-
Für Brennkraftmaschinen mit Saugrohreinspritzung bestimmte Einspritzanlage
Die Erfindung bezieht sich a) auf eine für Brennkraftmaschinen mit Saugrohreinspritzung
bestimmte Einspritzanlage mit Regelung der eingespritzten Kraftstoffmenge in Abhängigkeit
vom Luftdurchsatz im Ansaugrohr und in Abhängigkeit von einer Druckdifferenz des
Kraftstoffes.
-
Speziell bezieht sich die Erfindung auf eine Unterform zu a), und
zwar b) auf eine Anlage mit Regelung der einzuspritzenden Kraftstoffmenge mittels
eines ersten Ventils in Abhängigkeit vom Luftdurchsatz im Ansaugrohr und mittels
eines dem ersten Ventil nachgeschalteten - zweckmäßig auf die Einspritzdüsenmündung
einwirkenden - zweiten Ventils, welches von einem zwei Kammern trennenden nachgiebigen
Glied beeinflußt wird, wobei in der ersten Kammer der stromabwärts des ersten Ventils
herrschende Druck im Sinne eines öffnens des zweiten Ventils auf das nachgiebige
Glied einwirkt, während der zweiten Kammer ein Bezugsdruck desjenigen Kraftstoffes
zugeleitet wird, der das erste Ventil noch nicht durchflossen hat, und wobei in
die zur zweiten Kammer führende Bezugsdruckleitung eine Meßdüse eingeschaltet ist.
-
Es sind auch andere Unterformen zu a) bekannt, z. B.
-
c) Anlagen, bei welchen die Meßeinrichtung des Luftdurchsatzes im
Ansaugrohr und die Meßeinrichtung der Druckdifferenz des Kraftstoffes auf ein einziges
Zumeßventil einwirken. Auf Anlagen nach c) hat die Erfindung keinen Bezug.
-
Die zweifache Regelung der Kraftstoffzufuhr zur Brennkraftmaschine
hat bei Einspritzanlagen der vorstehend genannten und auch anderer Arten den Zweck,
einerseits der zur Maschine strömenden Luft eine ihrer Menge entsprechende Kraftstoffmenge
zuzusetzen und andererseits darüber hinaus das Kraftstoff-Luft-Verhältnis in Anpassung
an verschiedene andere veränderliche Betriebsbedingungen, wie die Motorbelastung,
die Motortemperatur u. dgl., entsprechend zu verändern. Dabei ist eine saubere Trennung
der beiden Regelungen, d. h. der Regelung der Kraftstoffzufuhr in Abhängigkeit vom
Luftdurchsatz einerseits und der Regelung der Kraftstoffzufuhr in Abhängigkeit von
den anderen Betriebsbedingungen andererseits von großem Vorteil, da in einem solchen
Fall die beiden Regelungsvorgänge jeder für sich leicht übersehen und damit leicht
beherrscht werden können.
-
Eine solche Trennung der Regelvorgänge wurde mit den bekannten Anlagen
vielfach nicht erzielt. Die Erfindung hat sich die Aufgabe gestellt, eine Anlage
nach b) zu schaffen, bei welcher die obengenannte Forderung nach einer geeigneten
Trennung der Regelvorgänge erfüllt ist.
-
Dies wird erfindungsgemäß bei der unter b) genannten Einspritzanlage
dadurch erreicht, daß die Meßdüse in der Bezugsdruckleitung in Abhängigkeit von
weiteren veränderlichen Größen des Motorbetriebes (wie z. B. Motortemperatur, Ansaugunterdruck
hinter der Drosselklappe) querschnittsveränderlich ausgebildet ist.
-
Bei der erfindungsgemäß ausgebildeten Anlage ist es möglich, die erstgenannte
Regelung ausschließlich durch eine Steuerung des Strömungsquerschnittes des beispielsweise
als Nadelventil ausgebildeten Zumeßventils vorzunehmen, während die letztgenannte
Regelung, welche das Kraftstoff-Luft-Verhältnis verändert, ausschließlich durch
eine Veränderung des Druckabfalls an der Zumeßöffnung vorgenommen werden kann. Dieser
Druckabfall wird unabhängig von dem Grad der Öffnung des Zumeßventils konstant gehalten,
solange sich die anderen veränderlichen Größen des Motorbetriebes nicht ändern.
Ein
Ausführungsbeispiel der erfindungsgemäßen Einspritzanlage zeigt die Zeichnung. In
ihr ist F i g. 1 eine schematische Darstellung der gesamten Anlage und F i g. 2
ein Ausschnitt im vergrößerten Maßstab aus der F i g. 1.
-
Die in F i g. 1 dargestellte Gesamtanlage weist einen Ansaugstutzen
B auf, durch welchen die gesamte Ladeluft zu den Saugleitungen der Motorzylinder
hindurchtritt, welche mit den Zylindereinlaßöffnungen 26 a des Motors in Verbindung
stehen, von denen in F i g. 1 nur eine gezeigt ist. Jede Einlaßöffnung
26a wird in bekannter Weise für sich durch ein Motoreinlaßventil 26 gesteuert.
-
Im Ansaugstutzen B ist eine im Gleichgewicht gehaltene Luftklappe
37 auf einer Welle 36 angeordnet, die in den Seitenwänden des Ansaugstutzens drehbar
gelagert ist. Auf der einen Seite des Ansaugstutzens ist ein Gehäuse befestigt,
das durch eine Membran 40 in zwei Kammern 41, 42 unterteilt ist. Die
Kammer 41 ist mit dem Luftkanal im Ansaugstutzen B durch eine Öffnung 44 verbunden,
die sich auf der Anströmseite der Luftklappe 37 in der Wand des Ansaugstutzens befindet.
Die andere Kammer 42 ist durch eine Rohrleitung 45 mit dem Luftkanal abströmseitig
der Luftklappe 37 verbunden. Die Luftklappe 37 steht mit der Membran 40 über
eine Stange 39 in Verbindung, so daß die in den Kammern 41 und 42 auf die Membran
wirkenden Drücke die Klappe 37 im Winkel einstellen, und zwar in Abhängigkeit von
den Drücken, die auf entgegengesetzten Seiten der Klappe über die Öffnung 44 und
die Rohrleitung 45 abgefühlt werden. Eine Feder 43 mit passendem Federungswiderstand
belastet die Klappe 37 in ihrer Schließstellung.
-
Da die aus Luftklappe und Membran bestehende Einrichtung entsprechend
dem Unterschied der Drücke vor und hinter der Luftklappe betätigt wird, entspricht
die Stellung der Luftklappe dem Luftdurchsatz durch den Luftkanal. Da weiterhin
der Luftdurchsatz in erster Linie von der Motordrehzahl und dem Öffnungsgrad der
Drosselklappe 50 abhängt, zeigt die Winkelstellung der Luftklappe 37 die erwähnten
beiden veränderlichen Größen des Motors an, wenn sie sich in dem Luftstrom durch
den Luftkanal im Gleichgewicht befindet.
-
Damit die Abhängigkeit der Winkelstellung der Luftklappe 37 von den
genannten veränderlichen Größen von Grund auf eingestellt werden kann, ist der Ansaugstutzen
B mit einer Umgehungsleitung 80 und einer verstellbaren Zumeßschraube 78 ausgestattet.
Durch Einstellen der Schraube 78 können die jeweilige Stellung der Luftklappe 37
und der entsprechende Luftdurchsatz im Ansaugstutzen B aufeinander abgestimmt werden.
-
Die Feder 43 ist ihrerseits so empfindlich, daß bereits geringfügige
Druckänderungen auf den entgegengesetzten Seiten der Luftklappe 37 deren Winkelverstellung
bewirken.
-
Die Bewegung der Luftklappe wird über eine bei 36 gelagerte Magnetkupplung
35 auf die Zumeßnadeln 33 in der Kraftstoffzumeßkammer A übertragen. Diese Zumeßnadeln
werden entsprechend der Drehung der Luftklappe in Längsrichtung verschoben, wobei
sie sich bei einer Drehung der Luftklappe 37 im Uhrzeigersinn aus der in F i g.
1 gezeigten Stellung heraus nach rechts bewegen. Unterhalb und abströmseitig der
Luftklappe 37 ist die eigentliche, von der Bedienungsperson steuerbare Drosselklappe
50 auf einer Welle 51 angeordnet, die in den Wänden des Ansaugstutzens B gelagert
ist. An der Welle 51 ist ein Betätigungshebel 52 befestigt, an welchen z. B. das
»Gaspedal« angeschlossen ist.
-
Unterhalb und abströmseitig der Drosselklappe 50 ist in der Wand des
Ansaugstutzens B eine Öffnung 116 vorgesehen, die über eine Leitung
84 mit einem Zylinder 83 in Verbindung steht. Die Leitung 84 mündet. unter
einem in dem Zylinder befindlichen Kolben 82 in den Zylinder ein. Der Zylinder 83
ist an seinem oberen Ende offen und steht mit einer nicht gezeigten Kammer in Verbindung,
welche die Thermostatspirale 76 für die temperaturbedingte Anreicherung des Gemisches
enthält. Diese Kammer wird von dem Motor aus entsprechend der Motortemperatur beheizt.
Die Differenz der Drücke, die während des Betriebes des Motors im Leerlauf und bei
normaler Fahrtgeschwindigkeit des Fahrzeugs auf entgegengesetzten Seiten des Kolbens
82 vorherrschen, hat zur Folge, daß der Kolben die in F i g. 1 gezeigte Stellung
einnimmt, in welcher die Feder 85 unterhalb des Kolbens zusammengedrückt ist.
-
Die Bewegungen des Kolbens 82 im Zylinder 83 werden über eine Kolbenstange
und einen Hebel 70
einer Welle 65 mitgeteilt. Auf der Welle 65 ist noch ein
weiterer Hebel 68 befestigt, welcher mit einem seitlichen Ansatz 71 ausgestaltet
ist, durch welchen eine Stellschraube 72 hindurchgeht. Die Thermostatspirale 76
ist konzentrisch zur Welle 65 angeordnet und an ihrem inneren Ende an einem feststehenden
Teil innerhalb der Kammer befestigt. Das äußere Ende der Feder ist radial zur Welle
65 abgebogen und liegt am inneren Ende der Schraube 72 an. Bei normalen Motorbetriebstemperaturen
liegt das äußere Ende der Feder am inneren Ende einer Schraube 73 an, die in einen
feststehenden Teil 74 des Kammergehäuses eingeschraubt ist. Die radiale Verlängerung
75 bildet ferner auch einen Anschlag für eine Nase 99 am Hebel 68.
-
Die beschriebene Meßeinrichtung zeigt durch die Stellung der Welle
65 die Größe der Belastung an, unter welcher der Motor betrieben wird. In gleicher
Weise kann, da die Thermostatspirale 76 vom Motor erwärmt wird, die Welle 65 auch
eine Stellung einnehmen, die sowohl der Motorbelastung als auch der Motortemperatur
entspricht.
-
Bei normaler Motorbelastung und normalen Motortemperaturen nehmen
die Teile die in F i g. 1 gezeigte Stellung ein. Wenn sich die Betriebsbedingungen
jedoch im Sinne einer wachsenden Motorbelastung und/oder fallenden Motortemperatur
gegenüber den normalen Betriebsbedingungen ändern, dann nimmt die Welle 65 eine
bezüglich der in F i g. 1 gezeigten Stellung gegen den Uhrzeigersinn weitergedrehte
Stellung ein, weil der Kolben 82 bei wachsender Motorbelastung, d. h. kleiner werdendem
Unterdruck im Ansaugstutzen, durch die Feder 85 gegen die offene Seite des Zylinders
83 bewegt wird und das Ende 75 der Thermostatspirale 76 sich bei fallenden Motortemperaturen
gegen den Uhrzeigersinn verlagert.
-
Die Welle 65 trägt ferner einen Nocken 64, welcher mit einem Finger
an einem Hebel 66 zusammenwirkt, der auf der Drosselklappenwelle 51 befestigt ist.
Bei niedrigen Motortemperaturen wird durch das Zusammenwirken des Nockens 64 und
des Fingerhebels
66 die Drosselklappe 50 geringfügig geöffnet, um
eine Erhöhung der Motorleerlaufdrehzahl zu bewirken.
-
Die Bewegung der Welle 65 wird über den Hebel 69 und über eine Magnetkupplung
86 auf eine Nadel 87 in der Kraftstoffzumeßkammer A übertragen, welche bei einer
Drehung der Welle 65 gegen den Uhrzeigersinn aus der in F i g. 1 gezeigten Stellung
heraus nach links verschoben wird.
-
Die Anlage weist eine über eine Leitung 19 von einem nicht gezeigten
Brennstoffbehälter belieferte Einspritzpumpe P auf, welche Brennstoff unter Druck
über eine Leitung 20, einen Druckregler 22 und eine Leitung 20 a an
eine Kraftstoffzumeßkammer A abgibt. Bei der beschriebenen Ausführung ist der Druckregler
22 so eingestellt, daß er einen Druck von etwa 1,76 atü gegen die Zumeßkammer A
aufrechterhält. Im übrigen ist es nicht erforderlich, daß der Druckregler 22 einen
genau konstanten Druck in der Zumeßkammer aufrechterhält, da die genaue Zumessung
des Kraftstoffes nicht von einer genauen Druckregelung in diesem Teil des Kraftstoffsystems
abhängt.
-
Mit der Kraftstoffkammer ist die in der Beschreibungseinleitung und
im Patentanspruch 1 mit »zweites Ventil« bezeichnete Vorrichtung 25 (im folgenden
»Druckregelvorrichtung« genannt) verbunden, die gleichzeitig auch die Aufgabe einer
Einspritzdüse erfüllt, über welche der Kraftstoff vor dem Motoreinlaßventil 26 in
das Saugrohr eingespritzt wird. Die Kraftstoffzumeßkammer A, die Druckregelvorrichtung
25 und die zugehörigen Verbindungsleitungen sind in F i g. 2 in vergrößertem Maßstab
dargestellt.
-
Gemäß F i g. 2 ist in der Kraftstoffzumeßkammer A eine Kraftstoffzumeßeinrichtung
angeordnet, welche mehrere Zumeßöffnungen 23 aufweist, in die sich die von der Luftklappe
36 betätigten profilierten Zumeßnadeln 33 erstrecken. Die Zumeßnadeln 33 sind auf
einem Schlitten 34 angeordnet, welcher mit dem in der Zumeßkammer A befindlichen
Teil der Magnetkupplung 35 verbunden ist. Die Öffnungen 23 sind jede für sich mit
einer zugehörigen gesonderten Kraftstoffzufuhrleitung 24 verbunden, welche, wie
unten noch näher beschrieben wird, zu einer zugehörigen Druckregelvorrichtung 25
führt.
-
Bei der bevorzugten Ausführung ist für jeden Zylinder des Motors eine
gesonderte Druckregelvorrichtung 25 vorgesehen, so daß also die Zahl der Zumeßnadeln
33, der Öffnungen 23, der Leitungen 24 und der Druckregelvorrichtungen 25 der Zylinderzahl
des Motors entspricht. Dies ist aber keine notwendige Bedingung, denn die Kraftstoffeinspritzung
könnte für alle Zylinder gemeinsam auch über eine einzige Druckregelvorrichtung
25 stattfinden, in welchem Fall auch nur eine einzige Leitung 24, eine einzige Öffnung
23 und eine einzige Zumeßnadel 33 erforderlich wären.
-
In der Kraftstoffkammer A befindet sich noch eine weitere Zumeßeinrichtung,
welche eine Meßdüse 55 und die profilierte Zumeßnadel 87 aufweist, die entsprechend
der Stellung der Welle 65 über die Magnetkupplung 86 einstellbar ist. Die Öffnung
55 ist mit einer Leitung 56 verbunden, die wiederum in einer noch näher zu beschreibenden
Weise zu den Druckregelvorrichtungen 25 führt, wobei sie zu diesen hin verzweigt
ist.
-
Die Druckregel- und Einspritzvorrichtung 25 weist ein Gehäuse 27,
57 auf, welches durch eine Membran 28 voneinander getrennte Kammern 30 und
30 a umschließt, und sie besitzt eine mit der Kammer 30 in Verbindung stehende
Verlängerung 25 a, welche an ihrem äußeren Ende mit einer Einspritzöffnung
ausgestattet ist, die von dem äußeren Ende eines Ventilschaftes 29 beherrscht wird,
der an seinem anderen Ende an der Membran 28 befestigt ist und mit der Einspritzöffnung
ein Einspritzventil bildet. Die Verlängerung 25 a ist im Motorzylinderkopf
so befestigt, daß die Einspritzöffnung nahe dem Zylindereinlaßventil in das Saugrohr
des Motors mündet.
-
Die Membran 28 ist in der Schließrichtung des Ventilschaftes 29 durch
eine Feder 31 belastet, welche sich zwischen der Membran und dem Gehäuse 27 abstützt.
Die aus Membran und Feder bestehende Anordnung ist so ausgelegt, daß ein Unterschied
des auf entgegengesetzten Seiten der Membran wirkenden Kraftstoffdruckes von etwa
0,035 kg/cm2 für das Abheben des äußeren Endes des Ventilschaftes 29 von dem sich
an der Einspritzöffnung befindenden Ventilsitz erforderlich ist.
-
Die Druckregel- und Kraftstoffeinspritzvorrichtung 25 ist über die
Leitungen 24 und 56 mit der Kraftstoffkammer A verbunden, wobei die einer Druckregelvorrichtung
25 zugehörige Leitung 24 in die Kammer 30 dieser Druckregelvorrichtung mündet, während
die Leitung 56 in die Kammern 30 a der Druckregelvorrichtungen 25 mündet. Die Leitung
56 ist allen Druckregel- und Kraftstoffeinspritzvorrichtungen 25 gemeinsam und gegen
diese hin verzweigt.
-
Mit den Kammern 30 a der Vorrichtungen 25 steht außerdem noch eine
Abströmleitung 58 in Verbindung, welche über Strömungsverengungen 61 und 60 zur
Ansaugseite der Pumpe P zurückführt. Die veränderliche Strömungsverengung 60 regelt
den Rückdruck abströmseitig der festen Strömungsverengung 61. Die veränderliche
Strömungsverengung 60 ist dabei so eingestellt, daß sich das Nadelventil
123 bei einem niedrigeren Druck als der Einstellung des Druckreglers 22 entspricht,
bei der beschriebenen Ausführung, beispielsweise bei 1,27 bis 1,41 atü, von dem
Sitz 124 abhebt.
-
Der über die Kammern 30 a der Druckregel- und Kraftstoffeinspritzvorrichtungen
25 führende Kraftstoffkreis bildet ein Bezugsdrucksystem, während der über die Kammern
30 der Vorrichtungen 25 zu den Einspritzöffnungen führende Kraftstoffkreis den Kraftstoffeinspritzkreis
darstellt.
-
Der in der Kammer 30a vorherrschende Druck wird durch die Zumeßeinrichtung
55, 87 bestimmt und entspricht, da die Stellung der Zumeßnade187 bezüglich der Zumeßöffnung
55 entsprechend der Motorbelastung und der Motortemperatur gesteuert wird, den jeweils
vorherrschenden diesbezüglichen Betriebsbedingungen.
-
Wie angegeben, ist zum Öffnen der Einspritzventile 29 ein Druckunterschied
auf den entgegengesetzten Seiten der Membran 28 von etwa 0,035 kg/cm2 erforderlich.
-
Jede Erhöhung dieses Druckunterschiedes infolge von Druckerhöhungen
in der Kammer 30 hat eine Bewegung des Ventilschaftes 29 im Öffnungssinn zui Folge,
so daß der vorgegebene Druckunterschied durch einen erhöhten Austritt aus der Kraftstoffdüse
wiederhergestellt wird. Nimmt der Druck in der Kammer 30 ab, dann bewegt sich der
Ventilschaft 29 in Schließrichtung, so daß die Strömung durch das Einspritzventil
so weit gedrosselt wird, bis der
Druckunterschied von etwa 0,035
kg/cm2 ebenfalls wiederhergestellt ist. In der Kammer 30 wird somit stets ein Druck
eingeregelt, der um etwa 0,035 kg/cm2 höher liegt als der Druck in der Kammer 30
a und folglich in einer festen Beziehung zum Bezugsdruck steht.
-
Solange also der Bezugsdruck in der Kammer 30a bei gleichbleibenden
Betriebsbedingungen konstant bleibt, wird auch der Druck in der Kammer 30 auf einem
konstanten Wert gehalten, der von dem Strömungsdurchsatz durch die Kammer 30 und
die Einspritzöffnung unabhängig ist.
-
Der in der Kammer 30 herrschende Druck wirkt über die Leitung
24 zur Zumeßöffnung 23 zurück, so daß der Druck auf der Abströmseite
der Zumeßöffnung 23 unabhängig von der Stellung der in dieser Öffnung verschiebbaren
profilierten Zumeßnade133 ebenfalls einen konstanten Wert hat, solange der Bezugsdruck
in der Kammer 30 a konstant ist.
-
Der -Strömungsdurchsatz durch das Zumeßventrl 23, 33 hängt nun bekanntlich
von dem mit der Stellung der Zumeßnade133 veränderlichen wirksamen Durchlaßquerschnitt
und dem an der Öffnung 23 vorherrschenden Druckabfall ab, welch letzterer jedoch
von der Druckregelvorrichtung 25 her geprägt wird und durch die Stellung der Zumeßnade133
in der Zumeßöffnung 23 nicht beeinfiußt wird.
-
Solange der Bezugsdruck in der Kammer 30 a konstant ist, ist auch
der Druckabfall an der Zumeßöffnung 23 konstant, so daß die Strömung durch das Zumeßventi123,
33 und damit die in das Saugrohr eingespritzte Kraftstoffmenge bei einer Verschiebung
der Zumeßnadel 33 nur entsprechend der damit verbundenen Querschnittsveränderung
des wirksamen Durchlaßquerschnittes an der Öffnung 23 gesteuert wird, welcher offensichtlich
der Luftströmung zum Motor entspricht.
-
Wenn sich nun aber die Motorbelastung und/oder die Motortemperatur
bei einer angenommenen konstanten Stellung der profilierten Zumeßnadel33 in der
Zumeßöffnung 23 ändern, dann bewirkt die damit verbundene Verschiebung der Nadel
87 in der Zumeßöffnung 55 eine Änderung des Bezugsdruckes in der Kammer 30a
der Druckregelvorrichtung 25, wobei diese Änderung des Bezugsdruckes natürlich in
die Kammer 30 der Vorrichtung 25 übertragen und von da aus abströmseitig der Zumeßöffnung
23 wirksam wird. Damit ändert sich der Druckabfall an der Zumeßöffnung 23, wobei
der Wert dieses Druckabfalles nur durch den Bezugsdruck bestimmt wird und unabhängig
davon ist, welche besondere Stellung die Nadel 33 in der Zumeßöffnung 23 dabei gerade
einnimmt. Wenn sich aber der Druckabfall an der Öffnung 23 bei gleichbleibendem
wirksamem öffnungsquerschnitt ändert, so ändert sich auch der Strömungsdurchsatz
durch das Zumeßventil 23, 33 und damit, wie oben bereits angegeben, auch die in
das Saugrohr eingespritzte Kraftstoffmenge.
-
An der Zumeßöffnung 23 finden also zwei voneinander unabhängige Regelungen
des in das Saugrohr eingespritzten Kraftstoffes statt, und zwar eine Regelung des
Durchfiusses durch Änderung des Druckabfalles an der Zumeßöffnung 23 entsprechend
der Motorbelastung und/oder der Motortemperatur und eine von dieser ersten Regelung
unabhängige Regelung des Durchflusses durch Änderung des wirksamen Öffnungsquerschnittes
entsprechend der zum Motor strömenden Luftmenge. Da diese beiden Regelungen vollständig
voneinander getrennt sind, können sie auch leicht und sehr genau beherrscht werden.
-
Ein an sich bekannter Vorteil besteht darin, daß der Druckabfall an
der Öffnung 23 von Schwankungen des Druckes in der Zumeßkammer A im wesentlichen
unabhängig ist. Natürlich wird der Druckabfall an der Öffnung 23 einerseits durch
den auf der Abströmseite der Öffnung 23 wirkenden Bezugsdruck und andererseits durch
den auf der Anströmseite der Öffnung 23 wirkenden Kraftstoffdruck in der Kammer
A bestimmt. Wenn sich jedoch der Druck in der Kammer A ändert, so ändert sich damit
auch der Bezugsdruck in der Kammer 30 a entsprechend und mit ihm der auf der Abströmseite
der Öffnung 23 herrschende Druck, so daß die Druckänderung in der Kammer A sowohl
auf der Anströmseite als auch auf der Abstxömseite der Öffnung 23 wirksam wird und
sich bezüglich des Druckabfalles an dieser Öffnung im wesentlichen aufhebt.
-
Da es immer schwierig ist, den motordrehzahlabhängigen Ausgangsdruck
der Kraftstoffpumpe mittels eines Druckreglers abströmseitig des Druckreglers auf
einen völlig konstanten Wert einzuregeln, ist die vorstehend beschriebene Eigenschaft
von großem Vorteil.
-
Im Betrieb werden die voneinander getrennten und unabhängigen Regelungen
natürlich gleichzeitig stattfinden und sich überschneiden.
-
Gemäß F i g.1 ist in die Abströmleitung 58 noch ein Ventil 59 eingeschaltet,
welches mittels einer Magnetspule 90 betätigbar ist und durch eine Feder 91 in die
Offenstellung gezogen wird. Die Magnetspule 90 ist zu dem Anlasser 95 parallel geschaltet
und wird, gemeinsam mit diesem, mittels des Anlasserschalters 93 an die Batterie
94 angeschlossen und erregt, wenn die zwischen die Spule 90 und Masse in die Verbindungsleitung
96 eingeschalteten Kontakte 97 geschlossen sind. Die Kontakte 97 können mittels
eines Armes 98 geschlossen werden, der auf der Drosselklappenwelle 51 befestigt
ist und die Kontakte 97 schließt, wenn die Drosselklappe 50 in eine nahezu voll
geöffnete Stellung bewegt wird.
-
Eine gleichzeitig mit dem Anlassen des Motors stattfindende Erregung
der Magnetspule 90 führt zu einem Schließen des Ventils 59. Dies hat zur Folge,
daß der Bezugsdruck gleich dem Druck in der Zumeßkammer A wird. Dafür das Öffnen
der Einspritzventile, d. h. für die Bewegung des Ventilschaftes 29 in Öffnungsrichtung,
an der Membran 28 eine Druckdifferenz von zumindest 0,035 kg/cm2 erforderlich ist,
der Druck in der Kammer 30 aber nicht höher sein kann als der Druck in der Zumeßkammer
A, wird bei geschlossenem Ventil 59 jeder Kraftstofffluß durch die Einspritzdüsen
unterbunden.
-
Die Magnetspule 90 wird durch Öffnen der Drossel-. klappe 50 und Schließen
des Anlasserschalters 93 nur dann betätigt, wenn der Motor aus irgendeinem Grund
zuviel Kraftstoff erhält und das Gemisch in den Zylindern für die Entzündung zu
reich ist. Bei Inbetriebnahme der soeben beschriebenen Schaltungsanordnung wird
dann bei abgeschalteter Kraftstoffzufuhr beim Anlassen nur reine Luft angesaugt,
welche das Gemisch in den Motorzylindern verdünnt und überschüssigen Kraftstoff
abführt, bis das Gemisch in den Zylindern entzündbar wird. Nach dem Zünden des Motors
fällt mit dem Öffnen des Anlasserschalters 93 die Spule 90 ab, so daß das Ventil
59 unter der Wirkung der Feder 91 wieder öffnet.
Auf den weiteren
Betrieb hat dann die vorstehend beschriebene Schaltungsanordnung keinen Einfluß
mehr.