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Vorrichtung zum Steuern der Motorbremse und der Druckmittel-Reibungsbremsen
von Fahrzeugen, insbesondere Kraftfahrzeugen bl Die Erfindung betrifft eine Vorrichtung
zum Steuern der Motorbremse und der Druckmittel- Reibungsbremsen von Fahrzeugen,
insbesondere von Kraftfahrzeugen, nach Patent 1186 758.
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Die Vorrichtung nach dem Hauptpatent ist mit einem mittels des Bremspedals
gegen eine elastische Rückstellkraft zu betätigenden, auf das Einlaßventil bzw.
die Einlaßventile des Druckmittelbremssystems einwirkenden Organ versehen, das vor
der Einwirkung auf das Einlaßventil bzw. die Einlaßventile einen Schalter zum Wirksamwerden
der Motorbremse betätigt. In der Vorrichtung sind Federglieder derart angeordnet,
daß sie erst nach Betätigung des Schalters der Motorbremse eine der Betätigung des
auf die Einlaßventile des Druckmittelbremssystems einwirkenden Organs entgegenwirkende
Rückstellkraft ausüben. Hierdurch wird erreicht, daß nicht nur in an sich bekannter
Weise die Motorbremse vor den Druckmittelbremsen ausgelöst wird, sondern daß dem
Fahrer des Fahrzeugs auch das Wirksamwerden der Reibungsbremsen während des Betätigungsvorgangs
des Bremspedals od. dgl. eindeutig angezeigt wird.
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Die Erfindung betrifft eine besonders vorteilhafte weitere Ausgestaltung
der Vorrichtung nach dem Hauptpatent, welche für Zwei- oder Dreikreisbremsventile
bekannter Ausführung Verwendung finden kann, ohne daß am Bremsventil selbst oder
an seinen Zubehörteilen wesentliche Änderungen vorgenommen zu werden brauchen. Die
Vorrichtung gemäß der Erfindung ist dadurch gekennzeichnet, daß mit einem die Betätigungskraft
auf zwei oder mehr Einlaßventile verteilenden Hauptschwinghebel Anschlagmittel verbunden
und die Federglieder so angeordnet sind, daß die Anschlagmittel nach einem Teilhub
des Hauptschwinghebels auf die Federglieder auftreffen.
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Bei einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung ist parallel zur
Mittelachse eines Drehzapfens des Hauptschwinghebels ein Hilfsschwinghebel vorgesehen,
dessen Schwenkebene mit derjenigen des Hauptschwinghebels einen rechten Winkel bildet
und dessen Enden nach dem Teilhub des Hauptschwinghebels auf die vorgespannten Federglieder
einwirken. Der Gegendruck der Federglieder wird also nach dem Teilhub des Hauptschwinghebels
von der übertragungseinrichtung auf das Betätigungspedal übertragen, sobald die
Steuerorgane der Einspeisung für die Druckmittel-Reibungsbremsen betätigt werden,
so daß für den Fahrer der Gegendruckanstieg spürbar wird und ihm das Einsetzen der
Wirkung der Druckmittel-Reibungsbremsen anzeigt.
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Die Federglieder sind in weiterer Ausgestaltung der Erfindung vorteilhaft
in Kappen untergebracht und darin in vorgespanntem Zustand durch einen umgebördelten
Rand der Kappen gehalten, und an den Enden des Hilfsschwinghebels sind Stößel vorgesehen,
die mit den genannten Federgliedem über im Inneren der Kappen verschiebbar eingesetzte
becherförmige Federteller zusammenwirken. Der Hilfsschwinghebel kann zweckmäßig
mit einem Halbkugelkopf am Hauptschwinghebel angelenkt sein, so daß die von den
Federgliedem auf die Enden des Hilfsschwinghebels ausgeübten Kräfte auf den Hauptschwinghebel
übertragen werden, ohne daß hierbei Momente auftreten.
In einer
bevorzugten Ausführungsform kann der Hilfsschwinghebel an seinem Mittelteil einen
Bolzen aufweisen, welcher eine Gegendruckfeder für den Hauptschwinghebel hält, die
auf die mittlere Baugruppe eines Dreikreisbremsventils einwirkt.
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In der Zeichnung ist ein Ausführungsbeispiel einer an einem Dreikreisbremsventil
angeordneten Vorrichtung gemäß der Erfindung im Schnitt dargestellt.
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Das Bremsventil weist drei Baugruppen auf, die über einen Schwinghebel
10 betätigt werden. Dieser wird mit einem Zapfen 12 gelenkig von einer Gabel
14 gehalten. Die Gabel ist an einem nicht gezeigten Winkelhebel angeordnet, an welchen
die vom Betätigungspedal des Bremsventils ausgehende Bewegungs-übertragungseinrichtung
angelenkt ist.
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In der Zeichnung ist nur die mittlere Baugruppe dargestellt, da die
beiden anderen Baugruppen dieser gleichen und sich daher deren Darstellung erübrigt.
Jede dieser Baugruppen ist nach bekanntem Prinzip mit einem Auslaßventil
16 versehen, welches mit einem Einlaßventil 18 gekuppelt ist, das
den Durchfluß der Luft von einem Eintrittskanal 20 zu einem Kanal 22 steuert, der
mit den pneumatischen Betätigungsorganen der Bremsen in Verbindung steht. Mit dem
Ventil 16 bis 18 wirkt ein Hohlstößel 24 zusammen, welcher an einem
in einem Zylinder dichtend verschiebbaren und über eine Sdhraubenfeder
28 von dem Schwinghebel 10 betätigten Kolben 26
vorgesehen ist.
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Am Mittelteil dieses Schwinghebels ist eine Ausnehmung 30 für
einen Halbkugelkopf 32 vorgesehen, der an einem Stift 34 befestigt ist, welcher
das untere Ende der zuvor erwähnten Feder 28 festhält.
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Der Halbkugelkopf 32 weist einen Steg 36 auf, welcher
sich von diesem Kopf aus nach beiden Seiten erstreckt und einen Hilfsschwinghebel
bildet, dessen Längsachse rechtwinklig zu der Längsachse des Schwinghebels
10 liegt.
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Dieser Hilfsschwinghebel ist mit Bolzen 38 versehen, die jeweils
ein halbkugeliges Ende aufweisen. Wird die Vorrichtung im Querschnitt betrachtet,
so sind an den Seiten der mittleren Baugruppe zylindrische Kammern 40 ausgenommen,
in denen jeweils eine Kappe mit nach innen umgebördeltem Rand 44 vorgesehen ist.
In jeder Kappe ist ein Becher 46 verstellbar eingesetzt, der in seinem Zentrum eine
Höhlung 48 zur Aufnahme des Endes des entsprechenden Zapfens 38 aufweist.
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Im Innern der Kappe 42 ist je ein Federglied 50
untergebracht,
welches mit seinem anderen Ende am Becher 46 anliegt. Beide Federglieder sind in
den je-
weiligen Kappen und Bechern entsprechend vor-C erespannt angeordnet
und werden durch den umgebördelten Rand 44 der jeweiligen Kappe 42 in diesem Zustand
gehalten.
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Die Vorrichtung ist ferner in bekannter Art mit einem elektrischen
Schalter 1 ausgerüstet, der, wie bereits im Hauptpatent beschrieben, einen
Elektromagneten zum Bremsen mittels des Motors betätigt und dabei auch das Stopplicht
zum Aufleuchten bringt.
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In der gezeichneten Stellung des Schwinghebels 10
e Crreift
der bewegliche Teil des Schalters I in die Bohrun- für den Bolzen 12 ein, so daß
der Schalter ge-C öffnet ist, während bei Betätigung des Bremsventils die Schließung
des Schalters erfolgt. Ferner kann der Schwincrhebel 10 ebenfalls in bekannter
Art pneuma-C tisch betätigt werden, indem eine Kammer P eines Kolbens Q mit Druckluft
beaufschlagt und damit über die Kolbenstange R der erwähnte Schwinghebel betätigt
wird.
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Aus den obigen Ausführungen ergibt sich, daß bei Betätigung dieses
Schwinghebels 10 derselbe auf seiner ersten Schwingstrecke den Schalter I
schließt und damit die Motorbremse wirksam werden läßt.
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Bei seiner Weiterverstellung nach oben drückt der Schwinghebel
10 die Federn 28 der einzelnen Baugruppen zusammen und bringt andererseits
die Enden der Bolzen 38 mit den Bechern 48 in Wirkverbindung.
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Nach diesem Teilhub geschieht die Weiterverstellung des Schwinghebels
unter überwindung des Gegendrucks sowohl der Federn 28 als auch der Federglieder
50, welche entsprechend dünensioniert sind und dem Fahrer die Einwirkung
der pneumatischeu Fahrzeugbremsen anzeigen. In diesem Zustand wird nämlich das Ventil
16 bis 18 betätigt, die Verbindung zwischen der Außenluft und dem
Kanal 22 unterbrochen und andererseits die Verbindung zwischen diesem Kanal 22 und
dem Eintrittskanal 20 hergestellt, so daß die Bremsorgane mit Druckluft versorgt
werden.
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Es ist zu bemerken, daß die vorliegende Vorrichtung gegenüber der
im Hauptpatent beschriebenen noch leichter und einfacher ausgeführt werden kann
und sicherer und wirksamer arbeitet, da die Wirkungslinie der Kraftspeicher
50 auf die Achse des Schwinghebels 10 gerichtet ist, so daß kein Moment
erzeugt wird, und die Wirkung der Vorrichtung bei jeder Arbeitslage des Bremsventils
gewährleistet ist, auch wenn es sich um ein Zwei- oder Dreikreisbremsventil handelt.