AT282367B - Selbstlenkende Achse von Fahrzeugen mit zwei Federn und einem Stabilisator - Google Patents

Selbstlenkende Achse von Fahrzeugen mit zwei Federn und einem Stabilisator

Info

Publication number
AT282367B
AT282367B AT858467A AT858467A AT282367B AT 282367 B AT282367 B AT 282367B AT 858467 A AT858467 A AT 858467A AT 858467 A AT858467 A AT 858467A AT 282367 B AT282367 B AT 282367B
Authority
AT
Austria
Prior art keywords
valve
stabilizer
pressure
piston
springs
Prior art date
Application number
AT858467A
Other languages
English (en)
Inventor
Roman Franz Sauer
Friedrich Schaeff
Original Assignee
Roman Franz Sauer
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Roman Franz Sauer filed Critical Roman Franz Sauer
Priority to AT858467A priority Critical patent/AT282367B/de
Priority to DE19681780487 priority patent/DE1780487A1/de
Application granted granted Critical
Publication of AT282367B publication Critical patent/AT282367B/de

Links

Landscapes

  • Vehicle Body Suspensions (AREA)

Description


   <Desc/Clms Page number 1> 
 



  Selbstlenkende Achse von Fahrzeugen mit zwei Federn und einem Stabilisator 
Die Erfindung betrifft eine selbstlenkende Achse von Fahrzeugen, Anhängern, Sattelaufliegern u. dgl. mit zwei Federn und einem Stabilisator, der aus zwei Zylindern besteht, die an einer Spurstange angreifen und aus einer Druckmittelquelle beaufschlagt werden. 



   Bei der Verwendung von Nachlauflenkachsen, welche in der Regel starren Hinterachsen nachgeschaltet sind, ergibt sich das Problem der Stabilisierung und Richtungshaltung. Hervorgerufen durch unterschiedliche Rollwiderstände der Räder, resultierend aus unterschiedlichen Haftwerten der Reifen auf der Fahrbahn, bedingt durch den Zustand der Fahrbahnoberfläche, durch einseitige Fahrbahnunebenheiten, und gegebenenfalls einseitigen Bremskräften, ist eine Stabilisierung und Dämpfung der Lenkausschläge an diesen Achsen erforderlich, zumal die Lenkkräfte durch Kraftschluss der Räder mit der Fahrbahnoberfläche entstehen. 



   Es sind solche Stabilisatoren bekannt, bei welchen die Stabilisierungskräfte durch am Fahrzeug vorhandene Speicheranlagen, z. B. Druckluftanlagen, erzeugt werden. Diese Einrichtungen haben den Nachteil, dass die Stabilisationskräfte einen gleichbleibenden Wert zeigen, da der Druck in solchen Speicheranlagen konstant ist. 



   Demgegenüber werden die Lenkkräfte durch die wechselnden Raddrücke beeinflusst, so dass bei konstantem Stabilisatordruck die Lenkachse bei wenig beladenem Fahrzeug zu hart wird und es unter Umständen zu gar keinem Lenkausschlag mehr kommt, oder bei höchstbelastetem Fahrzeug die Lenkung zu weich ist und flattert. 



   Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, das Verhältnis zwischen den an der Achse auftretenden Auslenk-Kräften und den Stabilisierkräften gleich zu halten. Das wird erfindungsgemäss erreicht durch die Steuerung des Druckes in den Stabilisatorzylindern entsprechend der Grösse der Achslast, wozu jeder Feder ein Stabilisatorventil zugeordnet ist, dessen Betätigungsglieder und dessen Gehäuse mit der Achse bzw. mit dem Fahrzeugrahmen verbunden sind, wobei Zweigleitungen der Stabilisatorventile zu jeweils einem Stabilisatorzylinder führen.

   Zur Abstimmung des Stabilisiersystems auf den Druck des   Druckgefässes   wird erfindungsgemäss ein WEchselventil so angeordnet, dass sein einer Zugang aus einem dem Druckgefäss nachgeordneten Druckminderventil gespeist wird und sein anderer Zugang aus dem Abgang eines andern Wechselventils gespeist wird, das an die beiden Stabilisatorventile angeschlossen ist. 



   Ist diese Achse mit Luftfedern ausgestattet, werden diese nach der Erfindung dem andern Wechselventil parallelgeschaltet. In diesem Fall kann als Stabilisatorventil ein Ventil nach der Art der bekannten Luftfederventile verwendet werden. 



   Bei der Verwendung von Blatt-oder Spiralfedern bzw. Gummihohlfedern mit einem dem Luftfederventil entsprechenden Druckregelventil muss dieses mit einer Druckfeder modifiziert werden, die in der Wirkung auf das Ventil der der Luftfeder entspricht. 



   In den Zeichnungen sind Ausführungsbeispiele der Erfindung schematisch dargestellt. Es zeigen 

 <Desc/Clms Page number 2> 

 Fig. 1 eine Fahrzeugachse mit Luftfederung, Fig. la die gleiche Fahrzeugachse ohne ein Wechselventil und ein Druckmittelventil, Fig. 2 eine Fahrzeugachse mit Blattfederung, Fig. 2a die gleiche Fahrzeugachse ohne ein Wechselventil und ein Druckminderventil, Fig. 3 ein Stabilisatorventil für die Achse nach Fig. 1 und Fig. 4 ein Stabilisatorventil für die Achse nach Fig. 2. 



   Durch eine in üblicher Weise vom Zugfahrzeug kommende   Leitung--l--wird   ein Luftbehälter   --2--   gespeist. Von diesem führen   Leitungen--3a, 3b--   zu dem linken und rechten   Stabilisatorventil--4a, 4b bzw. 24a, 24b--.   Abhängig von der Druckfederung, d. h. dem Abstand zwischen   Fahrzeugrahmen--5--und Achse--6-- (Fig. 3),   geben diese Ventile Speicherdruck an die Luftfederbälge --7a,7b-- (Fig.1 und 2) ab oder lassen Luft aus den Luftfedern abblasen. 



  Dadurch verändert sich der Druck in der Luftfeder entsprechend dem vorhandenen Raddruck. 



  Erfindungsgemäss zweigt von jeder der Zuleitungen von den Luftventilen zu den rechten und linken Luftfedern eine Leitung --8a bzw.   8b-ab   und führt zu einem Wechselventil-9--. Dieses Wechselventil schaltet den jeweils höheren Zuströmdruck auf seine Abgangsleitung--10--. Es ist mit 
 EMI2.1 
    --12-- einesStabilisator --16-- angeschlossen.   Durch die   Zuführung   eines konstanten Luftdruckes aus dem Behälter --2-- über das Druckminderventil -14- erhält der   Stabilisator--16--einen   Mindestdruck, der erforderlich ist zur überwindung der Reibung bei der Rückstellung der Lenkung in Geradeausfahrt. 



   Reicht der Druck in den Luftfederbälgen bei Leerfahrt des Fahrzeuges oder der von den   Regelventilen--24b--bei   Fahrzeugen mit Blattfeder im Leerzustand abgegebene Druck nicht aus, um eine genügende Stabilisierung zu gewährleisten, so wird ein fest eingestellter Mindestdruck von den Druckminderventilen--14--aufrechterhalten. 



   Das Wechselventil --11-- gewährleistet, dass jeweils der höhere Druck vom Druckminderventil oder von den Stabilisatorventilen den Stabilisatorzylindern zugeführt wird. 



   Der Stabilisator besteht aus zwei Zylindern--17--, deren Kolben --18-- einseitig beaufschlagt und gegeneinanderwirkend angeordnet sind. Bei Geradeausfahrt sind die Kolben --18a, 18b-- beider Zylinder--17a, 17b-- bis zu ihrem Anschlag ausgefahren und drücken durch entsprechende Übertragungsglieder --19,20-- die Spurstange--21--in Stellung für eine angenommene Geradeausfahrt. Bei einem Lenkausschlag wird der entsprechende   Kolben--18a   oder 18b-- in seinen   Zylinder--17a   oder   17b-- gedrückt,   in welchem der von der Last abhängige Stabilisatordruck herrscht, und der auftretenden Lenkkraft so weit entgegenwirkt, dass sich nur ein kleiner Lenkkraftüberschuss ergibt, der ausreicht, die Lenkung zu verstellen. 



   Bei Achsaggregaten ohne Luftfedern (Fig. 2) ist die Steuerung ähnlich der oben geschilderten ; es fallen lediglich die Zuleitungen zu den Luftfedern weg und statt des   Luftfederventils--4--ist   ein   Luftfederventil--24--zu   verwenden. Durch den Wegfall der Luftfedern ist kein Höhenausgleich mehr gegeben. Die statischen Federn (Fiderpakete--25a, 25b--) haben einen Federweg, der der Belastung proportional ist. Deshal ist dieses Luftregelventil mit einem druckabhängigen Rückstellglied versehen. 



   Das Stabilisatorventil--4-- (Fig. 3) enthält in der   Ventilbohrung--26--seines   Gehäuses - einen Zwillingsventilverschlusskörper mit den Ventilkegels-29 und   30--und   eine Ventilfeder--31--. Der Ventilkegel --29-- ist dem Ventildurchgang --32-- zugeordnet, der den Anschluss --33-- zum Druckgefäss --2-- mit dem Anschluss verbindet, an den die Leitung--8zu dem Wechselventil--9--und die Leitung zu einer der Luftfedern   (Fig. l)   angeschlossen ist. Der andere Ventilkegel hat seinen Ventilsitz in dem Regelkolben --35--, der in der Kolbenführung von dem Hebelwerk --37,38,39-- verstellt wird. 
 EMI2.2 
 die Ventilfeder-31-. Auch der   Kolben --35-- hat   einen   Durchlass--41--,   mittig zum Ventildurchgang--42--. 



   Der   Achslasthebel-39-ist   über einen   Stössel-43-an   der   Achse-6-angelenkt.   



  Veränderungen des Abstandes von dem Fahrzeugrahmen--5--, an dem das Stabilisatorventil-4-befestigt ist, bewirken die Verstellung des   Hebelwerkes--37, 38, 39-- und   des   Kolbens--35--.   Die Verringerung der Achslast drückt den vom Druck in der Luftfeder --7-- beaufschlagten Kolben - nach oben von dem   Ventilkegel--35--ab   und öffnet die Verbindung von dem Wechselventil --9-- und dem   Stabilisator --16-- und   gegebenenfalls auch von der Luftfeder   --7-   zur Atmosphäre. Dieser Weg führt die Luft durch den Durchlass--40--, das Innere des 

 <Desc/Clms Page number 3> 

   Ventilverschlusskörpers-28-und   eine   Öffnung --44-- in   die Atmosphäre.

   Durch diese Bewegung des   Kolbens--35--wird   sowohl der   Stabilisatorzylinder--17a, 17b--   als auch die Luftfeder   --7a, 7b-- weicher.    



   Durch eine schwere Last erhöht sich die Achslast ; der   Hebel--39--wird   nach oben gedrückt und drückt den   Kolben--35--nach   unten. Der   Anschluss--34--zu   dem Stabilisator--16-- 
 EMI3.1 
   - -2-- angeschlossen,   so dass die Luft mit Speicherdruck durch den   Ventildurchgang--32--über   das   Wechselventil --9-- zum Stabilisatorzylinder --16-- und   gegebenenfalls zu den Luftfedern -   strömt.   Die Stabilisatorzylinder--17--und die   Luftfedern --7-- werden   entsprechend der Öffnung des Ventildurchganges, d. h. entsprechend der grösseren Achslast stärker beaufschlagt und härter. 



   Bei der Ausführungsform nach Fig. 1 mit dem Stabilisatorventil nach Fig. 3, das im Prinzip bekannten Luftfederventilen verwandt ist, regeln diese den Druck in den Luftfedern--7-entsprechend der Achslast. Einen diesem Druck entsprechenden, aber von dem Druckminderventil --14-- modifizierten Druck gibt das   Druckgefäss --2-- als   Mindestdruck auf die   Zylinder--17--   des Stabilisators--16--, damit die Reibung der Stellglieder der Achse bei Rückkehr in die Geradeausstellung gewährleistet ist. 



   Achsen nach Fig. 2, die an Stelle der Luftfedern Blattfedern--25--od. dgl. haben, erhalten als Stabilisatorventil ein   Luftregelventil --24-- nach FigA.   In diesem Fall wird die Rückstellung des   Hebels--39--von   einem   Rückstellkolben--35a--besorgt,   der sich über die Feder--45--an dem ebenfalls vorhandenen   Regelkolben--35--abstützt.   Dadurch wird erreicht, dass proportional dem positiven Federweg eine Druckerhöhung und proportional dem negativen Federweg eine Druckerniedrigung erzielt wird. 



   PATENTANSPRÜCHE : 
1. Selbstlenkende Achse von Fahrzeugen mit zwei Federn und einem Stabilisator, der aus zwei Zylindern besteht, die an einer Spurstange angreifen und aus einer Druckmittelquelle beaufschlagt werden, gekennzeichnet durch die Steuerung des Druckes in den Stabilisatorzylindern (17a, 17b) entsprechend der Grösse der Achslast, wozu jeder Feder   (7a, 7b, 25a, 25b)   ein Stabilisatorventil (4, 24) zugeordnet ist, dessen Betätigungsglieder (39) und dessen Gehäuse (27) mit der Achse (6) bzw. dem Fahrzeugrahmen (5) verbunden sind, und durch Zweigleitungen der Stabilisatorventile

Claims (1)

  1. EMI3.2 Zugang (13) aus einem dem Druckgefäss (2) nachgeordneten Druckminderventil (14) gespeist wird und dessen anderer Zugang (12) aus dem Abgang (10) eines andern Wechselventils (9) gespeist wird, das an die beiden Stabilisatorventile (4a, 4b ; 24a, 24b) angeschlossen ist.
    3. Achse nach den Ansprüchen 1 und 2, die durch Luftfedern abgefedert ist, EMI3.3 7b)Stabilisatorventil (4) in einer Bohrung (26) einen Zwillingsventilverschlusskörper (28) mit zwei Ventilkegeln (29, 30) und einem Durchlass (40) enthält, von denen der eine (30) unter Einwirkung der Kraft der Ventilfeder (31) den Ventildurchlass (32) von dem Druckgefäss (2) über den Anschluss (33) zu dem Wechselventil (9) und den Luftfedern (7a, 7b) über den Anschluss (34) und die Leitung (8a, 8b) steuert und von denen der andere (29) einen Ventildurchgang (32) in einem in der Bohrung (36) des Gehäuses (27) von dem Hebelwerk (37, 38, 39) entsprechend der Achslast verstellbaren Kolben (35) regelt, der über den Durchlass (40) und das Innere des Ventilverschlusskörpers (28) und eine Öffnung (44) im Gehäuse mit der Atmosphäre verbunden ist.
    EMI3.4 Hebelwerk (37, 38, 39) den Kolben (35) über einen Zwischenkolben (35a) unter Zwischenschaltung einer Druckfeder (45) verstellt. <Desc/Clms Page number 4> EMI4.1 (41, 41a) in den Kolben (35, 35a) die Kolbenführung über die Öffnung (40) im Ventilverschlusskörper (28) und die Öffnung (44) im Gehäuse ständig mit der Atmosphäre verbinden.
AT858467A 1967-09-21 1967-09-21 Selbstlenkende Achse von Fahrzeugen mit zwei Federn und einem Stabilisator AT282367B (de)

Priority Applications (2)

Application Number Priority Date Filing Date Title
AT858467A AT282367B (de) 1967-09-21 1967-09-21 Selbstlenkende Achse von Fahrzeugen mit zwei Federn und einem Stabilisator
DE19681780487 DE1780487A1 (de) 1967-09-21 1968-09-20 Selbstlenkende Achse

Applications Claiming Priority (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
AT858467A AT282367B (de) 1967-09-21 1967-09-21 Selbstlenkende Achse von Fahrzeugen mit zwei Federn und einem Stabilisator

Publications (1)

Publication Number Publication Date
AT282367B true AT282367B (de) 1970-06-25

Family

ID=3606803

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
AT858467A AT282367B (de) 1967-09-21 1967-09-21 Selbstlenkende Achse von Fahrzeugen mit zwei Federn und einem Stabilisator

Country Status (1)

Country Link
AT (1) AT282367B (de)

Similar Documents

Publication Publication Date Title
DE68917601T2 (de) Regelungsvorrichtung.
AT407140B (de) Einrichtung zur steuerung eines rades, insbesondere eines radsatzes eines schienenfahrzeuges
DE3881507T2 (de) Vorrichtung für semi-aktive hydropneumatische Aufhängung und mit dieser Vorrichtung ausgestattetes Kraftfahrzeug.
DE1157942B (de) Fahrzeug, insbesondere Kraftfahrzeug, mit mehreren Achsen, von denen eine eine mechanische Abfederung und eine ihr benachbarte Achse eine Luftfederung aufweist
DE3001415A1 (de) Belastungs-fuehlvorrichtung zum erfassen der belastung von fahrzeugen
DE2457008A1 (de) Druckluft-bremsanlage mit automatischlastabhaengiger regelung
DE19923343B4 (de) Kraftfahrzeug
WO2020114695A1 (de) Längenveränderbare pendelstütze und verfahren zur steuerung eines wankstabilisators
AT282367B (de) Selbstlenkende Achse von Fahrzeugen mit zwei Federn und einem Stabilisator
DE845525C (de) Druckluftgesteuerte Schienenfahrzeugbremse
AT408975B (de) Anordnung zur regelung einer querfederung zwischen drehgestell und wagenkasten eines schienenfahrzeuges
EP0058773B1 (de) Druckluftbremsanlage für luftgefederte Drei- und Mehrachs-Strassenfahrzeuge
DE2336782C2 (de) Federvorrichtung
DE1124371B (de) Luftabfederungssystem fuer Kraftfahrzeuge
DE19705809A1 (de) Stabilisatoranordnung
DE2624716A1 (de) Druckmitteldruckbremse fuer fahrzeuge
DE3209248A1 (de) Lastabhaengiger bremskraftregler fuer nutzfahrzeuge
DE3876066T2 (de) Achse mit mechanischer federung und hydraulischer niveauregelung.
DE3004964A1 (de) Zweikreis-drucksteuerventil fuer hydraulische bremsanlagen
DE2200356A1 (de) Anordnung fuer die luftfederung von fahrzeugen
CH708903B1 (de) Anhänger.
DE2347447C2 (de) Achsaufhängung für Fahrzeuge
AT262086B (de) Lastabhängiger Bremskraftregler
DE1780487A1 (de) Selbstlenkende Achse
DE2830359A1 (de) Luftfederung mit niveauregelung fuer fahrzeuge, insbesondere schienenfahrzeuge

Legal Events

Date Code Title Description
ELJ Ceased due to non-payment of the annual fee