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Fahrschalter für Hubwagen Die Erfindung richtet sich auf einen Fahrschalter
für Hubwagen mit zwei relativ zum Hubwagen in horizontaler Ebene drehbaren Lenk-
und Antriebseinheiten mit je einem elektrischen Antriebsmotor und einem von diesem
angetriebenen Antriebsrad.
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Hubwagen dieser Art werden häufig durch Antrieb der beiden Antriebsräder
in gleichen oder entgegengesetzten Drehrichtungen mit gleichen oder verschiedenen
Drehzahlen gelenkt. Hierzu ist eine bequeme Betätigung der Fahrschalter beider elektrischer
Antriebsmotoren sehr wesentlich. Bisher hat man hierzu zwei getrennte Fahrschalter
mit je einem Schalthebel vorgesehen, wobei man die beiden Schalthebel derart eng
nebeneinander angeordnet hat, daß diese von einer Bedienungshand betätigt werden
können. Dennoch erfordert die Bedienung dieser beiden Schalthebel sehr viel Sorgfalt
und Aufmerksamkeit, da Hubwagen der in Rede stehenden Art oftmals unter sehr rauhen
Betriebsbedingungen arbeiten müssen und dabei starken Erschütterungen ausgesetzt
sind, was sich naturgemäß auch auf den Stand der Bedienungsperson und die Bedienungshände
derselben auswirkt.
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Ziel der vorliegenden Erfindung ist die Schaffung eines Fahrschalters,
mittels dessen die beiden elektrischen Antriebsmotoren der eingangs geschilderten
Art in besonders einfacher und handlicher Weise steuerbar sind.
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Gemäß der Erfindung wird hierzu die Kombination der Merkmale vorgeschlagen,
daß a) jedem Antriebsmotor in an sich bekannter Weise zwei in unbetätigter Stellung
geöffnete Kontaktgruppen für Vor- und Rückwärtsantrieb des Antriebsmotors mit veränderbarer
Drehzahl zugeordnet sind, die aus einseitig eingespannten, gegeneinander isolierten
und übereinander angeordneten Blattfedern bestehen, auf deren freien Enden beiderseits
Kontaktscheiben aufgesetzt sind, b) in an sich bekannter Weise in der Mitte jeder
der zwei Kontaktgruppen eine gleichermaßen eingespannte und ausgebildete, an ihrem
freien Ende verlängerte Steuerkontaktfeder angeordnet ist, c) die zwei Kontaktgruppen
in gleicher Ebene im Abstand nebeneinander angeordnet sind, d) zur Betätigung der
vier Kontaktgruppen ein Querstab vorgesehen ist, der an seinen Enden mit den Verlängerungen
der beiden Steuerkontaktfedern in loser Verbindung steht und in sei- ; ner Mitte
an einem waagerechten Hebelarm eines Schalthebels befestigt ist, und e) der Schalthebel
in einem an dem Gehäuse des Fahrschalters angeordneten Traglager kipp- und drehbar
angeordnet ist.
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Bekannt ist bereits zur Steuerung eines Elektromotors eines Flurförderfahrzeuges
ein Fahrschalter, bei dem zur Steuerung des einen Motors in beiden Drehrichtungen
mit unterschiedlichen Drehzahlen zwei in unbetätigter Stellung geöffnete Kontaktgruppen
vorgesehen sind, die aus einseitig eingespannten, gegeneinander isolierten und übereinander
angeordneten Blattfedern bestehen, auf deren freien Enden beiderseits Kontaktscheiben
aufgesetzt sind sowie in der Mitte jeder der zwei Kontaktgruppen eine gleichermaßen
eingespannte und ausgebildete, an ihrem freien Ende verlängerte Steuerkontaktfeder
angeordnet ist, welche durch eine von einem Kipphebel in beiden Richtungen betätigbare
Stange in Richtung auf jede der beiden Kontaktgruppen bewegbar ist. Von dieser für
die Vor- und Rückwärtssteuerung eines einzigen Elektro-Antriebsmotors bekannten
Kontaktanordnung, die jedoch keinen Hinweis auf eine gleichzeitige Lenkungssteuerung
von zwei elektrischen Antriebsmotoren mit- einem einzigen, in verschiedenen Ebenen
bewegbaren Schalthebel vermittelt, wird bei der Erfindung Gebrauch gemacht.
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Weiterhin ist Gegenstand eines älteren Patents eine Steuervorrichtung
für zwei auf einem Fahrzeug, insbesondere auf einem elektrisch angetriebenen Raupenfahrzeug
angeordnete, umsteuerbare Motoren,
wobei zwei Schaltergruppen vorgesehen
sind, mittels derer die beiden Motoren in beliebigen Kombinationen steuerbar sein
sollen. Hierbei wird aber das Wesen der Erfindung in einer besonderen Anordnung
der verschiedenen Schalterelemente bzw. Gruppen gesehen, wobei jeder Schaltergruppe
eine Reihe von in Ruhestellung teils geöffneten, teils geschlossenen Schalter zugeordnet
ist und hierbei die einzelnen Schalter der verschiedenen Schaltergruppen in ganz
bestimmten Beziehungen zueinander angeordnet bzw. geschaltet sind. Dabei sind weiterhin
zwei unabhängig voneinander betätigbare Schaltwellen vorgesehen, die die verschiedenen
Schalter betätigen, sowie ferner ein beide vorgenannten Schaltwellen betätigender
einziger Schalthebel. Abgesehen von einem einzigen Schalthebel für die Steuerung
beider Elektromotoren sind bei diesem älteren Vorschlag keine Gemeinsamkeiten mit
dem wie vorstehend gekennzeichneten Erfindungsgegenstand gegeben.
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Der Erfindungsgegenstand zeichnet sich durch einen sehr einfachen
Aufbau und eine ausgezeichnete feinfühlige Steuerbarkeit beider Elektromotoren mittels
eines einzigen vorhandenen Schalthebels aus, wobei man diesen vorteilhaft derart
am Fahrzeug anbringen kann, daß ein gefühlmäßiges Lenken des Fahrzeuges erleichtert
wird, indem beispielsweise beim Vorwärtsschwenken ein Vorwärtsantrieb der Antriebsräder
und beim Rückwärtsschwenken ein Rückwärtsantrieb derselben bewirkt wird, sowie beim
nach rechts Verschwenken ein schnellerer Lauf des linken Antriebsrades und eventuell
ein entgegengesetztes Laufen des rechten Antriebsrades, so daß das Fahrzeug eine
Kurvenbahn nach rechts beschreibt und entsprechend beim nach links Verschwenken
eine Kurvenbahn nach links.
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Der sicheren Handhabung des Schalters dient es weiterhin, wenn man
zur zwangläufigen vertikalen Führung des mit dem Querstab fest verbundenen Hebelarms
diesen zwischen zwei senkrechten, mit dem Gehäuse fest verbundenen Führungsstangen
führt.
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Vorteilhaft ist es weiterhin, zur Begrenzung der Verschiebungsbewegung
und zur Ausrichtung des Querstabes am Schaltergehäuse oben und unten je einen U-förmigen
Anschlag anzuordnen, wodurch sichergestellt wird, daß in den maximalen Drehzahlstellungen
für Vorwärts- und Rückwärtsantrieb beide Antriebsmotoren mit gleicher Drehzahl laufen,
was bei freier Geradeausfahrmöglichkeit häufig erwünscht ist.
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Die Erfindung ist nachstehend an Hand der Zeichnung beispielsweise
näher erläutert. Diese zeigt in F i g. 1 eine perspektivische schematische Teilansicht
des erfindungsgemäßen Fahrschalters, F i g. 2 den Fahrschalter gemäß der Erfindung
in Seitenansicht, teilweise im Schnitt wiedergegeben, F i g. 3 einen Schnitt längs
der Linie 3-3 der F i g. 2, F i g. 4 einen Schnitt längs der Linie 4-4 der F i g.
2 und in F i g. 5, 6 und 7 Schnitte ähnlich dem gemäß F i g. 4, welche verschiedene
Schaltstellungen wiedergeben.
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Der erfindungsgemäße Fahrschalter ist in dem Schaltgehäuse
10 angeordnet. Das Schaltgehäuse 10
weist eine Rückplatte
11, eine obere Platte 12 und eine Bodenplatte 13 auf. Auf jeder
Seite der Rückplatte 11 ist ein Isolierblock 14 vorgesehen. Am unteren Teil des
rechts gezeichneten Blocks 14 ist eine Gruppe von drei Blattfedern 15 angeordnet,
an denen oberhalb und unterhalb Kontaktscheiben 16 vorgesehen sind. Die Kontaktstücke
sind aus elastischem und leitendem Werkstoff gebildet. Eine weitere Reihe von Blattfedern
von genau der gleichen Ausführung wie die Blattfedern 15 ist im oberen Teil jedes
Isolierblocks 14 vorgesehen.
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Ein an jeder der Blattfedern 15 und 17 vorgesehenes
Anschlußstück 18 ist zur Zuführung einer Stromleitung bestimmt. Zwischen der oberen
und unteren Reihe der Blattfedern 15 und 17 ist eine im Vergleich mit den Blattfedern
längere Steuerkontaktfeder 19 angeordnet, an welcher oberhalb und unterhalb Kontaktscheiben
20 zur Kontaktherstellung mit den unmittelbar benachbarten Kontaktscheiben
16
der Kontaktfedern 15 und 17 vorgesehen sind. Die Steuerkontaktfeder
19 weist außerdem einen kugel-oder kuppelförmigen Ansatz 21 am freien Ende
auf.
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In dem Gehäuse 10 sind also zwei Reihen von als Federn ausgebildeten
Kontakten mit besonderen kontaktbildenden Oberflächen in gleicher Ebene im Abstand
nebeneinander angeordnet. Sie werden durch je eine zwischen den beiden Gruppen jeder
Kontaktreihe vorgesehene Steuerkontaktfeder betätigt.
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Zwischen den beiden Isolierblöcken 14 ist an der Rückplatte 11 des
Gehäuses 10, wie am besten aus F i g. 2 und 3 ersichtlich, ein aus zwei Scheiben
25 und 26 gebildetes Traglager mit einer als Auflagefläche ausgebildeten Bohrung
vorgesehen. In dem aus den beiden Scheiben 25 und 26 gebildeten Traglager ist ein
kugelförmiger Bund 27 des kurbelförmigen Schalthebels 28 gelagert. An dem
Schalthebel 28 ist, wie F i g. 2 zeigt, ein Bedienungsknopf 29 vorgesehen. Der kurbelförmige
Schalthebel 28 weist einen waagerecht angeordneten Hebelarm 30 auf und ist
zwischen zwei senkrechten Führungsstäben 31, die mit der oberen und unteren Gehäuseplatte
12,13 fest verbunden sind, mit der Wirkung geführt, daß der Hebelarm 30, wie aus
der Zeichnung hervorgeht, nur in der senkrechten Ebene zwischen den beiden Stäben
verschiebbar ist. Der Hebelarm 30 ist außerdem um seine in F i g. 3 dargestellte
Mittelachse 32-32 drehbar.
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Am Ende des Hebelarms 30 ist, wie aus F i g. 1, 2 und 3 erkennbar,
ein Querstab 35 aus nichtleitendem Werkstoff angeordnet. Der Querstab 35 weist an
seinen Enden Längsschlitze 36 und 37 zur Führung der kuppelförmigen Ansätze der
beiden Schaltfedern 19 auf. Eine Verschiebung des Querstabes 35 bewirkt daher durch
die in den Schlitzen geführten Ansätze 21 auch eine Verschiebung der Steuerkontaktfedern
19. Da der Schalthebel 28 mit seinem Hebelarm 30 um seine Mittelachse 32-32, wie
durch die Pfeile in F i g. 1 dargestellt, drehbar ist, ist es möglich, eine Feder
19 in der einen Richtung abzubiegen, während die andere Feder 19 in entgegengesetzter
Richtung abgebogen wird.
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In den F i g. 2 und 4 bis 7 ist die Schaltung der Kontaktfedern 15,
17 durch den Schalthebel 28 mit Hilfe des Knopfes 29 veranschaulicht. Sowohl in
F i g. 2 wie in F i g. 1 befindet sich der Schalthebel 28 mit den beiden Steuerfedern
19 in neutraler Stellung. Er steht also nicht in Berührung mit den Kontaktfedern
17 und 15, die unmittelbar oberhalb und unterhalb der Steuerfeder 19 angeordnet
sind. Wird
der Schalthebel 28 gedreht, wie durch die Pfeile 40 und
41 in F i g. 1 dargestellt ist, so werden mittels des Querstabes 35 die in
den Schlitzen 36 und 37
geführten Federn 19 auf- bzw. abwärts bewegt.
Durch diese Bewegung des als Mitnehmer wirkenden Querstabes 35 wird mittels der
Federn 19 zunächst ein Stromkreis durch Kontakt zwischen den Kontaktscheiben 20
der Feder 19 und den Kontaktscheiben 16 der unmittelbar oberhalb oder unterhalb
der Feder 19 angeordneten Kontaktfedern 15 oder 17 hergestellt. Die
F i g. 4 zeigt, daß der Schalthebel nach einer kleinen Bewegung die Kontakte
20 mit den untersten Kontaktscheiben 16 der Kontaktfedern 17 in Berührung
gebracht hat.
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Die weitere Bewegung des Schalthebels 28 in der gleichen Richtung
bewirkt, wie aus der Zeichnung hervorgeht, die Schließung aller Kontaktscheiben
16
der Kontaktfedern oberhalb oder unterhalb der Federn 19. In der für das
Schaltprinzip elektrischer Hubwagen bekannten Weise wird somit durch die Bewegung
der Federn 19 der Fahrwiderstand stufenweise herabgesetzt, die Fahrgeschwindigkeit
des Hubwagens mithin vergrößert.
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Sobald ein Kontakt zwischen der Feder 19 und der ersten oberhalb
derselben angeordneten Kontaktfeder 17 hergestellt ist, bewegt sich der Hubwagen
in der ersten Geschwindigkeitsstufe, wobei alle Fahrwiderstände in den Fahrstromkreis
eingeschaltet sind. Sobald Berührung mit der nächsten darüber befindlichen Kontaktfeder
erfolgt, wird ein Teil des Widerstandes überbrückt und in gleicher Weise durch Kontaktherstellung
mit den nachgeordneten Kontaktfedern stufenweise der Fahrwiderstand ausgeschaltet.
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Die in der Zeichnung dargestellte Lagerung des Schalthebels 28 ermöglicht
außerdem eine Drehung des Hebelarms 30 des Schalthebels 28 um seine Achse 32-32.
Die Drehbewegung des Schalthebels hat, wie aus den F i g. 5 bis 7 ersichtlich, den
Zweck, die Stromkreise mittels der rechts oder links gezeichneten Kontaktreihen
15, 17 in jeder gewünschten Weise zu schließen. Nach der Darstellung in F
i g. 5 ist durch die Drehung des Querstabes 35 die rechts gezeichnete Feder 19 so
verschoben worden, daß ein Stromkreis durch die obere Kontaktreihe 17 auf
der rechts gezeichneten Seite des Fahrschalters geschlossen ist. Die links gezeichneten
Kontakte stehen nicht miteinander in Berührung, durch sie ist daher auch kein Stromkreis
geschlossen. Das bedeutet, daß einer der beiden Motoren der beiden Antriebseinheiten
angelassen worden ist und das zu dieser Antriebseinheit gehörende Antriebsrad in
Umdrehung versetzt, während das andere Triebrad stillsteht. Es ist also sehr einfach,
mittels des Schalthebels 28 das eine der beiden Antriebsräder anzutreiben, während
das andere Antriebsrad antriebslos ist.
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Wird der Schalthebel 28 so betätigt, daß ein Stromkreis durch
alle Kontaktscheiben 16 der drei rechts gezeichneten Kontaktfedern 17 geschlossen
wird, ist es außerdem auch möglich, die links gezeichnete Feder 19 so zu verschieben,
daß ein Stromkreis durch Kontakt mit der dieser Feder z. B. zunächst gelegenen Kontaktfeder
auf der linken Seite geschlossen wird. Das bedeutet, daß der Motor, welcher durch
die links gezeichnete Kontaktreihe gesteuert wird, mit einer niedrigeren Drehgeschwindigkeit
umläuft als der Motor, welcher durch die rechts gezeichneten Kontakte gesteuert
wird. In F i g. 6 sind der Hebelarm 30 und der Querstab 35 in einer Stellung dargestellt,
in welcher alle Kontaktscheiben 16 der unteren Reihe der Kontaktfedern 15 auf der
linken Seite des Fahrschalters miteinander in Berührung stehen. Gleichzeitig sind
alle Kontaktscheiben 16 der rechts gezeichneten Kontaktreihe 17 miteinander
in Berührung. In diesem Fall läuft der Motor der einen Antriebseinheit mit voller
Geschwindigkeit in der einen Drehrichtung, während der Motor der anderen Antriebseinheit
mit voller Geschwindigkeit in der entgegengesetzten Richtung läuft.
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In F i g. 7 ist durch den Schalthebel 28 der Querstab 35 so weit gedreht,
daß sich alle Kontaktscheibenoberflächen 16 der Kontaktfeder 17 der
links gezeichneten Reihe berühren. Von der rechts gezeichneten Kontaktreihe stehen
gleichzeitig nur die Kontaktscheiben 20 der Feder 19 und die Kontaktscheibe
16 der obersten Kontaktfeder 15 miteinander in Berührung.
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Das bedeutet, daß der Motor der links gezeichneten Antriebseinheit
mit voller Umdrehungsgeschwindigkeit in einer Richtung läuft, während der rechts
gezeichnete Motor mit niedrigerer Geschwindigkeit in entgegengesetztem Umdrehungssinn
läuft.
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Durch den neuen Fahrschalter ist es somit mög lich, mit Hilfe des
Schalthebels 28 jede Steuerungsstufe beider Antriebsmotoren einzustellen. Die Motoren
können mit der gleichen Geschwindigkeit in der gleichen Drehrichtung oder in der
entgegengesetzten Drehrichtung gesteuert werden. Es ist auch möglich, die Motoren
in der gleichen Drehrichtung, aber mit verschiedenen Geschwindigkeiten zu steuern.
Außerdem können die Motoren in entgegengesetzten Richtungen mit gleicher oder mit
verschiedener Drehgeschwindigkeit gesteuert werden.
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Als Hilfsvorrichtung wird zusätzlich vorzugsweise eine Begrenzungsvorrichtung
verwendet. Sie kann beispielsweise als einfacher U-förmiger Bügel 50 ausgebildet
sein, wie am besten aus F i g. 1 ersichtlich ist. Zweck dieser Begrenzungsvorrichtung
ist es, den Querstab 35 in eine waagerechte Lage zu bringen, sobald er durch die
Abwärtsbewegung mit den Schenkeln 51 des U-förmigen Bügels 50 in Berührung
kommt. Der Querstab 35 wird dadurch senkrecht zu den Kontaktscheiben ausgerichtet.
Das hat zur Folge, daß beide Motoren mit der gleichen Geschwindigkeit laufen. Ein
gleicher U-förmiger Bügel 52 ist an der oberen Gehäuseplatte 12 angeordnet, wie
in F i g. 2 und 7 dargestellt ist.