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Innenbackenbreinse mit Nachstellvorrichtung Die Erfindung bezieht
sich äüf eifte Inflenbäcktflbremse, bei der sich diö einen, durch eine Beiäatigurigsvorrichtung
entgegen der Kräft von kückstellfedern spreizbarcin Endeni der tfetmsbacken an einem
mit dem Brdmgschild fdgt verbundeneft Ainkerzapfen abstützein und die änderen gegenüberliegenden
Enden der Bremsbacken mittels einer Zugfeder in Anläge an einer Nächst611vorriehtung
gehalten sind, die aus einer ämi Umfang gezahnten Nachstellscheibe. auf einem Gewinidebolzen
bestäht5 der mit seineth einen tnde mit einer Gewinidiebüchse verschraubt und mit
söineih afiderefi Ende in einer Büchse drehbar gelagert ist, wobei in die. Zahmitng
der Nachstellscheibe der Sperrzahn eines an defft Steg einer Brernsbacke schwenkbar
gelagerten Hebels greift5 der über ein Hebelgestänge mit dein Ankerzapfen verbunden
ist und die Nachstöllscheibe ini Nächstellsiim Verdreht.
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Es besteht die Auffassung, daß Nächgtellvotridhitiiiigen, bei denen
das Nachgtdlreil der Btetmseni durch die beim Anlegen der Bremsen wirkenden Bremskräfte
erfolgt, nachteilig seien, wöil die hohen Breinskräfte eine Überbeausprudhung der
autömatischert Nachstellvorrichtung und damit deren Bruch verursachen können Es
ist daher bei eiiier bekamnten Bauart vorgesehen, die Bronisennachstelhing beim
Anlegen der trenisän während der Rückwärts# fahrt des Fahrzeugs, jedoch nicht unmittelbar
2ü bewirken. Hierzu wird der schwenkbare Hebel gegen die Wirkung der Feder angehoben
und gespannt. Beim Lösen der Brenise Wird der Hebel in entgegengesetzter Richtung
geschwenkt, um unter Wirkung der Feder die Breffisennächstellung Zu bdwirken.
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Diese Bauart hat den Nachteil, daß die Feder zwei Funktionen auszuüben
häti da sie nicht nur die Vorspannung des Hebels bewirkt, sondern auch die unteren
Enden der Bremsbacken gegen die Nachstellvorrichtung In Anlage hältön inüß. Die
koli# struktive Ausbildung dieses Teils eifordert daher einen Kompromiß, durch den
die Wirksamkeit der Nachstellvorrichtung beeinträchtigt wird, Die Zugrichtung der
Feder ist nämlich so, daß nur eine geringe Komponente der Federkräft zurfi Spähnen
deg Hebels wirksam igt. Ein wäiterät Und schwerwiegeftderer Nachteil besteht däriii,
daß der Hebel bei jeder Bremsbetätigung bei Rückwärtsfahirt des Fahrzeugs angehoben
Wird. Nach jeder treinsbetätigung tritt daher zwangläuft chi Nadhistellen der Bremsen
ein. Ist die Bremistrohimel hnfolge Wiederholtet Breinsungeri bei Vorwärtsfährt
heiß, so etgibt gich ein größeres Bremsspiel als üblicherweisoe eintritt. Beim Anlegen
det Bremsc bei Rückwärts fähtt Wird trotzdem der Höbel atigehobdn, so däß sich eine
Brdmhgennachgtelluing beim Lögen der Breffige ergibt. Bei der bekahntein Bauart
besteht also die Gefahr einer zu großen Breffmsiiachstellung: Die durch die bekannte
Bauatt erzielten Vörteild haben also den wegentlichen Nachteil einer übermäßigeni
Breffisnachsiellung zur Folge, Die Erfindung beschreitet einein anderen Weg, wobei
die Breniskräfte zum Nachstellen der Bremse benutzt werden. Die Erfindung besteht
darin, daß der Hebel als zweiarmiger Hebel ausgebildet ist, dessen dert Sperrzahn
tragender Rebblarmft mittels einer Druckfeddr äft dein Flänsch der Bremgbackö abgestützt
ist und in dessen anderem Hebelarftm ein Winkelhebel schwenkbar gelagert ist, ain
dessen einem Hebeiarin ein in den Ankerzapfen eitigehäng# tet Drahtbügel angreift
und dessen änddter Habel# arm dureh eine iii dem den Spetrkähil tragenden Hebelarin
des zweiafthigei! Hebels eingehängtö Zuge feder in Anlage äri einem Anschlag arft
anderen fiebelarm des Zweianhigeft Hebels gehalten ist. Diese Ausbildung
ist gegenüber der Lösung iiaeh der bekatititeil Bauart vorteilhäfter,
da bei ihr keine Feder vorgesehen ist, die eitie doppelte Funktion auszuführen
hat, Wiedies bei der bükätinteti Bauatt der Fall ist, bei :der diese
Feder während des Bä# trieb§ in unetwünsehtor Häufigkeit bblägtöt wird und
sogar
bis zum Bruch überlastet werden kann. Das Nachstellen der Bremsen erfolgt bei der
erfindungsgemäßen Bauart durch die Bremskräfte selbst, die durch den Hebel auf die
gezahnte Nachstellscheibe übertragen werden. Diese Bremskräfte sind genügend groß,
um die Drehung der Nabhistellscheibe zui bewirken. Weiterhin ist der erfindungsgemäßen
Bauart ein durch den Aufbau bediingtes Spiel eigen, das von solcher Größe ist, daß
es stets größer als die mögliche Ausdehnung der Bremstrommel bei Überhitzung ist.
Bei Bremsvorgängen mit überhitzter Brenistrommel, wird daher das zusätzliche Spiel
infolge der Ausdehnung der Bremstrommel durch den toten Gang in den einzelnen Teilen
der Nachstellvorrichtung mehr als ausgeglichen, der zwischen dem starren Drahtbügel,
dem Winkelhebel, dem schwenkbaren Hebel und der Nachstellvorrichtung vorhanden ist.
Bei der erfindungsgemäßen Bauar t ist daher eine übermäßige Nachstellung der Bremsen
bei überhitzter Bremstrommel unmöglich. Ebenso ist ein Bruch in der Nachstellvorrichtung
bei übermäßigen Bremskräften verhindert, bei denen sich' die Nachstellscheibe nicht
drehen kann.
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In der Zeichnung ist ein Ausführungsbeispiel der Erfindung dargestellt.
In dieser ist F i g. 1 ein Schnitt durch eine Innenbackenbremse nach der Erfindung,:
F i g. 2 ein vergrößerter Ausschnitt aus F i g. 1, F i g. 3 ein Schnitt nach der
Linie 3-3 der F i g. 1, F i g. 4 ein Schnitt nach der Linie 4-4 der F i g. 1 und
F ig. 5 eine perspektivische Ansicht eines Einzelteils.
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In der gezeichneten Ausführungsform hat die Innenbackenbrernse einen
mit dem Achsgehäuse eines Fahrzeugs verbundenen Bremsschild 10 und eine mit einem
Fahrzeugrad verbundene Bremstrommel 11. Bremsbacken 12 und. 13 sind mit ihren axialen
Flanschen 14 bzw. 15 am Bremsschild 10 abgestützt. Die Flansche 14 und 15 haben
radiale Stege 16 bzw. 17, so daß die Bremsbacken bogenförmige, innerhalb der Bremstrommel
11 'liegende Teile T-förmigen Querschnitts darstellen. Außen tragen die Bremsbacken
12 und 13 Bremsbeläge 18 bzw. 19.
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Am Brenisschild 10 ist ein Ankerzapfen 20 befestigt, an dem die benachbarten
Enden 21 und 22 der Bremsbacken 12 bzw. 13 durch Rückstellfedem 23 bzw. 24 in Anlage
gehalten werden. Diese Federn sind mit ihren einen Enden an den zugeordneten Bremsbacken
und mit ihren anderen Enden an einem Bügel 25 befestigt, der auf dem Ankerzapfen
20 sitzt.
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Die anderen Enden 26 und 27 der Breinsbacken 12 bzw. 13 liegen gegen
eine Nachstellvorrichtung 30 an, die aus einem Gewindebolzen 31, der eine Nachstellscheibe
33 trägt, und einer Gewindebüchse 32 besteht. Die Enden 26 und 27 der Bremsbacken
sind durch eine Zugfeder 34 verbunden, die die Bremsbackenenden in Anlage an der
Nachstellvorrichtung hält. Die Nachstellscheibe 33 hat am Umfang Zähne 35, in die
eine Sperre einfällt, durch die die Bremsbacken zur Bremstrommel 11 von Hand eingestellt
werden können.
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Ein hydraulischer Betätigungszylinder 36 enthält Kolben 37
und 38, die gegen die Stege 16 bzw. 17 der Bremsbacken anliegen und die Bremsbacken
12 und 13 gegen die Bremstrommel 11 bewegen, wenn dem Betätigungszylinder von einem
nicht dargestellten Hauptbremszylinder Druckflüssigkpit zugeleitet wird.
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Die Bremsbacken 12 und 13 werden an den Führungen des Bremsschilds
10 in bekannter Weise durch Niederhaltefedem 41 bzw. 42 gehalten.
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Zur selbsttätigen Betätigung der Nachstellvorrichtung 30 durch Drehen
der Nachstellscheibe 33 dient ein mehrgliedriges Hebelsystem. Dieses besteht aus
einem zweiarmigen Hebel 50, der an dem Steg 17 der Bremsbacke 13 drehbar gelagert
ist. Wie F i g. 3 zeigt, hat der Hebel 50 eine Lagerbuchse 51, die in einer Öffnung
52 des Steges 17 6itzt und durch die Niederhaltefeder 42 und einen Stift 53 am Bremsschild
10 gehalten wird. Der eine Arm 55 des Hebels 50 ist zu einem Sperrzahn 56 ausgebildet,
der in die Zähne 35 der Nachstellscheibe 33 eingreift und diese antreibt, wenn sich
der Arm 55 des Hebels 50 entgegen dem Uhrzeigersinn um die Lagerbuchse 51 bewegt.
Eine Druckfeder 57 zwischen dem Hebel 50 und dem Flansch 15 der Bremsbacke hält
den Hebel 50 normalerweise inder gezeichneten Lage.
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Der andere Aim 65 des Hebels 50 trägt schwenkbar einen Winkelhebel
60.
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Der Winkelhebel 60 hat eine im wesentlichen T-förmige Gestalt (F-i
g. 5) mit einem Kopfteil 61 und einem Schaftteil 62. Der Kopfteil 61 trägt an einer
Seite einen Lappen 63, der durch eine Öffnung 64 am Ann65 des Hebels 50 ragt.
Hierdurch wird die schwenkbare Verbindung des Winkelhebels 60 mit dem Hebel 50 gebildet.
An der anderen Seite des Kopfteils 61 sitzt ein Lappen 66, um den das eine Ende
einer Zugfeder 67 greift, deren anderes Ende in ein Loch 168 des Hebels 50
eingehängt ist. Der Lappen 66 wird durch die Feder gegen einen An schlag 68 des
Hebels 50 gezogen, so daß normalerweise der Hebel 50 und der Winkelhebel 60 wie
ein einziger Hebel wirken.
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Das eine Ende eines starten Drahtbügels 70 greift um eine Nase 71
am Schaftteil 62 des Winkelhebels 60, während dessen anderes Ende in ein Loch des
Bügels 25,eingreift.
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Wird der Hebel 50 aus irgendeinem Grund daran gehindert, -am
die Lagerbuchse 51 zu schwenken und erfolgt ein. Anlegen der Bremsback-en
so, daß sich die Bremsbacke 13 ini Uhrzeigersinn von dem Ankerzapfen 20 fortbewegt,
so verschwenkt sich der Winkelhebel 60 um seinen Lappen 63 und der
Lappen 66 hebt sich gegen die Kraft der Feder 67 vom Anschlag
68 dds Hebels 50 ab. Hierdurch wird der Hebel 50.gegen übermäßige
Kräfte geschützt. -
Bei normalem Betrieb dreht sich die Breinstrommel
11 in Richtung des Pfeils 90, z. B. bei Vorwärtsfahrt des Fahrzeugs.
Beim Betätigen der Bremse spreizt der Betätigungszylinder 36 die Bremsbacken
12 und 13 zur Anlage gegen die Bremstrommel 11.
Die Bremsbacken bewegen
sich entgegen dem Uhrzeigersinn, so daß sich das Ende 22 der Bremsbacke
13 gegen den Ankerzapfen 20 legt. Es tritt die normale Wirkung einer Servobremse
ein. Bei Rückwäftsfahrt des Fahrzeugs bewegen sich beim Anlegen der Bremse die Bremsbacken12
und 13 im Uhrzeigersinn zum Zapfen20, wobei der Drahtbügel70 über den Winkelhebe160
das Schwenken des Hebels50 um die Lagerbuchse51 gegen die Druckfeder57 bewirkt.
Der Arm55 des Hebels50 erhält eine Bewegung entgegen dem Uhrzeigersinn und dreht
die Nachstellscheibe 33, um die Nachstellvorrichtung 30 zu verlängern,
sofern die Abnutzung
der Bremsbeläge größer als der Abstand benachbarter
Zähne 35 der Nachstellscheibe 33 ist.
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Tritt jedoch eine sehr große Bremskraft beim Drehen der Bremsbacken
im Uhrzeigersinn auf, wie dies normalerweise bei Rückwärtsfahrt auftritt, so ergibt
sich eine starke axiale Kraft in der Nachstellvorrichtung 30, durch die ein Drehen
des Gewindebolzens 31 in der Gewindebüchse 32 verhindert wird. gs wird dann die
Nachstellscheibe 33 blockiert und der Hebel 50 kann sich nicht um die Lagerbuchse
51 drehen. Hierdurch würde der Hebel 50 großen Kräften ausgesetzt sein, die ihn
zerstören oder verformen können. In diesem Falle dreht sich jpdoch der Winkelhebel
60 um seinen Lappen 63, wodurch der Hebel 50 entlastet wird.
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Bei normalen Betriebsbedingungen ist die Kraft der Feder 67 zwischen
dem Hebel 50 und dem Winkelhebel 60 genügend groß, um den Lappen 66 gegen den Anschlag
68 des Hebels 50 zu halten, so daß der Hebel 50 und der Winkelhebel 60 wie ein einziger
Hebel wirken. Die Relativbewegung zwischen diesen beiden Hebeln tritt nur ein, wenn
der Hebel 50 sich nicht um die Lagerbuchse 51 drehen kann.
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Die Erfindung ist nicht auf Fahrzeugbremsen beschränkt, sondern bei
anderen Trommel remsen ebenfalls anwendbar.