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Flugzeugschranke zum stufenweisen Abfangen von Luftfahrzeugen Die
Erfindung bezieht sich auf eine Vorrichtung bei Flugzeugschranken, mit deren Hilfe
ein. Flugzeug beim Start oder bei der Landung abgebremst und angehalten werden kann.
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Bei einigen der bisher bekannten Fangnetzanordnungen für Flugzeugschranken
zeigten sich häufig Mängel dadurch, daß beim Abfangen durch die Fangnetzausbildung
Beschädigungen am Flugzeug auftraten. Außerdem ergaben sich bei einem unsymmetrischen
oder exzentrischen Aufprall des Flugzeuges auf das Fangnetz unvorhergesehene Komplikationen.
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Die Fangnetze bei den Flugzeugschranken bestehen im wesentlichen aus
einem oberen und einem unteren Halteseil, zwischen denen im Abstand Vertikalseile
oder Vertikalseilgruppen angeordnet sind, wobei auch stufenweise Fangnetzanordnungen
bereits eingesetzt worden sind.
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Weiterhin sind Flugzeugschranken bekanntgeworden, die aus Betätigungsspannbändern
und einem Bremsseil bestehen, wobei das Bremsseil mit dem Betätigungsspannband bzw.
den -bändern über Hubbänder verbunden ist. Das Betätigungsspannband sowie das Bremsseil
liegen dabei quer zur Landebahn. Das abzufangende Flugzeug nimmt mit seinem Vorderrad
das Betätigungsband mit, wodurch über die Hubbänder das Bremsseil in eine bestimmte
Höhe nach oben geschleudert wird und am Hauptfahrgestell angreift.
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Die Erfindung geht aus von einer Flugzeugschranke zum stufenweisen
Abfangen von Luftfahrzeugen beim Start bzw. bei der Landung mit einem quer zur Rollbahn
verlegten Fangnetz, das aus zwei Halteseilen mit dazwischen angeordneten Querseilen
besteht, wobei die Halteseile von zwei beiderseits der Rollbahn angeordneten Aufhängemasten
getragen werden und die Enden der Halteseile mit Bremsvorrichtungen verbunden sind,
und kennzeichnet sich durch mehrere in Landerichtung im geringen Abstand hintereinandergestaffelte
Fangnetze, bei denen die zwischen dem oberen und dem unteren Halteseil jedes Netzes
angeordneten Vertikalseile gruppenweise in verschiedenen Musterungen zusammengefaßt
sind.
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Diese Stufenfangnetzanordnung eignet sich für die Mehrzahl der Flugzeugtypen,
unabhängig von deren Bauform und hat den Vorteil, daß beim Abfangen keine Beschädigung
des Flugzeuges verursacht wird, unabhängig davon, an welchem Punkt der Fanganordnung
das Flugzeug auftrifft.
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Ein Ausführungsbeispiel der stufenweisen Abfangvorrichtung ist in
den Zeichnungen dargestellt. Es zeigt F i g. 1 Teilansicht eines Einzelnetzes, F
i g. 2 die Wirkungsweise eines Einzelnetzes beim Angreifen an die Flügel eines Flugzeuges,
F i g. 3 die Wirkungsweise eines Einzelnetzes beim Angreifen an die Flugzeugnase,
F i g. 4 eine Fangnetzausbildung in schematischer Darstellung, F i g. 5 eine Draufsicht
auf eine Anordnung der vertikalen Elemente von nacheinanderfolgenden Einzelnetzen
in schematischer Darstellung.
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Die einzelnen Netze bestehen jeweils aus einem oberen Halteseil l
sowie einem unteren Halteseil 2 und einem Vertikalsei13, das beispielsweise eine
Länge von mehreren Metern besitzt und die beiden Halteseile 1, 2 miteinander verbindet.
Die Enden 4, 5 der Halteseile 1 und 2 werden gemeinsam in der Bremseinrichtung 6,
7 gehalten. Zu beiden Seiten der Landebahn werden die Halteseile 1, 2 durch Reißverbindungen
9, 10 am Aufhängemast 8 gehalten. Außerdem sind Reißverbindungen 13, 14 vorgesehen,
die als Schlaufen 11, 12 ausgebildet sind, so daß die Reißverbindungen 13, 14 durchreißen,
die Halteseile gelockert werden.
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Trifft ein Flugzeug (F i g. 2) auf zwei nacheinanderfolgende Vertikalseile
15, 16 eines Einzelnetzes auf, so greifen die Vertikalseile 15 und 16 an den beiden
Flügeln 19, 20 des Flugzeuges an, dessen Spitze 21 sich mittig zwischen die Halteseile
17, 18 und die Vertikalseile 15, 16 einschiebt. Dies stellt den günstigsten Abfangvorgang
dar, da hierbei das Flugzeug durch das Netz jeweils symmetrisch abgebremst wird,
wobei die Enden des Netzes an den Bremspfosten 22 und 23 gehalten werden. Die Vertikalseile
15, 16 werden jeweils V-förmig duschgespannt, wobei der Scheitelpunkt des V nach
vorn gerichtet ist und die
beiden Schenkel des V mit dem benachbarten
durchgespannten Seil durch die Abschnitte 24 und 25 der Halteseile 17, 18 miteinander
verbunden sind. Durch diese Anordnung wird erreicht, daß auch bei pfeilförmig nach
hinten verlaufenden Flugzeugflügeln die Seile nicht über die Flügel des Flugzeuges
hinausgleiten können. Beim V-förmigen Durchspannen der Vertikalseile 15, 16 wird
das untere Halteseil 18 vom Boden abgehoben. Selbst wenn eines der Halteseile 17,
18 im Bereich der Abschnitte 24 und 25 unter der Wucht des Auftreffens eines vorragenden
Flugzeugteiles durchreißen sollte, kann das durch die Vertikalseile 15, 16 und das
nicht zerrissene Halteseil gebildete Gitterwerk seine Bremswirkung noch ausüben.
Der Abstand zwischen den einzelnen Vertikalseilen ist derart gewählt, daß, wenn
ein Flügel des Flugzeuges an einem Seil anschlägt, der andere Flügel zur Anlage
mit dem benachbarten Seil gelangt. Der Idealabstand richtet sich hierbei jeweils
nach der Größe der abzubremsenden Flugzeuge; es kann jedoch ein mittlerer Abstand
gewählt werden, der innerhalb eines sehr großen Bereiches für viele verschiedene
Flugzeuggrößen geeignet ist.
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In. strichpunktierten Linien (F i g. 2) ist ein weiteres Einzelnetz
(Vertikalseile 26, 27 und Halteseile 28) gezeigt, das die beiden Flügel eines Flugzeuges
beim asymmetrischen Auftreffen auf das Netz darstellt. Werden eine Vielzahl von
Netzen angewandt, deren Vertikalseile im geeigneten Abstand voneinander angeordnet
sind, so können die Flugzeugflügel im Vergleich zu den an den Seilen 26, 27 zur
Anlage kommenden Flügelabschnitten an einem dritten Netz im wesentlichen zur senkrechten
Mittelebene des Fluzeuges symmetrisch auftreffen.
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Die Anordnung der Vertikalseile in den einzelnen Netzen wird dabei
derart gewählt, daß größere offene Zwischenräume ohne Vertikalseile entstehen, wodurch
eine hohe Wahrscheinlichkeit gegeben ist, daß sich die vorspringenden Teile des
Flugzeuges in diese freien Zwischenräume einschieben. Im Idealfall wird sich zuerst
der vordere Teil des Flugzeugrumpfes und dann die Motorengehäuse in die freien Zwischenräume
einschieben, die zwischen den durch die aufeinanderfolgenden Netze gebildeten Vertikalseilgruppen
vorgesehen sind. Das untere Halteseil des Netzes wird hierdurch noch nicht angehoben
und bleibt auf dem Boden liegen, so daß das Flugzeug mit dem Fahrgestell darüber
hinwegrollen kann. Sobald die Flügel des Flugzeuges auf das Vertikalseil auftreffen,
wird das untere Halteseil angehoben.
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In F i g. 3 ist ein Fangnetz dargestellt, dessen Vertikalseile die
Fangstellung beim Auftreffen der Nase 30 eines Flugzeuges zeigen, wobei gleichzeitig
das untere Halteseil des Netzes angehoben wird. Würde das Fahrgestell auf sämtliche
Halteseile oder auch nur auf ein einziges sehr reißfestes Halteseil auftreffen,
so würde sich die Bremswirkung nicht auf die Flügel, sondern auf das Fahrgestell
des Flugzeuges erstrecken, wodurch dem Fahrgestell ernsthafte Beschädigungen zugefügt
werden könnten.
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Diese Gefahr wird dadurch ausgeschaltet, daß die Bremsvorrichtung
in einzelne selbständig wirkende Netze unterteilt ist, die jeweils ein unteres Halteseil
aufweisen.
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Es ist jedoch eine grundsätzliche Voraussetzung, daß die zuerst betroffenen
Netze nicht unmittelbar auch ein Anspannen der vor ihnen liegenden Netze bewirken.
Aus diesem Grunde müssen die Vertikalseile ausreichend lang sein und. die Halteseile
beim Anspannen nachgeben, so daß das Flugzeug, das mit seiner Nase auf ein Netz
oder auf eine Gruppe von Netzen auftrifft, diese jeweils genügend weit anspannen
kann, bevor die Spannung auch auf das oder die anderen Netze übertragen wird und
das Fahrgestell noch über diese anderen Querseile hinwegrollen kann.
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Das Vertikalseil 29 (F i g. 3) übt nur eine lockere Spannung aus,
die sich auch nur locker auf die am Halteseil 31 angehakten Vertikalseile 32 und
33 auswirkt, die jedoch zu anderen Netzen gehören, auf die das Flugzeug noch nicht
aufgetroffen ist. Das Halteseil 34 der anderen Netze verbleibt dementsprechend in
seiner normalen Stellung und wird erst gespannt, wenn das Fahrgestell darüber hinweggerollt
ist.
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Die unteren Halteseile werden jeweils im Abstand durch eine durchreißbare
Verbindung 35 am Boden gehalten, so daß die Länge der Vertikalseile auch nicht so
lang gewählt werden darf, daß das Halteseil sich auf dem Flugzeug bis zu den Leitwerken
verschieben kann.
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Die Vertikalseile aufeinanderfolgender Netze (F i g. 4 und 5) können
vorteilhaft gegeneinander versetzt angeordnet sein. Es wurde davon ausgegangen,
daß sich die Bremsvorrichtung aus 24 Einzelnetzen zusammensetzt, die in jeweils
vier nacheinanderfolgenden Gruppen 36, 37, 38 und 39 zusammengefaßt sind. Diese
bestehen wiederum jeweils aus sechs Einzelnetzen, deren Vertikalseile 40, 41, 42
und 43 innerhalb einer Gruppe jeweils nur in einem ganz geringen Abstand, beispielsweise
wenige Zentimeter voneinander angeordnet sind. Zwischen den durch die Vertikalseile
gebildeten Gruppen befindet sich jedoch jeweils ein größerer freier Zwischenraum.
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Bei den die Netze bildenden verschiedenen Seilen kann es sich entweder
um Draht- oder Textilkabel handeln. Es ist im allgemeinen günstig, sich hierbei
den bei verschiedenen Textilmaterialien gegebenen beträchtlichen Dehnungskoeffizienten
zunutze zu machen.
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In einem Einzelfall wurden ausgezeichnete Erfolge mit einer aus 28
Einzelnetzen bestehenden Abfangnetzanordnung erzielt, die in vier Gruppen von jeweils
sieben Einzelnetzen unterteilt waren. Der Abstand zwischen den Vertikalseilgruppen
betrug jeweils etwa 1,25 m, während die zu einer Gruppe zusammengefaßten Vertikalseile
jeweils nur im Abstand von etwa 8 cm voneinander angeordnet waren. Mit diesem stufenweise
wirkenden Netz wurde eine ausgezeichnete Bremswirkung für Flugzeuge mit einer Spannweite
von etwa 10 bis 12 m erzielt. Für die zu beiden Seiten der Landebahn befindlichen
Bremsvorrichtungen wurde eine Bremswirkung von etwa drei Tonnen plus oder minus
1/z Tonne gewählt.