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Vorrichtung zum Abziehen von Langschienen von schienengebundenen Plattformwagen
Die Erfindung betrifft eine Vorrichtung zum Ab-
ziehen von Langschienen von
schienengebundenen Plattfonnwagen, welche aus einer am hinteren Ende des letzten
Plattformwagens eines mit Langschienen beladenen Wagenzuges oder eines an den Wagenzug
angehängten Leerwagens angebrachten Gleit- und Führungseinrichtung mit einem in
der Höhenrichtung beweglichen, der nachgiebigen Abstützung des hinteren Endabschnittes
der abgezogenen Langschiene dienenden Glied besteht, das nach Beendigung jedes Abziehvorganges
in die Hochlage zurückgeführt wird.
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Bekannt ist ein Schienenlegerfahrzeug mit zwei an den Längsseiten
des Fahrzeuges in schräger Lage angeordneten langen Rollenbahnen, auf die kurze
Schienen aufgelegt werden und auf denen sie durch Eigengewichtswirkung auf das Gleisbett
herunterrutschen.
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Für das Abziehen der Langschienen von einem Wagenzug wird bislang
gewöhnlich eine starre Schrägrutsche benutzt, die zusammen mit Führungsrollen an
einem Rahmen angeordnet ist, der an der Querseite eines Plattformwagens anbaubar
ist. Beim Abziehen fällt der hintere Endabschnitt jeder Langschiene, wenn diese
über die hintere Randkante des letzten Plattformwagens bzw. die letzte Führungsrolle
hinweggezogen ist, über eine mehr oder weniger große Strecke auf die Schrägrutsche
herab, auf der sie dann zum Gleisbett abwärts gleitet. Hierbei ist es kaum zu vermeiden,
daß die Schrägrutsche durch die hinteren Schienenkanten verbeult und zerkratzt wird,
so daß die Rutsche häufig erneuert werden muß.
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Um zu vermeiden, daß die hinteren Endabschnitte der Langschienen aus
verhältnismäßig großer Höhe von der unteren Randkante der Schrägrutsche auf das
Gleisbett herunterfallen und die Schwellen beschädigen, ist es bekannt, die Schrägrutsche
am unteren Ende mit einem Gelenkglied auszurüsten, das vom hinteren Endabschnitt
der nach unten abgleiteii# den Schiene in eine Stellung nach unten gedrückt wird,
in der es die gerade Verlängerung der Schrägrutsche bildet und etwa bis zur Schwellenoberkante
heranreicht.
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Die Hauptschwierigkeit des Abziehens der Langschienen von einem Wagenzug
aber besteht darin, die Schienen hochkant stehend und ohne Abweichungen vom Verlauf
des bereits auf das Gleisbett abgesetzten Schienenabschnittes auf das Gleisbett
niederzubringen. Hierfür müssen bislang Hilfskräfte eingesetzt werden, die die Langschienen
beim Ab-
ziehen in hochkant stehender Stellung festhalten und sie in die richtige
Ablegerichtung bringen. Die Neigung der Schienen zum Umkanten entsteht vor allem
daraus, daß die hinteren Schienenenden beim Hinweggleiten über die Schrägrutsche
an dieser festen Widerstand finden, der sie hindert, eine geradlinig gestreckte
Lage einzunehmen. Die hinteren Endabschnitte der Schienen sind demzufolge gezwungen,
seitlich auszuweichen, wobei auf die Schienen Kräfte einwirken, die das seitliche
Umkippen der hinteren Endabschnitte der Langschienen begünstigen.
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Das Festhalten und Ausrichten der Langschienen beim Abziehvorgang
durch Halteeisen ist eine insbesondere beim Ablegen der Langschienen in Kurven schwierige
und gefährliche Arbeit, bei der die Hilfskräfte erheblich verletzt werden können,
wenn die Halteeisen zufolge unkontrollierbarer plötzlicher Belastungen zurückschlagen.
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Um denWiderstand, den der hintere Endabschnitt der Langschlene an
der Schrägrutsche findet, möglichst klein zu halten, pflegt man den Wagenzug beim
Abziehen mit verhältnismäßig hoherGeschwindigkeit fahren zu lassen. Beim schnellen
Fahren des Wa-enzuaes aber kann es vorkommen, daß der noch von der letzten Führungsrolle
unterstützte hintere Endabschnitt der Langschiene gerade in dem Augenblick nach
oben schwingt, in dem die Schrägrutsche unterdemhinterenEndabschnitt fortgezogen
wird. Der von der Führungsrolle freikommende Schienenendabschnitt berührt dann in
ungünstigen Fällen die Schrägrutsche gar nicht mehr oder nur schwach und schlägt
so hart auf die Schwellen auf, daß diese beschädigt bzw., wenn sie aus Beton bestehen,
zerstört werden.
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Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, die vorstehend )zeschilderten
Schwierlizkeiten beim Ab-
ziehen der Langschienen von einem
Wagenzug und beim ordnungsmäßigen Absetzen der Schienen auf das Gleisbett zu beseitigen
und eine Abziehvorrichtung zu schaffen, die es ermöglicht, die Langschienen ohne
Mitwirkün- von IJ-ilfsi#räj-ten auf das Gleisbett niederzubringen, ohne d&ß
die Schienen verkanten oder aus der gewünschten Ablegerichtung kommen können. Dies
wird bei einer Langschienen-Abziehvorrichtung der eingangs angegebenen Bau-t>
C bl art dadurch erreicht, daß das höhenbeweglicheGlied als freiliegende
Querachse ausgebildet ist, welche an ihren Enden durch die Kolbenstangen zweier
mit einem Druckmittel, vorzug i sweise Druckluft, beaufschlagter, an frei
nach unten vorstehenden Schenkeln eines Rahmens angeordneter Arbeitszylinder derart
gehalten ist, daß sie bei Belastung mit dem Gewicht des Endabschnittes der ablaufenden
Langschiene oder Langschienen aus der durch die Arbeitszylinder herbeigeführten
Hochlage unter Ausziehen der Kolbenstangen entgegen der Wirkung des auf die Zylinderkolben
einwirkenden Druckmittels bis dicht an die Schwellenoberseite heran nach unten gesenkt
wird.
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Bei einer in dieser Weise ausgebildeten Abzichvorrichtung geht das
Gewicht des hinteren Endabschnittes der Langschiene, in dem Augenblick, in dem die
Schiene von der Wagenplattform bzw. der letzten Führungsrolle abgezogen wird, auf
die freiliegende Querachse über, die in Wirkungsverhindung. mit den beiden Arbeitszylindern,
an deren Kolbenstangen sie angeordnet ist, die Langschiene völlig schla- und stoßfrei
auf das Gleisbett niedersenkt. Da der hintere Endabschnitt der abgezogenen Schiene
von der freiliegenden Querachse nicht gehindert ist, eine geradlinig gestreckte
Lage einzunehmen, ist die Hauptursache für das Verkanten der Schiene behoben und
sichergestellt, daß die Langschiene hochkant stehend und genau in Richtung des bereits
auf das Gleisbett niedergebrachten vorderen Schienenabschnittes zwischen oder neben
den Schienen, auf denen der Wagenzug fährt, ordnungsmäßig auf den Schwellen abgesetzt
wird, ohne daß hierbei Hilfskräfte mitwirken müssen. Es hat sich gezeigt, daß es
mit Hilfe der Abziehvorrichtung nach der Erfindung auch in Kurven möglich ist, die
Schienen ohne Mitwirkung von Hilfskräften einwandfrei auf das Gleisbett niederzubringen.
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Bei Benutzung der Abziehvorrichtung nach der Erfindung können beträchtliche
Einsparungen an personellen Kosten erzielt werden. Vor allem aher bietet die Erfindung
den großen Vorteil, daß die bisher mit dem Abziehen von Langschienen verbundene
Unfallgefahr völlig ausgeschaltet ist. In dieser Hinsicht ist es günstig, daß es
bei Anwendung der Abziehvorrichtung nach der Erfindung jetzt auch möglich ist, den
Wagenzug beim Abziehvorgann, C C
sehr langsam fahren zu lassen.
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Das zur Betätigung der Arbeitszylinder erforderliehe Druckmittel kann
Druckflüssigkeit oder besser noch Druckluft sein, die aus dem für die Radbremsbetätigung
ohnehin erforderlichen Druckluftsystem entnommen werden kann.
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Bei einer bevorzugten Ausführungsform der Vorrichtun- nach der Erfindung
ist vorgesehen, die Schenkel des Rahmens lotrecht oder annähernd lotrecht nach unten
verlaufend anzuordnen und an ihnen die Arbeitszylinder sowie unter diesen Lenker
schwenkbar zu lagern und das freie Ende jedes die-Z) ser Lenker mit der Kolbenstange
des darüber angeordneten Arbeitszylinders gelenkig zu verbinden. Diese Ausführun-sform
bietet den Vorteil des gänzlichen Fehlens einer Rutsche, einer verhältnismäßig großen
Absenkstrecke der Querachse und einer großen Bodenfreiheit der Abziehvorrichtung
im unbelasteten Zustand.
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Eine andere, konstruktiv einfachere Ausführungsform besteht darin,
daß die Schenkel des ein kurzes Rutschblech tragenden Rahmens steil abwärts verlaufen
und an ihnen die Arbeitszylinder starr angebracht sind. Auch bei dieser Ausführungsfonn
sind die Langschienen, sobald sie das den übergang von der oberenFührun-Srolle zurQuerachsevermittelnde
kurze Rutschblech passiert hab-In, nicht gehindert, während des durch die Querachse
bewirkten Absenkvor,ganges eine geradlinig nach hinten ausgestreckte Lage einzunehmen,
wie es unbedingt notwendig ist, C wenn das 'Verkanten der Schiene zuverlässig
ausgeschlossen sein soll.
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Zur Verminderung der Reibungswiderstände beim Hinweggleiten der Langschiene
bzw. von je zwei Langschienen über die freiliegende Querachse ist es in jedem
Falle, zweckmäßig auf der Querachse eine langgestreckte Rolle zu Iagern.
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Wenn zwar schon durch Anordnung der freiliegenden, nach unten absenkbaren
Querachse die Langschienen-Abziehvorrichtung bei Nichtgebrauch im allaemeinen ausreichend
weit von den Schwellenoberkanten und den Fahrschienen entfernt ist, so ist es für
den Ferntransport des die Abziehvorrichtung tragenden Plattformwagens aus Sicherheitsgründer
doch ratsam, das hintere Ende des letzten Wagens, insbesondere seine Puffer, für
die Fahrt freizulegen. Um dies durchführen zu können, ohne die Abziehvorrichtung
vom Plattformwagen abbauen zu müssen, kann nach einem weiteren Vorschlag der Erfindung
der die Absenkeinrichtung tragende Rahmen gegenüber dem Eisenbahnwa&en um Gelenke
in lotrechter Ebene schwenkbar gelagert und können Mittel vorgesehen sein, mit denen
der Rahmen in der ausgeschwenkten Gebrauchsstellung und in der hochgeschwenkten
Ruhestellung, in welcher sich die Vorrichtun- innerhalb der Fahrzeugbegrenzungslinie
befindet, feststellbar ist.
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In der Zeichnung sind zwei Ausführungsbeispiele der Erfindung dargestellt.
Es zeigt F i g. 1 die Seitenansicht eines Teiles des letzten Wagens eines
mit den Langschienen beladenen Wagenzuges und die Seitenansicht des an den Wagenzug
angehängten Leerwagens mit der Ab-
ziehvorrichtung, F i g. 2 die Draui
sieht zu F i g. 1,
F i g. 3 in größerem Maßstab die Seitenansicht
der Abziehvorrichtung in drei verschiedenen Stellungen der Absenkeinrichtung, F
i g. 4 die Draufsicht zu F i g. 3,
F i g. 5 eine andere
Ausführungsform der Abziehvorrichtung in Seitenansicht und F i g. 6 die Rückansicht
der Absenkeinrichtung, in Richtung der Pfeile x in F i g. 5 gesehen.
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In F i g. 1 und 2 ist mit 1 ein Teil des letzten Plattformwagens
eines Wagenzuges bezeichnet, auf dem die abzuladenden Langschienen 3 verladen
sind. Mit 2 ist ein an den Wagenzug angehängter leerer Plattformwa g en bezeichnet,
an dessen hinteres Ende die absenkbare Abziehvorrichtung angebaut ist. Der Wagenzug
wird von einer Lokomotive oder einer
sonstigen Zugmaschine auf den
Schienen 4 des Gleises um jeweils eine der Länge der Langschienen entsprechende
Strecke weiter gefahren, wobei zweckmäßigerweise immer gleich zwei Langschienen
auf die Schwellen 5 des Gleises entweder zwischen die Gleisschienen 4 oder
seitlich neben der einen Gleisschiene nach hinten abgezogen werden.
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Zur Abziehvorrichtung gehört eine von einem Rost getragene Platt-.
6, die in einer solchen Stellung auf dem hinteren Abschnitt der Plattform
des Leerwagens 2 festgelegt wird, daß die abzulegenden Langschienen 3 auf
die für sie vorgesehene Stelle des Gleiskörpers heruntergezogen werden. In F i
g. 2 ist die Platte 6 beispielsweise in der äußersten Stellung an
der linken Seite des Plattformwagens 2 angebracht, damit die Langschienen
3
neben der linksseitigen Gleisschiene 4 des Fahrgleises zur Ablage kommen-,
in F i g. 4 ist die Platte 6
für das Abladen der Langschienen
3 zwischen die Gleisschienen an mittlerer Stelle des hinteren Endabschnittes
der Plattform des Leerwagens 2 befestigt.
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Die Platte 6 weist zwei seitlich abfallende Randabschnitte
6" auf und ist mit in der Abziehrichtung sich einander nähernden, hochstehenden
Führungsflächen 7 ausgerüstet, die durch an der Platte 6 und durch
an den seitlichen schrägen Plattenrandabschnitten 6" angeschweißte Stege,
8 versteift und gegen die Platte abgestützt sind. Zur Festlegung der Platte
6 am hinteren Ende der Plattform des Leerwagens 2 dient ein Rahmen
9, der quer über die Plattform des Leerwagens 2 gelegt und mittels zweier
Schraubenspindeln 10, deren Spindelschäfte mit klauenförinig gestalteten
Enden unter die Flansche der Längsträger des Plattformwagens 2 greifen, auf der
Plattform des Leerwagens festgeklemmt wird. An den beiderseitigen Enden des Rahmens
9 sind in Abziehrichtung weisende Schienen % angeschweißt, mit denen
vertikal nach unten gerichtete Schienen 9b
fest verbunden sind. Die Schienen
91, werden zwischen zwei an den Längsträgern des Plattformwagens 2 befindliche
Rungenansätze 11 von oben her eingeschoben und durch Steckbolzen 12 lösbar
damit verbunden. Auf diese Weise wircr der Rahmen 9,
der an der der Platte
6 abgekehrten Seite mit einer schrägen Aufgleitfläche 9, für die abzuziehenden
Langschienen 3 versehen ist, verschiebungssicher auf der Wagenplattform festgelegt.
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Die Platte 6 weist an ihrer dem Halterahmen 9
zugekehrten,
durch eine Schiene gebildeten Kante zwei oder mehrere Zapfen 13 auf, für
deren Eingriff am Halterahmen eine Reihe von Löchern 14 vorhanden ist. Durch Einstecken
der Zapfen 13 in die Löcher 14 und durch Verriegelung der eingesteckten Zapfen
mit Hilfe von Quer-bolzen 15 kann die Platte wahlweise in der Mitte der Plattform
des Leerwagens 2 oder aus der Mitte heraus nach d;--r einen oder anderen Seite verschoben
so angebracht werden, wie es für das jeweils durchzuführende Ab-
legen der
Langschienen 3 notwerdig -ist.
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An den über die Plattform des Leerwagens 2 ein Stück nach hinten überstehenden
hinteren Abschnitt der Platte 6, deren Oberfläche in Abziehrichtung leicht
ansteigend angeordnet sein kann, ist an Gelenkstellen 16 ein Rahmen
17 angeschlossen. Dieser ist auf einem Querbalken 18 abgestützt, der
auf die Gehäuse 19 der Wagenpuffer 20 aufgelegt und an diesen mit geeigneten
Mitteln, beispielsweise durch Klemmschellen 21, festgelegt ist. Unmittelbar hinter
den Führungsflächen 7 sind auf der Platte 6 zwei vertikale Führungsrollen
22 angebracht, während an den beiden Seitenprofilen des Rahmens 17 zwei horizontale
Tragrollen 23, 24 drehbar gelagert sind. Die erste Tragrolle 23 ist,
wie F i g. 3 erkennen läßt, um so viel höher angeordnet als die zweite Tragrolle
24, daß die abzuziehenden Langschienen 3 gegen die letztgenannte Tragrolle
nur dann zur Anlage kommen, wenn die rückwärtigen Endabschnitte der Langschienen
3 beim Ab-
ziehvorgang sich der Abzichvorrichtung nähern und zufolge
ihres elastischen Verhaltens von der Platte 6
und der ersten Tragrolle
23 nach, oben -abgehoben werden, in welcher Lage die hinteren Endabschnitte
etwa in der geraden Verlängerung der zwischen der Gleitrolle 24 und der Auftreffstelle
am Gleiskörper befindlichen, frei tragenden Schienenabschnitte liegen.
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Mit der zweiten Tragrolle 24 soll in erster Linie verhindert werden,
daß die Langschienen 3, wenn sie üb2r die erste Gleitrolle 23 hinaus
abgezogen werden, auf die Wagenpuffer 20 aufschlagen und diese beschädigen, wie
es insbesondere dann zu be-
fürchten ist, wenn die Abzichvorrichtung gemäß
der Darstellung nach F i g. 2 an einer der beiden Seiten der Plattform
des Leerwagens 2 oberhalb eines der Wagenpuffer angebracht ist.
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Die Seitenprofile des Rahmens 17 sind im Bereich der Lagerstellen
der zweiten Tragrolle 24 zu Schenkeln 17a abwärts gekrümmt. Die vertikal verlaufenden
Schenkel 17" sind durch an sie angelenkte und mit dem anderen Ende an
je eincim Lagerbock 25 des Querträgers des Plattformwagens 2 mittels
eines lösbaren Bolzens 26 angeschlossene Stangen 27 gegen den Trägerrahmen
des Plattform-wagens abgestützt. Etwa in mittlerer Höhe ist an Jedem Schenkel 17"
ein Arbeitszylinder 28 um eine horizontale Achse 29 schwenkbar gelagert.
Der l#Colben 30 des Arbeitszylinders 28 wird mit einem Druckmittel,
zweckmäßigerweise mit ans dem Druckluftsystem für die Bremsbetätigung der Wagonbremsen
entnommener Druckluft so beaufschlagt, daß die Kolben 30 für gewöhnlich an
das in F i g. 3 auf der linken Seite befindliche Lagerende des Arbeitszylinders
28 herangeschoben und in dieser Stellung, in weicher das zu einem Lagerauge
31" ausgebildete Ende des außerhalb des Arbeitszylinders befindlichen Teiles
der Kolbenstange 31 gegen die Stirnfläche des Arbeitszylinders vorgeschoben
ist, festgehalten wird. Hierbei nimmt der Arbeitszylinder 28 eine von der Achse
29 aus ansteigende Schräglage ein; er ist in dieser Schräglage durch einen
Lenker 32 festgehalten, der mit einem Ende unterhalb der Drehachse
29 des Arbeitszylinders gelagert und mit dem anderen Ende an derselben Querachse
33 angelenkt ist, die die Lageraugen 31, der Kolbenstangen
31 beider Arbeitszylinder 28 verbindet. Auf der Querachse 33 ist eine
Rolle 34 drehbar angeordnet.
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Die Wirkungsweise der vorbeschriebenen Absenkeinrichtung ist folgende:
Wenn beim Abziehvorgang die Enden der beiden Langschienen 3, die gleichzeitig
vom Plattformwagenzug abgezogen werden, sich der Abziehvorrichtung nähern und sich
mit ihrem Gewicht von der ersten Tragrolle 23 auf die zweite Tragrolle 24
verlagern, kommen die Langschienen 3
an der Rolle 34 zur Anlage, und das ganze
Gewicht der Schienenenden wird auf die Kolbenstangen 31 der beiden Arbeitszylinder
28 übertragen, sobald die
Langschienen 3 über die
zweite Tragrolle 24 hinaus nach hinten abgezogen sind. Hierdurch werden die Kolben
30 unter überwindung der Kraft der auf sie einwirkenden Druckluft aus der
Ruhestellung verschoben, und die mit den Lenkern 32 je ein Gelenkdreieckpaar
bildenden Arbeitszylinder 28 werden in die in Fig. 3 mit gestrichelten
Linien ge-
zeichnete Stellung nach unten geschwenkt, in welcher die Querachse
33 mit der Rolle 34 sich in nur I' Creringer Entfernung über den Oberseiten
der Schwellen 5 des Gleises befindet. Die Langschienen 3 werden auf
diese Weise sanft gegen die Schwellen 5 heruntergelassen. Da sich hierbei
die hinteren Endabschnitte der Langschienen 3 ungehindert nach hinten,
d. h. in Fahrtrichtung des Zuges streck-en können, wird ein krümmungsfreies
Ablegen der Lan'-Schienen auf der ganzen Länge ermöglicht.
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Die Schwenkbewegung der Absenkeinrichtung nach unten ist dadurch begrenzt,
daß jeder Kolben 30 gegen die von der Kolbenstange 31 durchsetzte
Stimwand des Arbeitszylinders 28 oder gegen eine vor der Stirnwand einaelegte
Platte 35 anschlägt. Beim Able-en der Lan-schienen 3 zwischen die
Gleisschienen 4 kann die Absenkbewegung tiefer gehen als beim Ablegen seitlich neben
einer der Gleisschienen 4, weil in letzterem Falle die Höhe der Gleisschiene 4,
über der die Querachse 33 mit der Rolle 34 entlanggeführt wird, berücksichtigt
werden muß. Die jeweils richtige Absenktiefe kann durch Einsetzen von entsprechend
dicken Anschlag latten ep 35 bzw. durch eine Mehrzahl von Anschlagplatten
in die Arbeitszylinder 28 oder aber auch dadurch reguliert werden, daß an
den Schenkeln 17" Anschläge für die Arbeitszylinder 28 und/oder für die Lenker
32 umwechselbar angebracht werden.
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Sofort nach dem Hinweggleiten der hinteren Endabschnitte der Langschienen
3 über die Rolle 34 der Absenkeinrichtung wird diese durch Einwirkung der
Preßluft auf die Kolben 30 in die hochgelegene Normalstellung, die in F i
g. 3 mit voll ausgezogenen Linien dargestellt ist, zurückgeschwenkt. Wenn
der die Abziehvorrichtung tragende Plattformwagen 2 von einer zur anderen Baustelle
über eine größere Strecke gefahren werden muß, wird die Absenkeinrichtun- nach Lösen
der Stützstangen 27 von den Böcken und nach Entfernung der Rollen 22 um die
Gelenke 16 in die strichpunktiert gezeichnete Stellung gemäß F i
g. 3 über die Plattform des Leerwagens 2 nach vom hochgekippt und mit geeigneten
Mitteln, beispielsweise durch Steckbolzen oder Ketten, in dieser Stellung festgelegt.
Die Absenkeinrichtung liegt dann innerhalb der vorgeschriebenen Fahrzeugbegrenzungslinie,
und die Puffer 20 des Leerwagens 2 sind vollständig freigelegt. Am näch-C
C CI sten Einsatzort des die Langschienen-Abziehvorrich-C, tun- tragenden
Plattformwagens 2 kann die Absenkeinrichtuna nach Lösen der Haltemittel heruntergeschwenkt
und durch Anbringen der Stützstancren 27 in kurzer Zeit wieder in die Gebrauchsstellung
gebracht werden. An den freien Enden der Lenker 32 befestigte, mit Handgriffen
37 versehene Platten 36 dienen zur Erleichterung dieser Arbeiten.
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Die Absenkeinrichtung in der Ausführungsform nach F i 5 unterscheidet
sich vom vorbesehriebenen Ausführungsbeispiel vor allem dadurch, daß statt einer
schwenkbaren, lenkergeführten Absenkeinrichtung eine geradlinig verschiebbare, schräg
nach hinten und unten teleskopartig ausziehbare Ab-
senkeinrichtung vorgesehen
ist. Die Arbeitszylinder 28 sind hier an den schräg nach hinten und unten
verlaufenden Schenkeln 17b des Rahmens 17 fest angebaut. Ihre Kolbenstangen
31 sind entgegen der Kraft des auf die Kolben 30 einwirkenden pneumatischen
oder hydraulischen Druckmittels nach unten verschiebbar. Die freien Kolbenstangenenden
31"
sind auch hier durch eine Querachse 33 verbunden, die eine Rolle
34 trägt.
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Zwischen die waa-erecht verlaufenden Abschnitte und die schräg nach
hinten und unten abfallenden Schenkel 171, der Rahmenprofile ist eine dem
Verlauf dieser Profile entsprechend gekrümmte starke Blechplatte 38 eingesetzt,
die sich bei den schrägverlaufenden Schenkeln 17b etwa über zwei Drittel
oder drei Viertel der Länoe dieser Schenkel von oben nach unten erstreckt. Die Blechplatte
38 ist an gegencinandergerichteten unteren Flanschen der Rahmenprofile befestigt
und dient als kurze Rutsche für die hinteren Enden der abzuziehenden Langschienen
3. Wenn die Langschienen mit ihren hinteren Enden vom Rutschblech
38 freikornmen, werden diese nunmehr niederfallenden Enden von der Rolle
34 aufgefangen und dann - ähnlich wie beim Ausführungsbeispiel der F i
g. 1 bis 4 - sanft von der Absenkvorrichtung an die Schwellen
5 des Gleises herangeführt, wobei die Endabschnitte der Lanschienen
3 sich auch hier nach hinten strecken können. Die Kolbenstangen
31 werden von den druckmittelbeaufschlag,ten Kolben 30 sofort in die
hochgezogene Bereitschaftsstellung gegen die Arbeitszylinder 28 heran zurückgeführt,
wenn die Langschienen über die Rolle 34 hinaus abgezogen sind.