DE1430215C - Schalter für Fahrtrichtungsanzeiger von Kraftfahrzeugen - Google Patents

Description

des (25 und 26) abstützt.

8. Schalter für Fahrtrichtungsanzeiger von Kraftfahrzeugen nach den Ansprüchen 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß die Rückstellglieder (25 und 26) aus einem verschleißfesten Kunststoff bestehen.

mer gehalten werden, dadurch gekennzeichnet, 20 am Grund der Bohrung (42) und andererseits an daß jeweils mindestens eines der Rückstellglieder (25 dem Schwenkbolzen (23 und 24) des Rückstellglie- bzw. 26) beim Verdrehen des Schaltringes (13) mittels Schaltfinger (36, 37) in die Bewegungsbahn der Mitnehmer geschwenkt wird, derart, daß die Mitnehmer (34, 35) beim Drehen der Lenkspindel 25 (12) in der der Stellung des Schaltringes (13) entsprechenden Richtung in bekannter Weise das verstellte Rückstellglied lediglich entgegen der Federkraft verschwenken, die Mitnehmer dagegen beim Verdrehen der Lenkspihdel in der der Stellung des 30 Schaltringes entsprechenden Fahrtrichtung entgegengesetzten Drehrichtung den Schaltring über das verstellte Rückstellglied und den entsprechenden Schaltfinger in seine Ausschaltraststellung zurückschwenken. 35

2. Schalter für Fahrtrichtungsanzeiger von Kraftfahrzeugen nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die unter Federkraft stehenden Rückstellglieder (25 bzw. 26) durch am Gehäuse (11) angebrachte Anschläge (32 bzw. 33) in ihrer Bewegung begrenzt sind.

3. Schalter für Fahrtrichtungsanzeiger von Kraftfahrzeugen nach den Ansprüchen 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß die auf die Rückstellglieder Die Erfindung betrifft einen Schalter für Fahrtrichtungsanzeiger von Kraftfahrzeugen, der aus einem mit dem feststehenden Mantelrohr der Lenkspindel befestigten Gehäuse und einem konzentrisch zur Lenksäule verstellbaren Schaltring besteht. Der Schaltring ist aus seiner Ausschaltstellung heraus wahlweise in einer der beiden Drehrichtungen jeweils bis zu einem Anschlag in eine der beabsichtigten Fahrtrichtungsän-

(25 und 26) wirkende Federkraft durch einen gleich- 45 derung entsprechende Einschaltstellung verschwenk-

zeitig auf beide Rückstellglieder wirkenden etwa bar, aus der heraus ihn beim Zurückdrehen der Lenk-

-förmigen Drahtbügel erzeugt wird (nicht dar- spindel nach beendetem Fahrtrichtungswechsel ein

gestellt). oder mehrere an den Drehbewegungen der Lenkspin-

4. Schalter für Fahrtrichtungsanzeiger von Kraft- del teilnehmende Mitnehmer selbsttätig wieder in

fahrzeugen nach den Ansprüchen 1 bis 3, dadurch 50 seine Ausschaltraststellung zurückbewegen, wobei auf

gekennzeichnet, daß die auf die Rückstellglieder (25 und 26) wirkende Federkraft durch jeweils eine Schraubenfeder (27) erzeugt wird, die auf der Achse (23 und 24) des Rückstellgliedes (25 und 26) angeordnet ist.

5. Schalter für Fahrtrichtungsanzeiger von Kraftfahrzeugen, insbesondere nac.h Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Rückstellglieder (25 und 26) in einem Langloch (41) entgegen Federkraft in ihrer Längsachse verschieblich sind. so daß sie bei blockiertem bzw. festgehaltenem Schaltring unter Anwendung größerer Kräfte um ein solches Maß zurückgedrückt werden können. daß die Mitnehmer (34 bzw. 35) beim Drehen der Lenkspindel (12) in der der Stellung des Schaltringes (13) entsprechenden Fahrtrichtung entgegengesetzten Richtung an den Rückstellgliedern (25 bzw. 26) vorbeibewegt werden können.

dem Gehäuse Rückstellglieder schwenkbar gelagert sind, die in Ausschaltraststellung durch Federkraft außerhalb der Bewegungsbahn der Mitnehmer gehalten werden.

Nach der deutschen Auslegeschrift 1,106,197 ist ein solcher Fahrtrichtungsanzeigeschalter mit einem konzentrisch gelagerten Schaltring bekannt, auf dem die Rückstellglieder geführt bzw. gelagert sind.

Bei einem Ausführungsbeispiel ist ein einziges Rückstellglied als Bolzen ausgebildet, der auf dem Schaltring radial geführt ist, und bei einem anderen Ausführungsbeispiel sind zwei Rückstellglieder als auf dem Schaltring drehbar gelagerte Schalthebel ausgebildet.

f>5 In den beiden Einschaltstellungen des Schaltringes stehen bei den bekannten Ausführungen die Rückstellglieder unter dem Einfluß eines am Lagergehäuse der Lenkspindel befestigten federnden Führungsgliedes.

das die Rückstellglieder in die Bewegungsbahn des Mitnehmers zu verschieben sucht. Um die Rückstellglieder in ständigem Kontakt mit dem federnden Führungsglied zu halten, ist ein weiteres im Vergleich zum federnden Führungsglied schwächeres Federelement vorgesehen.

Der in den Einschaltstellungen des Schaltringes in die Bewegungsbahn des Mitnehmers hineinreichende Teil der Rückstellglieder ist mit einer schneidenartigen Spitze versehen. Durch die so entstandenen Schrägflächen entsteht beim Andrücken des Mitnehmers eine Radial-Komponente der Umfangskraft, die das Rückstellglied bei einer Bewegung des Mitnehmers in Richtung der angezeigten Fahrtrichtung entgegen der Kraft des federnden Führungsgliedes radial nach außen drückt und bei einer Bewegung des Mitnehmers der der angezeigten Fahrtrichtung entgegengesetzten Richtung den Schältring in die Ausschaltstellung zurückstellt, wobei das Rückstellglied ebenfalls in seine Raststellung zurückgeht. Beim Nachaußendrücken des Rückstellgliedes beim Drehen des Lenkrades entsprechend der angezeigten Fahrtrichtung ist die volle Federkraft der federnden Führung zu überwinden, was einen erhöhten Kraftaufwand am Lenkrad zur Folge hat. Auch in einem anderen, praktisch sehr häufig vorkommenden Fall ist die Funktion der Rückstellung des bekannten Fahrtrichtungsanzeigeschalters nicht befriedigend. Hält zum Beispiel der Fahrer den Fahrtrichtungsanzeiger aufgrund einer be-. stimmten Verkehrssituation in einer Einschaltstellung fest, die entgegengesetzt zum tatsächlichen Lenkeinschlag steht, macht die wegen der normalerweise benötigten Schaltkraft zur Rückstellung des Schaltringes erforderliche Steilheit der einen Schrägfläche des Rückstellgliedes einen großen Kraftaufwand erforderlich, um das entsprechende Rückstellglied mittels des Mitnehmers nach- außen zu drücken und somit den Weg für den Mitnehmer freizumachen.

Es sind auch Schalter für Fahrtrichtungsanzeiger - mit selbsttätiger Rückdrehung des Lenkhandrades bekannt, bei denen die Rückstellglieder drehbar auf einem Schaltring gelagert sind, der seinerseits um eine außerhalb der Lenkspindelachse liegende Drehachse schwenkbar ist. Bei diesen Anordnungen werden die Rückstellglieder mit dem schwenkbaren Schaltring in die Kreisbahn der mit der Nabe des Lenkhandrades verbundenen Mitnehmerstifte hineinbewegt wobei die Rückstellglieder in bezug auf den Schaltring ihre etwa radiale Lage nicht verändern. Die Schwenkbewegung des Schaltringes bedingt gegenüber der konzentrischen Anordnung einen zusätzlichen Platzbedarf, abgesehen davon, daß der Schaltring selbst stärker ausgeführt sein muß.

Auch bei den Ausführungen nach der oben schon erwähnten Auslegeschrift 1,106,197 benötigt der Schaltring trotz seiner konzentrischen Drehachse verhältnismäßig viel Platz, da er die Rückstellglieder trägt und dementsprechend stark dimensioniert sein muß.

Andererseits sind auch durch die deutsche Patentschrift 503,679 Rückstellglieder bekannt, die auf dem feststehenden Gehäuse drehbar gelagert sind, von denen jeweils eines beim Einschalten des Fahrtrichtungsanzeigers in die Bewegungsbahn von Mitnehmern hineingeschwenkt wird, und die beim Rückdrehen des eingeschlagenen Lenkrades den eingeschalteten Schalter wieder in seine Ausschaltstellung überführen. Da jedoch bei dieser Ausführung für jeden Fahrtrichtungsanzeiger ein gesonderter Schalter vorgesehen ist, bedarf es keines gemeinsamen Schaltelementes. Somit stellt sich auch nicht das Problem, durch Betätigung eines gemeinsamen Schaltelementes, z.B. Schaltringes eines von beispielsweise zwei Rückstellgliedern in die Bewegungsbahn von Mitnehmern zu verstellen.

Der Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, mit einfachen und wenig Raum beanspruchenden Mitteln eine einwandfreie und betriebssicher arbeitende Rückstellung für den Fahrtrichtungsanzeigeschalter von Kraftfahrzeugen zu schaffen, die gegenüber den bekannten Ausführungen mit Schaltring den Aufwand an zusätzlicher Lenkkraft auf ein Mindestmaß herabsetzt.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß dadurch gelöst, daß jeweils mindestens eines der Rückstellglieder beim Verdrehen des Schaltringes mittels Schaltfingern in die Bewegungsbahn der Mitnehmer geschwenkt wird, derart, daß die Mitnehmer beim Drehen der Lenkspindel in der der Stellung des Schaltringes entsprechenden Richtung in bekannter Weise das verstellte Rückstellglied lediglich entgegen der Federkraft verschwenken, die Mitnehmer dagegen beim Verdrehen der Lenkspindel in der der Stellung des Schaltringes entsprechenden Fahrtrichtung entgegengesetzten Drehrichtung den Schaltring über das verstellte Rückstellglied und den entsprechenden Schaltfinger in seine Ausschaltraststellung zurückschwenken. Die auf die Rückstellglieder wirkende Federkraft kann entweder durch einen C-förmigen Drahtbügel, der gleichzeitig auf beiden Rückstellgliedern angeordnet ist, erzeugt werden. Zur Begrenzung des Anschlags der Rückstellglieder sind feste Anschläge am Gehäuse vorgesehen.

Nach einem weiteren wesentlichen Merkmal sind die Rückstellglieder in einem Langloch entgegen Federkraft in ihrer Längsachse verschieblich, so daß sie bei blockiertem bzw. festgehaltenem Schaltring unter Anwendung größerer Kräfte um ein solches Maß zurückgedrückt werden können, daß der Mitnehmer beim Drehen der Lenkspindel in der der Stellung des Schaltringes entsprechenden Fahrtrichtung entgegengesetzten Richtung an dem Rückstellglied vorbeibewegt werden kann. Die in Längsrichtung des Rückstellgliedes wirkende Federkraft wird durch eine Schraubenfeder erzeugt, die in eine Bohrung des Rückstellgliedes eingebaut ist und die sich einerseits am Grund der Bohrung und andererseits an der Schwenkachse des Rückstellgliedes abstützt. Der beim Verstellen des Schaltringes in die Mitnehmerbahn hineingeschwenkte Abschnitt des Rückstellgliedes weist eine solche Form auf, daß der Mitnehmer beim Verdrehen der Lenkspindel in der in bezug auf den verstellten Schaltring entgegengesetzten Drehrichtung beim Auftreffen auf das Rückstellglied eine ausreichend große Kraftkomponente in Längsrichtung des Rückstellgliedes erzeugt, damit dieses zurückgedrängt wird und der Mitnehmer daran vorbeigeht. Schließlich wird noch vorgeschlagen, die Rückstellglieder aus einem verschleißfreien Kunststoff herzustellen.

Für die Unteransprüche wird nur in Verbindung mit dem Hauptanspruch Schutz begehrt. In der Zeichnung ist ein Fahrtrichtungsanzeigeschalter nach der Erfindung dargestellt. Es zeigt
F i g. 1 in Draufsicht einen Fahrtrichtungsanzeige-

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schalter in Mittelstellung mit den mit der Nabe des Lenkhandrades verbundenen Mitnehmern,

F i g. 2 einen Schnitt entlang der Linie 2-2 der Fig. 1 in vergrößertem Maßstab und

F i g. 3 einen Längsschnitt durch den oberen Teil > der Lenksäule in der Ebene der beiden sich gegenüberliegenden Lagerzapfen der Rückstellglieder, wobei die Rückstellglieder selbst nicht geschnitten sind und eines davon durch einen Schaltfinger in die Bewegungsbahn der Mitnehmer hereingeschwenkt worden ist.

In dem im Spritzgußverfahren hergestellten hülsenförmigen Gehäuse 11 am oberen Ende der Lenksäule ist die Lenkspindel 12 drehbar gelagert. Zu diesem Zweck ist in das Gehäuse 11 eine Büchse 50 eingesetzt, die ihrerseits das Lager 51 für die Lagerung der Lenkspindel 12 enthält. Die Büchse 50 besteht aus elektrischem Isoliermaterial, und an ihrer Stirnseite weist sie eine metallische Scheibe 52 als Kontaktfläche für die elektrisch betätigte Hupe auf. Die Nabe 53 des Lenkhandrades 54 ist durch die Verzahnung 55 mit der Lenkspindel 12 verbunden und durch eine Mutter 56 festgespannt.

Die Nabe 53 besitzt zwei achsparallele Bohrungen 57 und 58, in die Mitnehmerstifte 34 und 35 eingesetzt sind. Die Mitnehmerstifte sind um 180° versetzt angeordnet und ragen mit ihren freien Enden in den Raum oberhalb des Flansches 59 des Gehäuses 11 hinein. Beim Einschlagen des Lenkhandrades 55 beschreiben sie eine Kreisbahn.

Zwischen dem Lager 51 und der Nabe 53 ist eine Feder 60 angeordnet, die den Innenring 61 des Lagers in spielfreier Berührung mit der Kugelreihe 62 hält.

Auf dem Flansch 59 an der Oberseite des Gehäuses 11 ist der Schaltring 13 konzentrisch zur Lenksäule drehbar gelagert und durch einen Federring 14 gesichert. An dem Schaltring 13 ist der Handhebel 15 eingeschraubt, der durch eine Mutter gesichert ist. Auf der dem Handschalthebel 15 gegenüberliegenden Seite des Gehäuses 11 befindet sich eine radial erstreckende Bohrung 16, in der eine Schraubenfeder 17 und eine Kugel 18 sitzen. Die Schraubenfeder 17 stützt sich mit ihrem einen Ende am Grunde der Bohrung 16 ab und drückt mit ihrem anderen Ende die Kugel 18 in einen mit Rastvertiefungen 19 versehenen Fortsatz 20 des Schaltringes 13. Selbstverständlich werden durch den Schaltring auch Schaltkontakte zur Einschaltung des Fahrtrichtungsanzeigers geschaltet, die mit am Gehäuse sitzenden Gegenkontakten zusammenwirken. Diese Schaltkontakte sind nicht dargestellt.

Auf sich gegenüberliegenden Vorsprüngen 21, 22 des Gehäuses 11, die vom Schaltring 13 nicht überdeckt werden, sind je ein Zapfen 23, 24 eingegossen. Auf jedem dieser Zapfen ist ein aus Kunststoff bestehendes Rückstellglied 25, 26 drehbar gelagert. Auf das untere Rückstellglied 26 wird durch eine Schraubenfeder 27, die sich mit ihrem einen Ende 28 gegen eine Nase 29 am Gehäuse und mit ihrem anderen 6i> Ende 30 gegen eine Nase 31 am Rückstellglied abstützt, eine Verdrehkraft im Uhrzeigersinne und auf das obere Rückstellglied 25 mit gleichen Mitteln eine Verdrehkraft entgegen dem Uhrzeigersinne ausgeübt. Zur Ausschlagbegrenzung der Rückstellglieder dienen auf jeder Seite je ein Anschlag 32 und 33.

In der Mittelstellung des Handschalthebels 15 befinden sich die Rückstellglieder in einer Stellung, daß die an der Bewegung der Lenkspindel 12 teilnehmenden Mitnehmerstifte 34 und 35 bei einer Drehung der Lenkspindel 12 ungehindert an den Rückstellgliedern 25 und 26 vorbeibewegt werden können. Auf der Seite, nach der sich die vorderen Abschnitte der Rückstellglieder unter der Wirkung der Federkraft zu verstellen suchen, sind auf dem Schaltring 13 unter in Mittelstellung des Handschalthebels leichter Berührung mit den Rückstellgliedern 25 und 26 je ein Schaltfinger 36 und 37 angeordnet.

Bei einer Drehung des Schaltringes zur. Einschaltung des der beabsichtigten Fahrtrichtung entsprechenden Fahrtrichtungsanzeigers wird das eine oder andere Rückstellglied 25 und 26 durch einen der beiden Schaltfinger 36 und 37 in die Beweguhgsbahn der Mitnehmerstifte 34 und 35 hineingeschwenkt.

Wird die Lenkspindel 12 im Sinne der durch die Schaltringbetätigung angezeigten Fahrtrichtungsänderung weiterbewegt, weicht das betreffende Rückstell- «J glied dem auftreffenden .Mitnehmerstift durch eine Schwenkbewegung entgegen der Rückstellkraft der Schraubenfeder 27 aus. Beim Zurückdrehen der Lenkspindel 12 dagegen wird das in die Bewegungsbahn der Mitnehmerstifte 34 und 35 ragende Rückstellglied ebenfalls verstellt, führt aber dabei gleichzeitig durch den auf der anderen Seite des Rückstellgliedes anliegenden Schaltfinger den Schaltring 13 in seine Ausschaltraststellung zurück.

Gegen Herausfallen sind die Rückstellglieder durch je eine Federscheibe 38 und 39 gesichert, die in entsprechende Nuten 40 der Zapfen 23 und 24 eingesetzt sind.

Die Rückstellglieder 25 und 26 sind an ihrem vorderen Abschnitt auf beiden Seiten abgeschrägt, um den Mitnehmerstiften 34 und 35 nur eine geringe Angriffsfläche in Längsrichtung des Rückstellgliedes zu geben. Die Rückstellglieder 25 und 26 besitzen ferner eine federnde Nachgiebigkeit in ihrer Längsrichtung. Zu diesem Zweck haben sie ein Langloch 41 und eine Bohrung 42, in der eine Schraubenfeder 43 eingebaut ist. Die Schraubenfeder 43 stützt sich mit ihrem " einen Ende am Grunde der Bohrung und mit ihrem anderen Ende am Lagerzapfen 24 ab.

Wird nun der Handschalthebel 15 in einer Einschaltraststellung festgehalten und die Lenkspindel 12 entgegen der der beabsichtigten Fahrtrichtungsänderung entsprechenden Drehrichtung gedreht, so kann das Rückstellglied 26 durch die von dem Mitnehmerstift 34 oder 35 auf die Schrägfläche des Rückstellgliedes wirkende Kraftkomponente in radialer Richtung unter Überwindung der Federkraft soweit zurückgedrängt werden, daß der Mitnehmerstift daran vorbeigeführt werden kann. Im übrigen wird dadurch auch verhindert, daß gefährliche Blockierungen der Lenksäule als Folge eines blockierten Schaltringes auftreten können. Die Fahrtrichtungsanzeigerrückstellvorrichtung nach der Erfindung gewährleistet bei einfachem Aufbau ein funktionssicheres Arbeiten.

Hierzu 1 Blatt Zeichnungen

Claims (1)

1. Patentansprüche:

   1. Schalter für Fahrtrichtungsanzeiger bei Kraftfahrzeugen mit einem an dem feststehenden Mantelrohr der Lenkspindel befestigten Gehäuse sowie einem konzentrisch zur Lenksäule verstellbaren Schaltring, der aus seiner Ausschaltstellung heraus wahlweise in einer der beiden Drehrichtungen jeweils bis zu einem Anschlag in eine der beabsich-

   6. Schalter für Fahrtrichtungsanzeiger von Kraftfahrzeugen nach den Ansprüchen 1 und 5, dadurch gekennzeichnet, daß der beim Verstellen des Schaltringes (13) in die Mitnehmerbahn hineingeschwenkte Abschnitt des Rückstellgliedes (25 bzw. 26) eine solche Form aufweist, daß der Mitnehmer (34 bzw. 35) beim Verdrehen der Lenkspindel (12) in der der Stellung des Schaltringes entsprechenden entgegengesetzten Drehrichtung

   tigten Fahrtrichtungsänderung entsprechende Ein- io beim Auftreffen auf das Rückstellglied (25 bzw.

   schaltstellung verschwenkbar ist, aus der heraus ihn beim Zurückdrehen der Lenkspindel nach beendetem Fahrtrichtungswechsel ein oder mehrere an den Drehbewegungen der Lenkspindel teilnehmende Mitnehmer selbsttätig wieder in seine π Ausschaltraststellung zurückbewegen, wobei auf dem Gehäuse Rückstellglieder schwenkbar gelagert sind, die in Ausschaltraststellung durch Federkraft außerhalb der Bewegungsbahn der Mitneh-

   26) eine ausreichende Kraftkomponente in Längsrichtung des Rückstellgliedes (25 bzw. 26) erzeugt. 7. Schalter für Fahrtrichtungsanzeiger von Kraftfahrzeugen nach den Ansprüchen 1 und 5, dadurch gekennzeichnet, daß die in Längsrichtung des Rückstellgliedes (25 bzw. 26) wirkende Kraft durch eine Schraubenfeder (43) erzeugt wird, die in eine Bohrung (42) des Rückstellgliedes (25 und 26) eingebaut ist und die sich einerseits