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Flugzeugschranke Die Erfindung betrifft eine Flugzeugschranke oder
-sperre, die insbesondere dazu dient, die kinetische Energie von Düsenflugzeugen
abzufangen. Die bisher bekannten Flugzeugschranken finden im wesentlichen auf Flugzeugträgern
Verwendung und bestehen in der Hauptsache aus einer Reihe von Aufhalte- oder Bremskabeln
oder Seilen, die zu gegebener Zeit angehoben werden und dabei entweder einen seitlichen
Haken oder die vorderen oder Mittelteile des Flugzeugs erfassen, um dadurch einen
an beiden Seilenden befindlichen Hemmschuh od. dgl. mit aufzunehmen (Gewichte verschiedener
Art, wie z. B. Sandsäcke) oder Luftkompressor-Vorrichtungen einzuschalten oder auch
federbelastete Kabel u. dgl. mit zunehmender Bremswirkung zu betätigen.
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Das Problem der Abfangurig von Düsenflugzeugen auf Flugzeugträgern
ist relativ einfach, da die Start-bzw. Landebahn (Flugdeck) nur etwa 24 m breit
ist. Gegenwärtig verwendet man unter anderem Schranken, z. B. aus netzförmigem Nylongewebe,
die zwischen zwei Pfosten gespannt sind und auf dem Flugdeck aufgerichtet werden,
ohne daß eine besondere Stützung zwischen den Pfosten notwendig ist. Ein anderer
Flugzeugschrankentyp verwendet ein Betätigungsspannband oder -seil aus Nylongewebe,
das im Einsatz etwa 0,90 oder 1,20 in über der Rollbahn angehoben wird. Dieses Betätigungsspannband
ist an einem Bremsseil oder mit einer Anzahl von Hubseilen verbunden. An jedem Ende
ist das Bremsseil mit einem Trennklotz oder Ballast verbunden. Wenn das Flugzeug
das Betätigungsspannband aus Nylongewebe erfaßt, wird das Bremsseil mittels der
Hubbänder in die Luft geschleudert. Da das Betätigungsspannband im Auftreffpunkt
am stärksten gestreckt wird, ist der auf das Bremsseil ausgeübte Zug und Hub auch
an diesem Punkt am größten. Am Ruftreffpunkt bildet sich daher im Bremsseil ein
Bogen oder eine Schlaufe, die dazu dienen, das Fahrwerk des Flugzeuges zu erfassen.
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Es wurde in der Praxis festgestellt, daß die Geschwindigkeiten von
Düsenflugzeugen bei Benutzung von Landrollbahnen die Anwendung von Flugzeugschranken
nötig machen, wobei die der Erfindung zugrunde liegende Anordnung für Geschwindigkeiten
zwischen 60 und 300 Stundenkilometern ausreichen würde, die häufig bei einem Fehlstart
auftreten. Da die Breite von Landrollbahnen zwischen 45 und 220 m liegt, treten
dort viel größere Probleme auf, als bei Flugzeugträge.rschranken.
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Die Hauptschwierigkeit, eine Flugzeugbremsschranke für beliebige Startbahnbreiten
geeignet zu machen, liegt im wesentlichen in der Auswahl der Mittel, welche imstande
sind, die kinetische Energie eines sich bewegenden Flugzeuges abzufangen und aufzuheben,
ohne daß sich wesentliche Beschädigungen an dem Flugzeug ergeben.
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Die Geschwindigkeiten, welchen zu begegnen ist. machen es unmöglich,
den üblichen herabhängenden Haken und die dazugehörige Bremseinrichtung zu verwenden.
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Auch das Nylongewebenetz hat sich für Landrollbahnen aus Gründen,
die die nachfolgende Beschreibung aufzeigt, als ungeeignet erwiesen.
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Die erwünschteste Art, ein rin Bewegung befindliches Flugzeug zu stoppen,
besteht darin, Mittel vorzusehen, das Fahrwerk des schnell dahin eilenden Flugzeuges
mit einer stetig zunehmenden Hemmung zu erfassen. Eine Schranke, die für gewöhnlich
am Boden der Rollbahn liegt und die jederzeit in Stoppstellung gebracht werden kann,
um ein Flugzeug zu bremsen oder zu stoppen, selbst wenn sie nur dem Notfall dienen
sollte, ist sehr erwünscht. Die Mittel zum Anheben einer solchen Flugzeugschranke
sind an sich bekannt. Deshalb werden sie im Zusammenhang mit der vorliegenden Erfindung
nur. soweit erforderlich erwähnt.
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Die bekannten Flugzeugabfang-Bremsvorrichtungen, bei denen ein Bremsseil
in die Luft geworfen wird, um das Flugzeug zu erfassen, haben sich durch die Uneinheitlichkeit
der Formbildung als ungeeignet erwiesen. Bei Versuchen wurde festgestellt, daß das
Anbringen des Bremsseiles -unmittelbar am Schlepp-oder Hemmseil eine sehr unregelmäßige
Form hervorruft. Häufig schnellt das Bremsseil lx)geii- oder schli,ngenförmig neben
dem Angreifpunkt am Flugzeug
mit der Schranke in die Luft und verwickelt
das Flugzeug, wodurch Teile des Flugzeuges erfaßt werden, die diesen Kräften nicht
gewachsen sind und beträchtliche Schäden am Flugzeugkörper zur Folge haben. Wenn
der Bogen oder die Schlinge des Bremsseiles im Einsatzzeitpunkt nicht hoch genug
geschleudert wird, um entweder das Hauptfahrgestell oder die -ombenhalterung oder
die Raketenstartvorrichtung oder die Kraftstoffbehälteraufhängung zu erfassen, so
wird die Schranke verfehlt und das Flugzeug von der Hemmung nicht erfaßt. Wenn sich
an dem Flugzeug keine derartigen Vorrichtungen befinden, muß die Schlaufe des Bremskabels
hoch genug sein, um die Streben des Hauptfahrgestells oberhalb der Räder zu erfassen.
Der Bogen oder die Schlinge dieses Bremsseiltyps muß (nachdem das Bugrad des Flugzeuges
das Brernskahel überrollt hat) etwa 1 in hoch in die Luft geschnellt werden, während
sich das Flugzeug weiter nur etwa 2 m vorwärts bewegt für den Fall, daß das Bremsseil
die Bombenhalterung bzw. Raketenstartvorrichtung oder die Kraftstoffbehälteraufhängung
erfassen soll. Die Bremskabelschlaufe muß demnach ungefähr 0,75 bis 0,9 in hoch
sein, wenn sie die Streben des Hauptfahrgestells erfassen soll, die sich etwa 6
in hinter dem Bugrad je nach dem Flugzeugtyp befinden.
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Die Geschwindigkeit des abzufangenden Fltigzeug:s wird, wie erwähnt,
zwischen 60 und 300 Stundenkilometern variieren, und das Bremsseil muß daher die
Leistung in sehr kurzer Zeit aufbringen bzw. die benötigte Form annehmen.
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Die Erfindung befaßt sieh mit der Ausbildung des Bogens oder der Schlinge
im Bremsseil, wenn es in die Luft zwecks Erfassung des Flugzeuges geschnellt wird.
Dabei bedient man sich des üblichen Betätigungsspannbandes und Hubbandes. um das
Bremsseil in seine Ar=beitsstellung zu schnellen. Eines der wesentlichen Merkmale
besteht nun darin, Mittel vorzusehen, welche die Formgestaltung des sich im Bremsseil
bildenden Bogens oder der Schlinge beim Abfangen des Flugzeuges durch die Schranke
überwachen.
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Um eine Schranke zu schaffen, die für jede Rollbahnbreite einsatzbereit
ist, wurde durch Versuche festgestellt, daß es notwendig ist, das Betätigungsspannband
in derselben Höhe über der Rollbahn abzustützen. Ztt diesem Zweck werden Zwischenstützen
in einem Ouerabstand von jeweils 15 m vorgesehen. so daß das Betätigtlngsspannband
nicht mehr als 5 cm zwischen den Pfosten durchhängt. Diese Zwischenpfosten sind
so ausgebildet. daß sie das Flugzeug nicht gefährden.
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Die Schwierigkeit bei Anwendung von Breinsseilcn der vorstehend beschriebenen
Art besteht wie erwähnt darin, daß, nachdem das Bugrad des Flugzeuges darübergerollt
ist, das Bremsseil «-ellen- oder schlaufenförmig und hoch genug geschnellt werden
muß. tim einen der beiden Hauptangreifpunkte zu erfassen, welche verstrebt sind,
um das Seil ohne Bescbädiz-ung des Flugzeuges zu halten.
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Als wesentliche Angreifpunkte können entweder die Streben des Hauptfahrgestells
oder die Bombenaufhätigevorrichtung angesehen werden, die auch zum Halten der Kraftstoffbehälter
oder der Raketenstartvorrichtung dienen. Die Schlaufe mini dann etwa 0,90 oder 1,20
in hoch angreifen, uni über diese Kraftstoffbehälter oder Bomben zu gleiten und
die Aufhänger zu erfassen, während das Flugzeug lediglich einen Weg von etwa 1,80
m zurückgelegt hat. Sollen dagegen die Fahrgestellstreben er faßt werden, so muß
die Schlaufe höher als 0,75 m, jedoch niedriger als 1,50m angreifen, nachdem das
Flugzeug etwa 4,50 bis 6,00m von dem Überrollpunkt des Bremsseiles durch das Bugrad
zurückgelegt hat. Es ist daher leicht zu verstehen, warum eine unkontrollierte Welle
im Bremskabel unregelmäßige oder Fehlergebnisse hervorruft.
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Bei den praktischen Versuchen wurden Bremsdrahtseile von 21,9 mm Durchmesser
und einer 6 X 19= Wicklung verwendet; bei. größerer Inanspruchnahme kann dieses
Kabelmaß entsprechend verstärkt werden. Die Abfanä oder Hubbänder, welche sowohl
mit dem Betätigungsband als auch mit der Rollbahn verbunden sind, sind zwischen
ihren Enden über das Kabel gefaltet und entweder durch Nähte oder einen Schnappverschluß
gesichert. Zur Bildung der Schlaufe sieht der Erfindungsgegenstand ein Seil mit
Übermaß vor, z. B. wird bei. einer Rollbahnbreite von 45 m ein Bremsseil von etwa
46 m Länge gewählt. Eine besondere Vorrichtung gibt dem Betätigungsspannband die
Möglichkeit, zu einem vorbestimmten Zeitpunkt zu reißen. Dies wird durch eine Scherbolzeneinrichtung
erreicht, die an jedem Ende des Betätigungsspannbandes vorgesehen ist und die bei
Anwendung von 1350 kg Druck abschert.
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Aus dem eingehenden Studium dieses Problems der Schlaufenbildung wurde
festgestellt, daß ? Momente, und zwar eine Querwellenbewegung von 60 m pro Sekunde
und eine teilweise reflektierte Spannwellenbewegung von ungefähr 3000 m pro Sekunde,
auf die Schlaufe des Bremsseiles einwirken. Diese unkontrollierten Schwingungswellen
verhilnderten jede Gleichmäßigkeit der Wirkung des erreichbaren Bogens, der Krümmung
oder der Schlaufe des Bremskabels. Die Schlaufe nahm, nachdem sie in die Luft geschnellt
wurde. häufig Kettenform an, ging dann in Kreisform über und lief schließlich in
einer Ellipse aus. alles innerhalb kurzer Zeit. Daraufhin wurde versucht, die teilweise
reflektierte Spannungswelle in ihrerWirkung von der Querwelle zu trennen, und es
wurde festgestellt, daß die Spannungswelle in ihrer Bewegungsfreiheit danach strebt,
die Enden des Bremsseiles unmittelbar nach innen in Richtung auf den Auftreffpunkt
zu bewegen. Wenn man das Bremsseil jedoch an den Hemmgliedern und an dem Pfosten
befestigte, wurde die Spannnungswelle nach verschiedenen Richtungen und mit veränderlicher
Stärke reflektiert.
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Da die Reflexion der Spannungswelle gegen den Auftreffpunkt längs
des Bremsseiles vom Grad der Dämpfung durch die Hemmung und den Pfosten abhängt,
ist eine Steuerung der Reflexion der Spannungswelle möglich und daher auch eine
Einwirkung auf die Gestaltung der Schlaufe im Bremsseil. Wenn die Spannungswelle
völlig absorbiert werden könnte, wäre auch die Formgestaltung der Schlaufe im Bremsseil
möglich. Es wurde aber gefunden, (1a13 es billiger und ausreichend ist, die Arbeit
der- Spannungswelle zu reflektieren.
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Zur Durchführung der Reflexion wird (las Bremsseil derart mit den
Seitenpfosten verbunden, daß es beim Hochschnellen durch die Hubbänder und die Hemmwirkung
auf das Bremsseil einwirkt, scharf ruckartig bewegt wird. Dieser Ruck bringt ein:
Reflexion der gesamten Spannungswellen entlang dem Seil gegen den Auftreffpunkt
hin mit sich. Daher bewirkt die reflektierte Spannungs"velle, wenn der Ruftreffpunkt
nahezu in der Mitte des Betätigungsbandes liegt, eine Vergrößerung der Schlaufe
im Bremsseil. Sogar wenn der- Ruftreffpunkt außerhalb des Seilinittelpunktes liegt,
hat die reflektierte Spannungswelle keine nachteilige @%'irlzung auf die Größe und
die
Formgebung des Bogens oder der Schlaufe im Bremsseil.
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Das wesentliche Merkmal der Erfindung besteht darin, daß die faden
des Bremskabels mit den Stützen durch flexible, lösbare Verlängerungsglieder verbunden
sind. Diese Verlängerungsglieder liegen zwischen ihren Enden am Rollbahnboden zunächst
locker auf und dienen beim Straffwerden dazu, die reflektierte Spannungswelle zu
steuern, die sich bildet, wenn die Hubbänder beginnen, das Bremskabel in die Luft
zu schnellen.
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Die Beschreibung und die Zeichnung erläutern den Gegenstand der Erfindung
im einzelnen beispielsweise. Fig. 1 ist eine perspektivische schematische Ansicht
einer Solchen Flugzeugschranke, von der das Flugzeug erfaßt werden kann: Fig.2 ist
eine perspektivische Darstellung ähnlich I# ig. 1 nach Kollision des Flugzeuges
mit der Schranke und zeigt den Anfang der Schlaufenbildung vorwärts im Bremsseil
; Fig.3 zeigt perspektivisch das Betätigungsspannband sowie das 131remsseil finit
der Schranke in aufrechter Stellung mit zwei Zwischenpfosten; Fig. -1 ist eine Teilansicht
einer Scherlxolzeneiliriclitting an einem Ende des Betätigungsspannbandes; Fig.
5 stellt eine "Peilansicht eine.` Endes desBreinssciles mit der Spannwellenkontrolle
in Arbeitsstellung (lar: Fig. 6 ist eine Teilansicht des 1lubbandangriffs ain Bremsseil
Fig. 7 ist eine Teilansicht des @wisdrenpfostens; Fig.8 zeigt schematisch den Vorgang
des Atisschnappens oder Klinkens eines Hubbandes, wenn ein Flugzeug das Betätigungsspannband
erfa(it: Fig.9 ist eine Teilansicht eine` Teiles eines Zwischenpfostens im Schnitt;
Fig. 10 ist eine Teilansicht der Fig. 2 und Fig. 11. eine schematische Ansicht eines
Zwischenpfostens in liegender oder Bodenstellung.
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Das Betätigungsspannband 2 der Flugzeugschranke 1 ist aus gewebtem
Nylon von etwa 44 mm Breite und 4,7 mm Dicke mit einer Festigkeit von 4500 kg hergestellt.
Aus Sicherlieitsgriinden sind die Bänder 2 doppelt vorgesehen, wenn auch nur das
eine davon beschrieben wird. Ein Ende dieses Spannbandes 2 ist durch einen Scherbolzen
4 mit einem Kabel 6 verbänden, das durch den Endpfosten 8 gehalten wird. Da ntiii
jedes Ende doppelt auftritt, genügt es. eines davon zu beschreiben. Der Pfosten
8 kann vertikal aufgerichtet werden, wenn die Schranke gebraucht wird. Das Aufrichten
geschieht durch eine mechanische Hilfsvorrichtung 9. Wie Fig. -1 zeigt, besteht
die Sclicrbolzenvorrichtting 4 aus eiüern Joch 10. das finit einem Finger 11 vernietet
ist und durch einen Bolzen 12 mit einer Gabelzunge 14, welche auf das h@illel 6
gepreßt ist, das am Pfosten 8 angebracht ist. gelenkig verbunden ist. Diese Vorrichtung
4 befindet sich an beiden Enden des Bandes 2. Ein Scherholzen 16, der bei einer
Zugkraft auf das Betätigungsband 2 von 1350 kg abschert, ist in eine Bohrung 18
eingesetzt und durch den holzen 17 geführt, welcher am Joch 10 durch einen
Bolzen 20 am unteren Teil 13 desselben, wie gezeigt. aasgelenkt ist.
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1?ine Anzahl von Hubbändern 22, ebenfalls aus Nvlongewelx, ist vorgesehen,
deren jedes mit einem Ea(le am Betätigungsseil 2 durch Schlaufen 24, welche die
Streifen 22 umfassen, befestigt ist. Die Länge dieser Hubhänder oder Streifen 22
muß so genau wie möglich sein. Ebenfalls aus Sicherheitsgründen werden auch die
Hubbänder 22 jedes Hubeleinentes doppelt vorgesehen. Diese Hubbänder 22 bilden Halteschlaufen
24, wenn der Verschluß 26 zusammengefügt ist und das Ende des Hubbandes 22 über
das Bremsseil 30, wie Fig. 6 zeigt, geschlungen wurde.
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Nach Ineinanderschnappen des Verschlusses 26 ist das Band 22 fest,
jedoch lösbar am Seil 30 angebracht. Es ist auch möglich, die Hubbänder 22 an Stelle
des Verschlusses durch Druckknöpfe 26 miteinander zu vernähen. Gegen vorzeitiges
unerwünschtes Lösen der Schlaufen 24 sind diese durch Widerstandsbänder 27, ebenfalls
durch Druckknöpfe 29, miteinander verbunden und gesichert. Diese Schnappverschlüssse
26 öffnen sich bei einer Zugkraft von =10 bis 45 kg.
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Das untere Ende 31 der Hubstrei£enbänder 22 ist an Ankerplatten 32
festgeknöpft, welche mit der Rollbahn durch eineriAugenring34 verbunden sind. Dieser
Augenring 34 widersteht einer Loslösung weitgehend über die Belastung der Verschlüsse
26 hinaus, die sich also eher lösen, weil die Zugrichtung auf Teil 34 eher eine
Scherwirkung als eine Zugkraft ausübt. Der Augenring 34 löst sich erst bei 112 kg
Zugkraft. Daraus geht klar hervor, daß beim LTberrollen durch das Bugradgestänge
eines Flugzeuges das Betätigungsspannband 2, wie Fig. 2 und 10 zeigen, mit großer
Kraft vorwärts gezogen wird und zuerst die dem Bugrad am nächsten liegenden Hubbänder
22 an ihren Schlaufen 24 lösen, welche das Bremsseil 30 umfassen, und die
Hubbänder 22 dann bei, weiterer Zugbeanspruchung und Streckung des Betätigungsbandes
2 ausrichten und das Kabel 30 in die Luft schnellen, worauf der Rollbahnaugenring
34 ausgezogen wird, was schematisch Fig. 8 zeigt. Mit Bezug auf Fig. 10 ist zu erklären,
daß die Hubbänder A, B, C, D, E, F
gelöst sind, während die Streifen
X und Y noch nicht aufgerissen sind.
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Wie bereits oben beschrieben, soll das Betätigungsspannband 2 nicht
mehr als et-,va 5 ein durchhängen, weil, wie der Name sagt, es seine Funktion ist,
das Seil 30 zu betätigen. Um aber diesen Zweck zu erreichen, sind die Bänder 22
in einer Lage zti halten. hei der eine gleichförmige Wirkung auf das Seil 30. unabhängig
vom Angriffspunkt am Band 2, erzielt wird. Dafür ist ein Zwischenpfosten 40 alle
15 in Rollbahnbreite vorgesehen. Auf diese Weise kann eine Rollbahn beliebiger Breite
mit der erfindungsgemäßen Schranke versehen werden, ohne daß eine Einjustierung
erforderlich wäre. lediglich dadurch, (laß die Zwischenpfosten 40, wie beschrieben.
vorgesehen werden. Jeder 7wischenpfosten 40 weist (s. Fig. 9) ein unteres Gestänge
42 auf, welches mit einer Basisplatte 44 verankert ist, die in die Rollbahn eingesetzt
ist und -in seinem olleren Ende 46 zur- Aufnahme eines Rohres 48 hohl ist. Das untere
Fade 62 des Rohres 48 stützt sich ini unteren Teil 42 ab und ist finit seincni olleren
Ende in einer Kappe 50 befestigt, die am Betätiguligsspannl>and 2, wie Fig. 1 und
7 erkennen lassen, befestigt ist. An einem Flansch 54, der sich vorn "feil 43 des
unteren Gestänges 42 nach auswärts erstreckt. ist mittels eines Zapfens 53 ein Keil
52 vorgesehen (Fig. 9). Dieser besitzt ein nach oben gerichtetes Ohr 56 sowie einen
g:il.>elförmigeii Finger 58. Das Rohr 48 weist in der Nähe seines unteren Endes
62 einen Schlitz 60 auf, durch den der Finger 58 des Keiles oder ]Ziegels 52 fällt,
wenn das Rohr 48 in seine Führung 46 des Gestänges 42 eintaucht.
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Wie die Fig. 3, 7. 9 und 11 erkennen lassen, ist an einer Grundplatte
66 der Rollhahn ein Hilfsseil 64 angebracht und uni (las Uhr 56 des Keiles 52 geschlungen.
Dieses Seil 64 greift direkt unter (leg Ebene des Zapfens 53 an und ist für gewöhnlich
bestrebt. den
Keil 52 in Sperrstellung zu halten. An der kappe 50
ist ein Auslösedraht 68 befestigt. der parallel zum Rohr 48 verläuft und um die
Gabelung des Finger: 58 hinter dem Seil 64. Dieses hält das untere Gestänge 42 in
aufgerichteter Stellung so lange, bis das Betätigungsband 2 vom Flugzeug erfaßt
wird. 111 diesem Augenblick wird die am Betätigungsband vorgesehene Kappe
50 aus ihrer Lage angehoben und bewirkt, dalli der Auslösedralit 68, der all ihr
befestigt ist, am Finger 58 des Keiles 52 nach aufwärts zieht. Sobald der Finger
58 ausreichend angehoben ist, so dali (las Hilfsseil 64 über die "Zapfenebene 53
gelangt, zieht das Seil 64 den Keil 52 vollkommen nach oben und löst ihn aus dem
Rohr 48. das auf die Rollbahn fällt. Dadurch wird der Zwischenpfosten 40 zerlegt
und kann das Flugzeug nicht verletzen, selbst wenn dieses auf ihn bei seiner Vorwärtsbewegung
stößt. In der Rollbahn mag für die Zwischenpfosten 40 eine Vertiefung vorgesehen
sein, wenn sie sich gemäß I# ig. 3 in ihrer unteren Stellung befinden. `\'enn die
Schranke in Bodenlage (Fig. 11) ist, wird das Hilfsseil 64 zu weiterer Streckung
gezwungen, es wird jedoch in gleicher Ebene wie das untere Gestänge 42 liegen und
dadurch keine Hubwirkung auslösen, bis die gesamt" Schranke etwa auf 30° angehoben
ist. Das untere (kstänge 42 ist, wie dargestellt, bogenförmig, uin das Bremskabel
unter sich zu halten, wenn die in Fig. 11 gezeigte Tiefstellung gegeben ist.
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Wie aus den Figuren ersichtlich ist, findet ein Bremsseil 30 Anwendung,
das im wesentlichen dem Betätigungsband parallel verläuft. jedoch aber auf der Rollbahn
liegt. Für die Praxis reicht ein Drahtseil 21,9 mm - 6 X 19 vollkommen aus. Das
Bremsseil 30 ist, wie Fig. 2 und 10 zeigen, durch die Hubbänder 22 nach oben geschnellt,
wenn diese an ihrem Eingriffspunkt gesprengt werden, d.li. auseinandergerissen oder
ausgerastet werden. Natürlich werden nicht alle Hubbänder zu gleicher Zeit aufgehen,
auch nicht mit gleicher Heftigkeit, daher bildet sich, wie Fig. 10 erkennen läßt,
eine Kurve oder Schlaufe 71 im Bremsseil 30. Diese Schlaufe 71 wird ihre Amplitude
direkt im Rücken der Bugradstrebe aufweisen. Daher ist die geometrische Dimensionierung
der Hubstreifen voll Bedeutung für die zeitliche Abstimmung des Anhebens des Bremsseiles
30.
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Aus diesem Grund ist möglichste Gleichförmigkeit sehr erwünscht. Wenn
das Bremsseil in die Luft geschnellt wird, strebt die in ihm gebildete Spannungswelle
danach, die Enden 70 und 72 des Seiles unmittelbar zueinander auf den Mittelpunkt
des Eingriffs hin zu ziehen. Wenn die Enden 70 und 72 des Bremsseiles 30 nicht verankert
wären, würde sich hinter der Landegestellverstrebung oder anderer Eingriffspunkte
eine schlaffe V-Form im Bremsseil bilden, wenn das Flugzeug entlang der Landebahn
rollt, wobei sich die Enden 70 und 72 einander nähern würden.
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Wenn daher die Bremsseilenden lediglich am Ballast, beispielsweise
an Ankerketten, befestigt wären, würden die Kabelenden die losen-- Kettenglieder
in senkrechter Richtung zum Fahrweg des Flugzeuges ruckartig ziehen und dabei das
Maß des Seiles 30 in der Schlaufe 71 vergrößern und es verziehen. Bei den prak;ischen
Versuchen wurde festgestellt, daß bei einer Steuerung der reflektierten Spannungswelle
der Einf?-iß der Ouerwelle dazu führt, daß eine gleichförmige Schlinge der gewünschten
Charakteristik gebildet wird. Aus diesem Grund werden erfindungsgemäl.l ein Paar
Spannungskontrollkabel 74 tvid 78 all den Eiiden 70 und 72 des Seiles 30 b°fes=_gt.
i-in Satz davon bist in Fig. 5 veranschaulicht. Ein dünlies Kabel 74 ist am Pfosten
8 nahe am unteren laude desselben befestigt, so etwa 0,30 m über der Rollbahn, und
verläuft zu einer Scherbolzenvorrichtung 76, die der des Scherbolzens 4 ähnlich
ist, nur mit dem Unterschied. dali sie bei 1800 kg abschert. l?ili anderes Kabel
78 mit den gleichen Abmessungen wie das Kabel 74 erstreckt sich vom Scherbodzen
76 zum Bremsseil 30 und kann all diesem, wie bei 78' gezeigt ist. durch eine Schelle
oder sonstige Klemmverbindung befestigt sein. Das Ende des Breinsseiles30 kann durch
eine Schlaufe 30', die durch ein Kettenschäkel 80 geht, am 13i-enisballast 33 durch
einen Schraubenbolzen 82 und am Kabel durch Klammern 61 1)ef°stigt sein.
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Das Kriterium und der Erfolg der Erfindung beruht in den Kabeln 74
und 78, welche die reflektierte Spannungswelle steuern, die sich bildet, wenn die
Hubbänder 22 das Seil 30 in die Luft werfen; die Kabel 74 und 78 «erden sorgfältig
bemessen, tiln zu gewährleisten, daß sie straft werden, sobald sich das Bremsseil
vom Boden abzuheben beginnt. Wenn die weitere Bewegung des Flugzeuges gegen das
Betätigungsband 2 die Hubbänder, welche dem Angriffpunkt durch das Bugradgestell
am nächsten liegen. das Bremsseil 30 in die Luft zu schnellen, so wie das die Form
der Schlaufe nach Fig. 10 veranschaulicht. sind die Kabel 74 und 78 bis zum Scherpunkt
der Schervorr ichtung 76 gestrafft oder gespannt. In diesem Augenblick, kurz bevor
sich die Scherwirkung vollzieht und die Kabel 74 und 78 getrennt werden. ist also
die Reflexsparinungswelle durch Verlauf der Reflexion durch die Kabel 74 und 78
zurück durch das Seil 30 gesteuert. Aus den Zeichnungen wird deutlich, daß beim
Abscheren der Scherbolzenvorricbtung 76 das Bremsseil 30 frei wird und beginnt,
die ersten Kettenglieder 33 in einer Wendung von ungefähr 180° aufzunehmen und danach
stetig mehr und mehr Glieder, die keilförmig als Schleppe hinter dein Flugzeug herfegen,
wenn es die Landebahn entlang rollt. Da die reflektierte Spanliungswelle gesteuert
ist, kann die im Bremsseil 30 gebildete Schlaufe 71 mit mathematischer Genauigkeit
durch Änderung der Länge der Hubbänder 22 reguliert werden. Wenn es erwünscht ist,
die Zeit der Schlaufenbildung 71 zu verzögern, so brauchen die Hubbänder 22 nur
verlängert zu werden. Es wird in Vorschlag gebracht, daß die Betätigungsbänder 2
etwa 0,95 bis 1,00 m über der Rollbahn abgestützt werden. Auf Grund zahlreicher
Versuche wurde festgestellt, daß die Steuerung der Bildung der Schlaufe 71 ohne
die Spannungswellenregelung unmöglich ist.