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Übergangskupplung für Schienenfahrzeuge Die Erfindung betrifft eine
Übergangskupplung für Schienenfahrzeuge zum Kuppeln einer Hakenkupplung mit einer
Mittelpufferkupplung, mit einer Kuppelkette, deren ösenförmige Endglieder, die in
den Haken der Hakenkupplung bzw. in ein hakenartiges Teil der Mittelpufferkupplung
einhängbar sind, miteinander durch ein Spannschloß verbunden sind, welches eine
von Hand über einen um die Längsachse derKuppelkette schwingbaren und indie Längsrichtung
der Kuppelkette klappbaren Schwengel und ein Ratschengetriebe drehbare Schraubspindel
aufweist.
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Bei den bisher bekanntLewordenen über--angskupplungen der vorstehend
angeführten Art bestand der Mangel, daß der Schwengel durch Fahrstöße in Drehschwingungen
um die Längsachse der Kuppelkette versetzt werden konnte, die sich je nach der Schaltstellung
des Ratschengetriebes in die Kuppelkette verlängernde oder verkürzende, ungewollte
Drehbewegungen der Schraubspindel umsetzen. Weiterhin wiesen die Übergangskupplungen
den Mangel auf, daß, da das Gehäuse des Ratschengetriebes im gekuppelten Zustand
an einer vertikalen Seitenwand der Mittelpufferkupplung anliegt, vertikale Relativbewegungen
zwischen der Übergangskupplung und der Mittelpufferkupplung das Gehäuse der Ratschenkupplung
durch Reibschluß in Drehbewegungen versetzen konnten, die sich über das Ratschengetriebe
ebenfalls in die Kuppelkette verlängernde oder verkürzende, ungewollte Drehungen
der Schraubspindel umsetzten.
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Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Übergangskupplung der
vorstehend angeführten Art zu schaffen, bei welcher keine ungewollte l@@ °hu:@ @?er
Sch: au'@5p @ndel durch Fahrbewegungen Diese Aufgabe wird nach der Erfindung dadurch
gelöst, daß am Schwengel ein nur bei dessen zur Längsrichtung der Kuppelkette paralleler
Lage in das Ratschenrad des Ratschengetriebes eingreifender und dieses dabei sperrender
Zahn angeordnet ist und daß an einem im gekuppelten Zustand von der Haken- bzw.
der Mittelpufferkupplung drehfest gehaltenen Teil eine Haltevorrichtung angeordnet
ist, in welche der Schwengel beim Klappen in die Längsrichtung der Kuppelkette einhängbar
ist und welche den Schwengel gegen eine Drehung um die Längsachse der Kuppelkette
sichert.
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In den Zeichnungen ist ein Ausführungsbeispiel der Erfindung dargestellt,
und zwar zeigt F i g. 1 eine Aufsicht auf die eine Haken- mit eine: Mittelpufferkupplung
verbindende Übergangskupplung, F i g. 2 eine Aufsicht auf die in einem größeren
Maßstab dargestellte, teilweise aufgeschnittene Kuppelkette, F i g. 3 einen Schnitt
entlang der Linie 111-III in F i g. 2 mit nochmals größerem Maßstab und F i g. 4
einen Schnitt entlang der Linie IV-IV in F i g. 2 in einem der F i g. 3 entsprechenden
Maßstab.
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Gleiche Bezugszeichen beziehen sich in der Zeichnung auf gleiche Teile.
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Gemäß F i g. 1 sind die einander zugekehrten Stirnseiten
1 und 3 zweier Schienenfahrzeuge mit einer Hakenkupplung 5 üblicher Bauart
bzw. einer Mittelpufferkupplung 7 der Bauart Willison versehen. An der Mittelpufferkupplung
7 ist ein hakenartiges Teil 9 angeordnet, in welches ein ösenförmiges Endlied 11
einer Kuppelkette 13 eingehängt ist. Das andere, ebenfalls ösenförmige Endglied
15 der Kuppelkette 13 ist mit dem Endglied 11 über ein Spannschloß 17 verbunden
und in den Haken der Hakenkupplung 5 eingehängt.
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Die um ihre gemeinsame Längsachse um 90° zueinander versetzten Endglieder
11 und 15 der Kuppelkette 13 tragen gemäß F i g. 2 nahe der einander zugekehrten
Enden schwenkbar gelagerte Muttern 19 bzw. 21. Die beiden Muttern 19 und 21 sind
mit je einem Gewindeabschnitt 23 bzw. 25 einer dem Spannschloß zugehörenden Sehraubspindel27
verschraubt. Die beiden Gewindeabschnitte 23 und 25 ,-veisen selbsthemmende Gewinde
mit entgegen-L' ,gesetzter Steigung auf. Zwischen den Gewindeabschnitten 23 und
25 ist auf der Sehraubspindel 27 ein aus zwei Teilen mittels Schrauben 29 zusammengesetztes,
in F i g. 2 teilweise aufgeschnitten daraestelltes Gehäuse 31 drehbar gelagert.
Innerhalb des Gehäuses 31 ist, wie aus F i g. 3 ersichtlich, die Schraubspinde127
zu einem an seinem Umfang Zähne 33 aufweisenden Ratschenrad 35 ausgebildet.
Im
Gehäuse 31 ist ein Bolzen 37 zum Ratschenrad 35 in radialer Richtung verschieblich
gelagert. Das dem Ratschenrad 35 zugekehrte Ende des Bolzens 37 ist zu einem Sperrzahn
39 mit abgeschrägter Rückenfläche 41 ausgebildet. Eine sich gegen das Gehäuse 31
abstützende Druckfeder 43 drückt den Bolzen 37 mit dem Sperrzahn 39 gegen die Verzahnung
des Ratschenrades 35, so daß ein Drehschwingungen des Gehäuses 31 in eine einseitig
gerichtete Drehbewegung des Ratschenrades 35 umwandelbares Ratschengetriebe gebildet
wird. Nahe des dem Sperrzahn 39 abgewandten Endes ist der Bolzen 37 in einer im
Gehäuse 31 durch einen Stift 45 gehaltenen Buchse 47 geführt, die auf ihrer äußeren
Stirnseite zwei gleichgerichtete, zur Führungsbohrung für den Bolzen 37 radial verlaufende
Einkerbungen 49 trägt. In die Einkerbungen 49 kann ein den Bolzen 37 quer durchsetzender
Stift 51 einrasten. Am ins Freie ragenden Ende trägt der Bolzen 37 einen gerändelten
Drehknopf 53. Am Gehäuse 31 ist mittels einer die Längsachse der Schraubspindel
27 senkrecht kreuzenden Schraube 55 ein Schwengel 57 drehbar gelagert. Das freie
Ende des Schwengels 57 ist zu einem Handhebel ausgebildet. Nahe seiner Anlenkstelle
am Gehäuse 31 trägt der Schwengel 57 senkrecht zu seiner Längsrichtung einen Zahn
59, der nur bei in die Längsrichtung der Kuppelkette 13 geklapptem Schwengel 57,
wie in F i g. 2 und 3 dargestellt, in die Verzahnung des Ratschenrades 35 eingreift.
Die am Endglied 11 angelenkte Mutter 19 trägt gemäß F i g. 2 und 4 seitlich eine
U-förmige Halterung 61, in welche der Handhebelteil des Schwengels 57 beim Klappen
in seine zur Längsrichtung der Kuppelkette 13 parallele Lage einführbar ist. Ein
durch die Laschen der Halterung 61 steckbarer, senkrechter Stift ,63 sichert den
Schwengel in der Halterung 61. Der Stift 63 ist durch eine Kette 65 mit der Halterung
61 verbunden, so daß er unverlierbar ist. Die Enden der Schraubspindel27 sind mit
ein Abschrauben der Muttern 19 und 21 verhindernden Sicherungsplatten 67 versehen.
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Zum Kuppeln wird ein Endglied 11 oder 15 der Kuppelkette
13 in eine Fahrzeugkupplung 7 bzw. 5
eingehängt und der Schwengel
57 nach Herausziehen des Stiftes 63 aus den Laschen der Halterung 61 in eine zur
Achse der Schraubspinde127 senkrechte Lage geschwenkt. Der Zahn 59 gibt dabei das
Ratschenrad 35 frei. Der Bolzen 37 wird mittels des Rändelknopfes 53 um seine Längsachse
in eine derartige Lage gedreht und durch Einrasten des Stiftes 51 in die Einkerbungen
49 gesichert, daß der Sperrzahn 39 bei einem Drehen des Gehäuses 31 das Ratschenrad
35 nur in einer über die Schraubspindel 27 und die drehfest gehaltenen Muttern 19
und 21 eine Verlängerung der Kuppelkette 13 bewirkenden Drehrichtung mitzunehmen
vermag, bei entgegengesetzter Drehrichtung jedoch mittels seiner Rückenfläche 41
über die Zähne 33 springt. Durch Schwenken des Schwengels 57 um die Achse der Schraubspindel27
wird sodann die Kuppelkette verlängert, bis das zweite Endglied 15 bzw. 11 in die
Gegenkupplung 5 bzw. 7 eingehängt werden kann. Nunmehr wird mittels des Drehknopfes
53 der Bolzen 37 um seine Längsachse um 180° gedreht und durch erneutes Einrasten
des Stiftes 51 in die Einkerbungen 49 gesichert. Beim nachfolgenden Schwenken des
Schwengels 57 wird die Schraubspindel 27 nur in einer eine Verkürzung der Kuppelkette
13 bewirkenden Richtung gedreht; die Kuppelkette 13 wird dabei gespannt. Wenn eine
ausreichende Verspannung der Kuppelkette 13 erreicht ist, wird der Schwengel
57 in eine im wesentlichen waagerechte Lage gebracht und um die Schraube
55 in die Längsrichtung der Kuppelkette 13 geklappt. Der Zahn 59 greift däbei zwischen
zwei Zähne 33 des Ratschenrades 35 ein und der Handhebelteil des Schwengels 57 gelangt
in die Halterung 61. Nach dem Einführen des Stiftes 63 in die Laschen der Halterung
61 ist der Schwengel 57 gesichert.
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Die Schraubspindel27 ist in dieser Stellung des Schwengels 57 gegen
Drehungen gesichert. Selbst Vertikalverschiebungen des Gehäuses 31 gegen die an
diesem anliegende Mittelpufferkupplung 7 können keine Drehungen des Gehäuses 31
und damit der Schraubspindel 27 verursachen.
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Zum Lösen der Kupplung wird der Bolzen 37 um l80° gedreht und der
Schwengel 37 aus der Halterung 61 in eine zur Schraubspindel27 radiale Lage
geklappt. Beim nachfolgenden Schwenken des Schwengels 57 verlängert sich die Kuppelkette
13 und kann sodann von den Fahrzeugkupplungen 5 und 7 abgenommen werden.
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Die Halterung 61 kann in Abänderung vom dargestellten Ausführungsbeispiel
auch mit federnden Laschen ausgestattet sein, die den Schwengel 57
federnd
zu umfassen vermögen. Der Stift 63 kann dann entfallen.