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Bei Fahrtrichtungswechsel mittels eines mit leichtem Reibungsschluß
auf einer Radsatzachse angeordneten Hebels entkuppelnde Kupplung von Spielzeugeisenbahnen
Die Erfindung bezieht sich auf eine beim Zusammenschieben einkuppelnde und bei Fahrtrichtungswechsel
von Zug auf Schub mittels eines mit leichtem Reibungsschluß auf einer Radsatzachse
angeordne-. ten, zwischen zwei Anschlägen schwenkbaren Hebels entkappelnde, unsymmetrische
Kupplung zwischen Triebfahrzeug und Anhänger oder angehängter Fahrzeuggruppe von
Spielzeugeisenbahnen, deren an dem Anhänger angeordnete Kupplungshälfte aus einem
starren Haken mit Stoßpuffer und einem den Stoßpuffer übergreifenden, in senkrechter
Ebene aus der waagerechten Grundstellung heraus verschwenkbaren Bügel besteht, der
mit der aus einem starren Haken mit Stoßpuffer bestehenden Gegenkupplungshälfte
des Triebfahrzeugs und einem daran angeordneten, unter den Bügel greifenden, in
senkrechter Ebene aus der waagerechten Grundstellung heraus verschwenkbaren Entkupplungshebel
zusammenwirkt. Zum Begriff des Triebfahrzeugs gehören irn Sinne der Beschreibung
auch mit einem Triebfahrzeug im allgemeinen fest verbundene oder zugehörige Teilfahrzeuge,
wie z.- B. Tender von Dampfloks sowie Zusatzfahrzeuge oder -aggregate zu Dieseltriebfahrzeugen.
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Bei einer bekannten Kupplung, die in der obengenannten Art mittels
eines reibungsschlüssig auf einer Radsatzachse des Triebfahrzeugs angeordneten Hebels
arbeitet, betätigt dieser Hebel einen am Triebfahrzeug in waagerechter Stellung
angeordneten Kuppelhaken derart, daß beim Schieben dieser Haken nach unten und damit
aus dem waagerecht liegenden Bügel der Gegenkupplungshälfte heraus, beim Ziehen
aber wieder nach oben in die waage, rechte Ausgangsstellung schwenkt. Wenn bei diesem'
Richtungswechsel dem geschobenen Fahrzeug ein kleiner Stoß versetzt wird, entfernt
es sich so weit, daß der Haken des Triebfahrzeugs nicht mehr in den Bügel eingreifen
kann und somit die Entkupplung durchgeführt ist. Bleiben bei dem Richtungswechsel
die beiden Fahrzeuge in Pufferberührung, so ergreift der Haken den zu diesem Zweck
entsprechend lang ausgebildeten Bügel, so daß eine Entkupplung verhindert wird.
Eine Entkupplung ist somit nur in Abstoßbetrieb möglich. Besonders nachteilig wirkt
sich bei dieser Kupplung der Umstand aus, daß beim Fahrtrichtungswechsel von Schub
nach Zug das angehängte Fahrzeug sich sehr leicht vom Triebfahrzeug etwas entfernt
und dann eine unerwünschte Entkupplung stattfinden kann.
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Um diese Nachteile zu beheben, wird für eine Kupplung der eingangs
genannten Gattung erfindungsgemäß voigeschlagen, daß der reibung*sschlüssig auf
einer Radsatzachse angeordnete Hebel als ein einen Steuerhebel betätigender Nocken
mit einer derartigen kurvenförmigen Kontur ausgebildet ist, daß er den Steuerhebel
und den von dessen anderem Ende betätigten Entkupplungshebel bei Fahrtrichtungswechsel
von Zug nach Schub im Sinne des Entkuppelns des Bügels betätigt, bei weiterer, schiebender
Bewegung den Steuerhebel, den Entkupplungshebel und den auf einem nach unten abgebogenen
Finger des Entkupplungshebels abgestützten Bügel in der Entkappelstellung hält -und
nach etwas mehr als einer halben Umdrehung der Radsatzachse den Steuerhebel freigibt,
so daß der Entkupplungshebel und der Bügel in ihre waagerechte Kuppelstellung zurückfallen,
wobei der Steuerhebel außerhalb seines Schwerpunkts gelagert ist und den Entkupplungshebel
derart untergreift, daß bei Fahrtrichtungswechsel von Schub nach Zug, also bei Betätigung
des Steuerhebels durch den Nocken in dem der Entkupplungsbewegung entgegengesetzten
Sinn, der Entkupplungshebel nicht betätigt wird und nach etwas mehr als einer halben
Umdrehung der Radsatzachse der Steuerhebel wieder in seine durch den Anschlag am
Entkupplungshebel begrenzte, waagerechte Grundstellung zurückfällt.
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Die Zeichnung zeigt schematisch ein Ausführungsbeispiel einer erfindungsgemäßen
Kupplung. Die B i 1 d e r 1 bis 4 geben es in der Seitenansicht in
vier unterschiedlichen Betriebsstellungen wieder; B i 1 d 5 stellt die Reibungskupplung
des Nockens auf der Radsatzachse in der Vorderansicht dar.
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Auf den B i 1 d e r n 1 bis 4 ist rechts die zum Triebfahrzeug
gehörige und Ünks ein Teil der zum Anhänger gehörigen Kupplungshälfte dargestellt.
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Auf der Radsatzachse 1 mit den Rädern 2 des Triebfahrzeugs
sitzt der scheibenförmig ausgebildete Nocken6reibungsschlüssig. DerReibungsschluß
wird, wie B i 1 d 5 zeigt, durch eine am. Bund 1 b abgestützte
Schraubendruckfeder
11 erzielt, die mit ihrem - anderen Ende den Nocken -6 gegen
den Bund la der Radsatzachse 1 drückt. Der Nocken 6 trägt seitwärts
einen Stift 6a, der bei Fahrtrichtungswechsel des Triebfahrzeugs durch Anschlag
gegen-den fahrzeugfesten Zapfen 7 den Drehwinkel des Nockens 6 auf
etwa 3609
begrenzt.
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Am Ende des Triebfahrzeugs ist der Kupplungsträger 5 befestigt,
dessen anderes Ende als nach oben gerichteter, starrer Kupplungshaken
5 a und als Stoßpuffer 5 b ausgebildet ist. Auf
dem Zapfen 3 des Kupplungsträgers 5 sind einerseits der Entkupplungshebel
9, andererseits der Steuerhebel 4 frei schwenkbar gelagert. In- der Grundstellung
ruht der Entlaipplungshebel 9 waagerecht auf dem Kupplungsträger
5
und greift mit seinem nach unten abgebogenen, dicht hinter dem Haken
5 a und dem Puffer 5b angeordneten Finger 9a durch eine Ausnehmung
des Kupplungstragers 5 nach -unten hindurch. I)#er außerhalb seines Schwerpunkts
auf dem Zapfen 3 belägerte Steuerhebel 4 stützt sich mit seinem Ansatz 4
a an der unteren Fläche des Entkupplungshebels 9 ab und erstreckt
sich waagerecht bis in den Bereich des Nokkens 6.
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Von der am Anhänger angeordneten Kupplungs-Yälfte sind nur der starre
Kupplungsträger 10 b mit dem entsprechend der Gegenkupplungshälfte ausgebildeten,
starren Haken 10 c und dem Stoßpuffer 10 a
-und mit dem diesen
übergreifenden, in senkrechter Ebene aus der waagerechten Grundstellung heraus verschwenkbaren
Bügel 10 dargestellt.
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Wirkungsweise Zum Einkuppeln fährt das Triebfahrzeug an das zu kuppelnde
Fahrzeug heran. Der Bügel 10 schiebt sich über den etwas schräggestellten
Haken 5 a und fällt dann in die in B i 1 d 3 dargestellte
Kuppelstellung.
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Zieht das Triebfahrzeug 8 den Anhänger mittels des Kuppelhakens
5 a und des Kuppelbügels 10 gemäß B i 1 d 1 in
Richtung des Pfeiles A, liegt der Nocken 6
mittels des Stiftes 6a am
Zapfen 7 an. Dabei rutscht der Nocken 6 am Bund la der Achse
1 unter überwindurig seines Reibungsschlusses.
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Zur Entkapplung wechselt das Triebfahrzeug die Fahrtrichtung von Zug
A nach Schub B um, damit der Anhänger in Richtung B abgekappelt oder abgestoßen
werden kann. Dabei stoßen die Stoßpuffer 10 a
und 5 b
zusarnm en, und die Achse 1 nimmt den Nokken 6 reibungsschlüssig in
Richtung S mit. Der Steuerhebel 4 gleitet auf den Nocken 6 auf, so
daß der Entkupplungshebel 9 von der Nase 4a in die Entkuppelstellung nach
B i 1 d 2 gehoben wird. Dabei 'hebt der Entkapplungshebel 9 den Kuppelbügel
10 mit der Kuppelbügelsteuerkante K (s. B i 1 d 2) aus dem Bereich
des Kuppelhakens 5a heraus.
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In diesem Augenblick beginnt der durch die Nokkenform -bestimmte,
auf etwa eine - halbe Radsatzumdrehung bemessene, hier sogenannte Entkupplungsweg.
Während dieses Entkapplungsweges_ verhindert der Finger 9 a ein Zurückfallen
des Bügels 10
hinter den Haken 5 a. Entfernt sich das
Triebfahrzeug innerhalb des Entkupplungsweges vom Anhänger, sei es durch Abstoßen
des Anhängers oder durch Fahrtrichtungswechsel von Schub B nach Zug A, so
ist die Entkupplung beendet.
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Behält aber das Triebfahrzeug seine Fahrtrichtung, Schub B, bei, so
wird der Steuerhebel 4 vom Nockön 6
am Ende des Entkupplungsweges freigegeben
und fällt mit dem Entkupplungshebel in die in Bild 3
dargestellte Grundstellung.
Der Bügel 10 fällt wieder hinter den Haken 5 a oder
schiebt sich, falls eine unbeabsichtigte Entfernung der beiden Fahrzeuge stattgefunden
hat, wieder wie beim normalen Einkuppeln über den Haken 5 a,
vgl. oben »Einkuppeln«. Kurz nach Beendigung des Entkupplungsweges stößt der Nocken
# mit seinem Stift 6a gegen den eine weitere Drehung in Richtung S verhindernden
Zapfen 7. Die nach dem Fahrtrichtungswechsel von Zug A nach Schub
B aufgetretene Vorentkupplung oder unter Umständen auch Entkupplung ist wirkungslos
geblieben.
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Wöchselt das Triebfahrzeug mit Anhänger aus der Stellung nach B i
1 d 3 seine Fahrtrichtung von Schub B nach Zug A, so betätigt der
von der Achse 1
in Richtung R reibungsschlüssig mitgenommene Nokken
6 den Steuerhebel 4 in einem der Entkupplungsbewegung entgegengesetzten Sinn,
vgl. B i 1 d 4. Diese Bewegung wirkt sich auf den Entkupplungshebel
9
nicht aus, da der Steuerhebel 4 den Entkupplungshebel 9 nur einseitig
formschlüssig untergreift. Etwa eine Radsatzumdrehung nach dem Fahrtrichtungswechsel
von Schub B nach Zug A kehrt die Kupplung ohne Betätigung des Entkupplungshebels
9 in die Stellung- nach B i 1 d 1 zurück. '
Im Gegensatz zu
bekannten, reibungsschlüssig von einer Radsatzachse gesteuerten Kupplungen ist bei
der Kupplung nach der Erfindung eine Entkupplung bei Fahrtrichtungswechsel von Schub
nach Zug aus-C C
cr Schlossen. Darüber hinaus kann eine unerwünschte Ce Entkupplung
bei Fahrtrichtungswechsel von Zug nach Schub ohne Schwierigkeit vermieden bzw. unwirksam
Clemacht werden. Zur Entkupplung steht in Form des Entkupplungsweges, ein verhältnismäßig
großer Spielraum zur Verfügung, ohne daß es besondere Manipulationen am Geschwindigkeitssteuerglied
des Triebfahrzeugs bedarf. Schließlich ist die erfindungsgemäße Kupplung im Gegensatz
zu den meisten gebräuchlichen Kupplungen unabhängig von gleisfesten Einrichtungen,
wie Entkupplungsrampen oder Elektromagneten.