch die deutsche Patentschrift 971478 bekannt. Wegen des unveränderlichen Flächenverhältnisses von Steuerglied und Rückführglied bleibt das einmal festgelegte Bremsdruckverhältnis während des gesamten Bremsvorganges gleich.
  • Der Erfindung liegt demgegenüber die Aufgabe zugrunde, die Voreilung eines Hilfsventils mit einfachen Mitteln zu verändern, um besonders bei Fahrzeugen mit großen Achsabständen das Einsetzen der Bremskraft an den verschiedenen Fahrzeugachsen den jeweiligen Bedürfnissen des Fahrzeugs anzupassen.
  • Diese Aufgabe wird gemäß der Erfindung dadurch gelöst, daß die Vorspannung der Feder von außen her verstellbar ist.
  • Diese Maßnahme hat den Vorteil, daß schon zu Beginn des Druckanstiegs in den Druckmittelleitungen der ersten Arbeitszylindergruppe am Hilfsventil-Steuerglied eine zum Umstellen des Hilfsventils im Bremssinn ausreichende Kraft wirksam wird, bevor die Radbremszylinder der ersten Gruppe ansprechen oder eine spürbare Verzögerung hervorrufen, daß ferner selbst bei langen Leitungen das Einsetzen der zweiten Gruppe der Arbeitszylinder wesentlich beschleunigt wird und daß die bei Vollbremsung auf Grund der Abmessungen der dann wirksamen Flächen etwa gleich großen Kräfte im Ventil durch die veränderbare Federkraft beeinflußbar sind.
  • Ein Ausführungsbeispiel ist in der Zeichnung dargestellt, und zwar zeigt F i g. 1 ein Bremssystem für ein Kraftfahrzeug mit dem erfindungsgemäßen Hilfsventil, F i g. 2 einen Schnitt durch das Hilfsventil; Ventilteile in Fahrstellung, eingestellte Voreilung gering, F i g. 3 das gleiche Hilfsventil in Bremsstellung, F i g. 4 das Hilfsventil in Teilbremsstellung, F i g. 5 das Hilfsventil mit stark eingestellter Voreilung in Fahrstellung, F i g. 6 das gleichartig eingestellte Hilfsventil in Bremsstellung, F i g. 7 das Hilfsventil nach F i g. 5 in Teilbremsstellung.
  • Ein Luftpresser 1 versorgt einen Behälter 2 mit Druckluft. Ein fußbetätigtes Bremsventil 3 ist an den Behälter angeschlossen. Vom Bremsventil führt eine Steuerleitung 4 zum Anhänger und eine Leitung 5 zu einer Gruppe von Bremszylindern 6, die der Vorderachse eines Zugfahrzeuges zugeordnet sind. Von der Leitung 5 ist eine Leitung 7 abgezweigt, die zu einem Anschluß 8 eines Hilfsventils 9 führt. Das Hilfsventil 9 ist nahe der Hinterachse des Fahrzeugs angeordnet und über eine kurze, von einem Anschluß 10 abgehende Leitung 11 mit den Bremszylindern 12 der Hinterachse verbunden. Eine Fülleitung 13 führt zu einem ebenfalls nahe an der Hinterachse am Fahrzeug befestigten zweiten Behälter 14, der über eine kurze Leitung 15 an einen Anschluß 16 des Hilfsventils 9 angeschlossen ist. Die Steuerleitung 4 endet an einem Kupplungskopf 17 und die Fülleitung 13 an einem Kupplungskopf 18, die beide an der Rückwand des Fahrzeugs angeordnet sind.
  • Die für die Erfindung wichtigen Teile des Hilfsventils 9 sind in der F i g. 2 im Schnitt dargestellt. In einem durch einen Deckel 19 abgeschlossenen Ventilgehäuse 20 ist ein Steuerkolben 21 angeordnet, der an seinem Umfang eine Dichtung 22 trägt. Der Raum vor dem Kolben trägt die Bezugszahl 23. In seiner Mitte ist der Kolben mit einer Bohrung 24 versehen, die ein Ventilrohr 25 aufnimmt. Zur Abdichtung zwischen Kolben 21 und Ventilrohr 25 dient eine Steuermembran 26, deren äußerer Teil 27 in einem zylindrischen Kolbenansatz 28 und deren innerer Teil 29 am Ventilrohr 25 anliegt. Beide Membranteile 27 und 29 sind durch Federringe 30 bzw. 31 gegen ihre Dichtflächen gepreßt. Zum Abstützen des inneren Membranteils 29 dient eine Blechscheibe 32, die über einen am Ventilrohr 25 verankerten Sprengring 33 mit jenem verbunden ist. Der Steuerkolben 21, das Ventilrohr und die Steuermembran bilden zusammen das Steuerglied des Ventils.
  • Der Kolben 21 hat eine Anschlagstelle 34, der ein zylindrischer Ansatz 35 am Gehäuse 20 gegenüberliegt. In diesen Ansatz 35 ist eine zylindrische Bohrung 36 eingearbeitet, die eine als Rückführglied wirkende zweite Membran 37 an ihrem äußeren Teil 38 aufnimmt. Ein innerer Teil 39 liegt ebenfalls am Ven-, tilrohr 25 an und ist gegen eine Scheibe 40 und einen ebenfalls am Ventilrohrmantel befestigten Sprengrina 41 durch eine Kegelfeder 42 angedrückt. Die Kegelfeder 42 greift an der Membran nahe am Ventilrohr 25 und liegt mit ihrem anderen Ende an einer Gehäuseschulter 43 an. Der Raum, in dem die Feder 42 angeordnet ist, ist der Druckwechselraum des Steuerventils 9 und trägt die Bezugszahl 44. Das Ventilrohr 25 ist an seinem Ende 45 verjüngt und ragt durch eine Gehäusebohrung 46 mit Spiel hindurch. Das Ende dieser Bohrung 46 ist als Ventilsitz 47 für ein Ventilschließglied 48 ausgebildet. Auf das Schließglied 48 wirkt der Druck einer Feder 49. Von der Bohrung 46 geht ein radialer Kanal 50 zu dem Anschluß 10. Ein anderer Kanal 51 mündet im Bereich des Ventilschließgliedes 48 und führt zu dem Anschluß 16.
  • Der Raum zwischen Rückführglied 37 und der Steuerinembran 26 bzw. dem Kolben 21 trägt die Bezugszahl 52. Im Bereich dieses Raumes hat das Ventilrohr 25 zwei diametral gegenüberliegende Durchbrüche 53. Beide Durchbrüche haben eine vordere Kante 54 und eine hintere Kante 55. Durch die Durchbrüche 53 reicht ein Stift 56 hindurch, dessen beide Enden 57 eine Scheibe 58 tragen. Die Scheibe hat mehrere, gleichmäßig verteilte, axiale Sackbohrungen 59, die jeweils eine Feder 60 aufnehmen. Das aus der Bohrung 59 herausstehende Federende liegt am Kolben 21 an. Der Stift 56 ist in einer Stange 61 befestigt, die im Ventilrohr 25 axial verstellt werden kann. Zu diesem Zweck ist ihr Ende 62 bei 63 geschlitzt und mit Gewinde 64 versehen und nimmt zwei Muttern 65/66 und eine Anlagescheibe 67 auf. Die Scheibe 67 legt sich auf das Ende 45 des Ventilrohrs 25 gegenüberliegende Ventilrohrende 68 auf, dichtet dieses jedoch nicht ab, so daß eine Außenluftverbindung durch das Ventilrohr 25 möglich ist.
  • In der soeben beschriebenen F i g. 2 nehmen die Teile des Hilfsventils die Fahrstellung ein, also die Stellung, bei der nicht gebremst wird. In der F i g. 3 ist die Bremsstellung und in der F i g. 4 eine Nfil7telstellung bei Teilbremsung dargestellt.
  • Die Wirkungsweise des beschriebenen Ventils ist folgende: Beim Betätigen des Bremsventils 3 wird Bremsluft in die Vorderradbremszylinder 6 eingesteuert. Gleichzeitig strömt über die Leitung 7 Steuerluft zum Anschluß 8 des Hilfsventils 9.
  • Die Federn 60 sind in den beschriebenen F i g, 2 bis 4 über die Stellstange 61 nur wenig oder gar nicht vorgespannt. Der Stift 56 liegt an den vorderen Kanten 54 der Durchbrüche 53 an. Die dem Anschluß 8 zugeführte Steuerluft verschiebt den Steuerkolben 21 und das Ventilrohr 25 nach rechts. Die Außenluftverbindung über das hohle Ventilrohr wird abgeschlossen und das Ventilschließglied 48 von seinem Sitz 47 abgehoben. Druckluft strömt nun so lauge vom Behälter 14 auf kurzem Weg in die Bremszylinder 12 und vor die Rückführmembran 37, bis der über die Rückführmembran auf das Stellglied zurückwirkende Druck die beweglichen Ventilteile in eine Mittelstellung führt. Da die druckbeaufschlagte Fläche des Steuerkolbens 21 zunächst noch wesentlich größer ist als die Fläche der Rückführmembran, steigt der Druck anfänglich in den Bremszylindern 12 schneller an als in den Bremszylindern 6 der Vorderachse. Damit ist vermieden, daß bei langen Leitungen die Hinterachse zu spät gebremst wird.
  • Der Steuerkolben 21 verschiebt sich, bis ür am Gehäuseansatz 35 anliegt. Von diesem Zeitpunkt ab verhalten sich die Druckänderungen in den Bremszylindem 6 zu denen in den Bremszylindem 12 wie die Flächen der beiden Membranen 26 und 37, wenn man die Federkräfte unberücksichtigt läßt. Sind die sich am Kolben 21 abstützenden Federn 60 nicht oder nur wenig vorgespannt, so geht das Ventilröhr 25 schon bei einem verhältnismäßig niedrigen Bremsdruck wieder nach links in eine Mittelstellung, wie sie in F i g. 4 dargestellt ist. Dadurch wird nur ein geringes Voreilen der Hinterradbremsen gegenüber denen der Vorderräder erreicht.
  • In den F i g. 5 bis 7 ist dagegen die Wirkung des Hilfsventils 9 gezeigt, die eintritt, wenn die Federn 60 stark vorgespannt sind. Jetzt liegt der Stift 56 an den hinteren Kanten 55 der Durchbrüche 53 an. Bis zum Rückwirken der eingesteuerten Bremsluft in Raum 44 ändert sich dabei nichts. Da nun aber das Ventdrohr 25 am Kolben 21 mit größerer Kraft abgestützt ist, muß die in die Bremszylinder 12 und in den Druckwechselraum 44 eingesteuerte Bremsluft erst einen höheren Druck erreichen, bis die Vorspannung der Federn 60 überwunden wird und das Ventilrohr 25 sich nach links zurückbewegt. Die Folge davon Ist, daß die Hinterradbremsen schneller und länger mit einem hohen Bremsdruck betätigt werden als vorher. Das Ausmaß der Voreilung ist durch Verstellen der Vorspannung der Federn 60 über die Stellstaage 61 veränderbar. Das gleiche Hilfsventil 9 ist in Wagenzügen außer in Zugwagen auch in Anhängern oder in Aufliegern verwendbar. Abgesehen von der Vorderachse des Wagenzugs ist jeder Fahrzeugachse ein erfindungsgemäßes Hilfsventil mit einem Behälter zugeordnet. Durch entsprechendes Einstellen der Voreilung ist es möglich, den Wagenzug gestreckt zu halten.

Claims (2)

  1. Patentansprüche, 1. Hilfsventil für Druckluftbremsanlagen für Kraftfahrzeuge mit mehreren Gruppen von Arbeitszylindern, von denen die erste Gruppe unmittelbar von einem vom Fahrer betätigten Hauptbremsventil mit Druckmittel versorgt, die zweite Gruppe aber unter Umgehung des Hauptventils über ein Hilfsventil gespeist wird, dessen Ab- sperrglieder die Druckänderung in der zweiten Gruppe unter der Einwirkung eines unter dem Leitungsdruck der ersten Gruppe stehenden Steuergliedes und eines mit dem Steuerglied zusammenarbeitenden, dem Leitungsdruck der zweiten Gruppe unterworfenen Rückführgliedes bestimmen und dessen Steuerkolben in zwei Wirkflächen aufgeteilt ist, von denen die eine über eine Feder auf ein bewegliches Absperrglied einwirkt und durch einen Anschlag im Gehäuse abzufangen ist, dadurch gekennzeichnet, daß die Vorspannung der Feder (60) von außen her verstellbar ist.
  2. 2. Hilfsventil nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß ein Absperrglied des Hilfsventils ein Ventilrohr (25) ist, das einen zwischen dem Steuerglied (21, 26) und dem Rückführglied (37) liegenden Stellraum (52) durchdringt und im Bereich des Stellraumes (52) Durchbrüche (53) aufweist, durch die zum Verändern der Vorspannung der Feder (60) bestimmte Stellmittel (56, 58, 61) hindurchragen. 3. Hilfsventil nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Stellmittel (56, 58, 61) durch das hohle Ventilrohr (25) von außen her verstellbar sind. 4. Hilfsventil nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Feder (60) aus mehreren, parallelachsig im Kreis um das Ventilrohr (25) angeordneten Schraubenfedern gebildet ist. In Betracht gezogene Druckschriften-Deutsche Patentschrift Nr. 971748; britische Patentschrift Nr. 845 837; USA.-Patentschrift Nr. 2 702 096.
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Cited By (1)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE1963879A1 (de) * 1969-11-22 1971-07-15 Westinghouse Bremsen U Appbau Relaisventil,insbesondere Anhaengerbremsventil fuer Zweikreis-Druckluftbremsanlagen von Strassenfahrzeugen

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* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US2702096A (en) * 1950-10-28 1955-02-15 Edward A Rockwell Primary-secondary brake system and relay valve thereof
DE971748C (de) * 1947-05-17 1959-03-19 Paolo Massardi Steuerventil fuer Druckluft-Bremsanlagen in Kraftfahrzeugen oder Kraftfahrzeuganhaengern
GB845837A (en) * 1957-11-14 1960-08-24 Knorr Bremse Gmbh Improvements in or relating to relay valves for compressed air brake installations

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