DE2702618C3

DE2702618C3 - Armschutz für Flugzeugschleudersitze

Info

Publication number: DE2702618C3
Application number: DE2702618A
Authority: DE
Inventors: Willie Aake Linkoeping Ideskaer (Schweden)
Original assignee: Saab Scania AB
Current assignee: Saab AB
Priority date: 1976-01-28
Filing date: 1977-01-22
Publication date: 1979-05-10
Also published as: US4081156A; CA1089834A; SE390405B; NL7700837A; AT354859B; DE2702618B2; ATA44677A; NL185766C; DE2702618A1; GB1567385A

Description

Bei der Betätigung eines Schleudersitzes, d. h. beim Herauskatapultieren von Sitz und Pilot aus einem Flugzeug, in dem der Pilotensitz normalerweise gelagert ist, sollten sich die Arme des Piloten in solcher Lage befinden, daß sie nicht gegen irgendwelche Flugzeugteile schlagen können und dabei so sicher in ihrer Lage gehalten werden, daß sie den großen Kräften widerstehen können, welche die starke Luftströmung nach dem Verlassen des Flugzeuges auf den Piloten ausübt Es ist sehr unrealistisch zu erwarten, daß der Pilot im Schleudersitz von sich aus eine vorgeschriebene Ausstiegsstellung einnimmt, denn es ist durchaus denkbar, daß der Pilot verletzt ist oder daß er von so starken äußeren Kräften beansprucht wird, daß er von sich aus nicht eine bestimmte Sicherheitsstellung einnehmen oder aufrechterhalten kann.

Zur sicheren Positionierung der Arme eines im Schleudersitz befindlichen Piloten beim Notausstieg sind bereits zahlreiche Vorrichtungen bekannt

So offenbart zunächst einmal die DE-PS 11 62 697 eine geschirrartige Anordnung von Leinen, die mit den Armen des Piloten verbunden werden, wenn er seinen Platz im Schleudersitz einnimmt Diese Leinen sind auch mit festen Bauteilen des Flugzeuges derart verbunden, daß bei der anfänglichen Bewegung des Schleudersitzes beim Sitzauswurf die Arme des Piloten in eine Sicherheitsstellung nache am Körper gezogen werden. In dieser Stellung bleiben die Arme des Piloten, bis er ausreichend weit vom Flugzeug entfernt ist und sich vom Sitz löst Obwohl eine solche Sicherheitsvorrichtung zufriedenstellend arbeitet, erweist es sich als nachteilig, daß der Pilot bei Einnahme des Sitzes sich in unbequemer Weise anschnallen muß. Ferner ist es für diese Vorrichtung auch erforderlich, daß der Pilot eine Spezial-Fliegerkombination trägt, die sich mit dieser Anschnallvorrichtung verbinden läßt

Des weiteren offenbart die DE-PS 20 31 554 eine Anordnung von aufblasbaren Kissen, welche sich in der Ruhestellung im zusammengefalteten Zustand beidseitig des Schleudersitzes in Ausbuchtungen der Flugzeugkabine beHnden. Diese Kissen werden unmittelbar vor Beginn des Schleudersitzausstieges sehr schnell aufgeblasen, um durch den Aufblasvorgang die Hände und Arme des Piloten aus dem Ausbuchtungsraum der Flugzeugkabine unterhalb der vorspringenden Kabinendeckenteile herauszudrücken. Diese aufblasbaren Sicherheitsvorrichtungen verhinderten wirkungsvoll, daß der Pilot sich beim Notausstieg an irgendwelchen Flugzeugteilen verletzen kann. Diese aufblasbaren

Kissen verbleiben jedoch im Flugzeug, so daß sie nicht mehr in der Lage sind, daß unkontrollierte Herumschleudern der Arme des Piloten zu verhindern, wenn dieser die Flugzeugkabine verlassen hat und sich in der äußeren Luftströmung befindet s

Die US-PS 32 14 117 offenbart eine weitere Sicherheitsvorrichtung, mit der die Arme eines im Schleudersitz befindlichen Piloten festgehalten werden sollen. Es handelt sich hier um zwei Netze an den beiden Seiten des Schleudersitzes. Normalerweise sind diese Netze to längs der Sitzkante zusammengelegt Diese Netze werden während der Anfangsphase des Schleudervorganges ausgespannt und verbleiben auch am Sitz, wenn der Letztere das Flugzeug verläßt Falls der Pilot bei Auslösung des Schleudervorganges seine Arme in dem Raum hat, den die beiden Netze umgrenzen, arbeitet diese Sicherheitsvorrichtung einwandfrei und es werden dann auch die Arme sicher an einer nach außen gerichteten Bewegung gehindert Sofern aber ein Unterarm des Piloten in seitlicher Richtung nach außen ragt, wenn das Netz ausgespannt wird, kann sich das Netz zwischen Arm und Oberkörper legen und hierdurch dann verhindern, daß man den Arm wieder in den vom Netz umgrenzten Raum zurückzieht So können mit dieser Sicherheitsvorrichtung gerade die 2s Unfälle, die es zu verhindern gilt, hervorgerufen oder verschlimmert werden.

Ausgehend vom vorstehend geschilderten Stand der Technik liegt der Erfindung die Aufgabe zugrunde, eine Schutzvorrichtung für den in einem Flugzeugschleudersitz sitzenden Piloten zu schaffen, welche die Arme des Piloten zu Beginn des Schleudervorganges nachdrücklich, jedoch nicht abrupt, in Sicherheitsstellungen bringt und in diesen Stellungen hält, während der Schleudersitz das Flugzeug verläßt und auch während sich der Schleudersitz anschließend im Luftstrom befindet, so daß die Sicherheitsvorrichtung nicht nur den Piloten an Verletzungen beim Herauskatapultieren aus dem Flugzeug schützt, sondern auch noch dessen Arme daran hindert unkontrolliert vom Luftstrom herumgeschleudert zu werden, nachdem der Schleudersitz das Flugzeug verlassen hat

Zur Lösung dieser Aufgabe ist bei einem Armschutz gemäß dem Oberbegriff die Merkmalskombination vorgesehen, daß die zusammengefalteten Armrückhaltenetze in einem Verpackungssack in Schulterhöhe des Piloten seitlich zwischen der Sitzrückenlehne und äußerer Kabinetiwand verstaut sind, daß von den drei Ecken der Armrückhaltenetze jeweils die vordere untere Ecke mit einem ersten Zugelement, welches sich so in der Ruhestellung entlang der Kabinenwand nach vorn erstreckt, die hintere untere Ecke mit einem zweiten Zugelement, welches sich in der Ruhestellung entlang der Seite der Sitzrückenlehne im wesentlichen nach unten erstreckt, und die obere Ecke mit dem ss oberen Ende der Sitzrückenlehne verbunden sind, und daß die Zugelemente bei Einleitung des Auswurfvorganges so gespannt werden, daß die Armrückhaltenetze aus den verpackungssäcken in Richtung nach vorn, nach unten und seitlich nach innen herausgezogen werden.

Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung ergibt sich aus der nachfolgenden Beschreibung und der Zeichnung. In der Zeichnung zeigt:

Fig. 1 eine perspektivische Teilansicht einer Flugzeugkabine mit Schleudersitz und Sicherheitsvorrichtung, wobei das Äußere des Flugzeuges mehr oder weniger schematisch angedeutet ist und sich die Sicherheitsvorrichtung in der Ruhestellung vor dem

Schleudersitz befindet,

Fig.2 eine geschnittene Teilansicht gemäß der Schnittlinie H-II der F i g. 1,

Fig.3 eine geschnittene Teilansicht gemäß der Schnittlinie IH-III der Fig. 1,

Fig.4 eine geschnittene Teilansicht gemäß der Schnittlinie IV-IV der F i g. 1 und

Fig.5 eine der Fig. 1 ähnliche perspektivische Ansicht in d -ier Schleudersitz sich in der Anfangsphase des Sch ---^lervorganges befindet die Sicherheitsvorrichtung je· ich schon vollständig ausgefahren ist

In der in der Zeichnung schematisch angedeuteten Flugzeugkabine 1 befindet sich ein Schleudersitz Z Zu diesem Schleudersitz gehört ein im wesentlichen horizontal gerichteter Sitzteil la und ein aufrechter Rückenteil 2b, welcher an das Hinterende des Sitzteiles 2a anschließt Wenn der Pilot 3 im Schleudersitz 2 einen Notausstieg aus dem Flugzeug einleiten will, betätigt er einen der beiden Auslösehandgriffe 4, die an gegenüberliegenden Seiten des Sitzteiles la in der Nähe der Sitzvorderkante vorgesehen sind. Auf diese Weise wird die Abwurfvorrichtung für die Haube 5 über dem Schleudersitz ausgelöst die nachfolgend noch zu beschreibende Annandrückvorrichtung betätigt und der Sitz nach oben beschleunigt nachdem die abgeworfene Haube 3 weit genug vom Auswurfpfad des Schleudersitzes entfernt ist

Beidseitig des Sitzes erstreckt sich entlang der Kabinenwand eine bordartige Auflage 7, auf der sich verschiedene Steuerhebel, Schalter und dergleichen befinden, die der Pilot beim normalen Flug zu betätigen hat Von diesen Bedienungsmitteln ist lediglich der Schuhregler 6 dargestellt. Oberhalb der Auflagen 7 konvergieren die Kabinenwände und enden an zwei Längsschienen U, welche in Schulterhöhe des Piloten verlaufen und die Haubenöffnung begrenzen. Auf diese Weise entsteht zwischen dem nach innen vorragenden Teil der Kabinenwand und der Auflage 7 auf jeder Seite der Kabine eine seitliche Ausbuchtung.

Bei der Betätigung des Schubreglers 6 isi der linke Arm des Piloten seitlich nach vorn ausgestreckt, so daß mindestens die Hand und der Unterarm des linken Armes in einer der vorerwähnten Ausbuchtungen außerhalb des linken Randes des Schleudersitzes 2 liegen. Es ist somit denkbar, daß in der Anfangsphase des Schleudervorganges mindestens eine Hand des Piloten über die Auflage 7 hinausragt und der Pilot dann nicht mehr ausreichend Zeit hat oder nicht stark genug ist um den Arm willentlich in eine sichere Stellung zurückzuziehen, in der eine Verletzung an der vorragenden Schiene 11 ausgeschlossen ist

Die Armrückhaltevorrichtungen sind so ausgebildet daß sie jeweils eine Ausbuchtung zwischen Schiene 11 und Auflage 7 überstreichen und dabei den Arm des Piloten einfangen und in eine Sicherheitsstellung bringen. Die Arme des Piloten werden dann so lange in dieser Sicherheitsstellung gehalten, bis sich der Pilot nach der Entfaltung eines vom Sitz getragenen Fallschirmes vom Sitz gelöst hat Diese Armrückhaltevorrichtungen bestehen aus zwei im wesentlichen dreieckigen Rückhaltenetzen 12 an den beiden Seiten des Sitzes (vgl. F i g. 5). Diese Netze sind normalerweise gefaltet oder zusammengelegt verstaut wobei die Abordnung so getroffen ist «faß die Entfaltung der Netzteile mit einer nach vorn, nach innen und auch nach unten gerichteten Bewegiingskomponente erfolgt

Zum Teil ergibt sich die vorbeschriebene überstreichende Bewegung der Netze durch deren räumliche

Anordnung im verstauten Zustand und zum Teil durch die besonderen Mittel, mit denen die Netzteile in die Arbeitsstellungen entfaltet werden. Dies ergibt sich nocht deutlicher aus der nachfolgenden Beschreibung.

Da die Netze 12 und deren Betätigungsvorrichtungen an gegenüberliegenden Seiten des Sitzes, d.h. also doppelt vorhanden sind, beschränkt sich die nachfolgende Beschreibung auf die links liegende Rückhaltevorrichtung und deren Betätigungsvorrichtung. Verständlicherweise ist diese nachfolgende Beschreibung auch in allen Einzelheiten anwendbar bezüglich der Rückhaltevorrichtung, die auf der rechten Seite des Sitzes vorgesehen ist

Jedes Netz 12 besteht aus festem Material, welches einerseits geschmeidig und stark und andererseits auch luftdurchlässig ist Da das Netz 12 im wesentlichen dreieckig ausgestaltet ist, weist es drei Eckteile auf, nämlich ein oberes Eckenteil (mit einer etwas abgestumpften Spitze), welches über ein Seil 42 mit einem nach oben ragenden Bügel 43 am oberen Ende des Sitzrückenteiles Ib verbunden ist; ein vorderes Eckenteil, welches bei entfaltetem Netz nahe der Vorderkante des Sitzteiles 2a liegt; und ein unteres Deckenteil, welches bei entfaltetem Netz in der Nähe der Obergangsstelle zwischen Sitzteil und Rückenteil des Schleudersitzes liegt

Im zusammengelegten Zustand befindet sich das Netz in einem länglichen Verpackungssack 9, dessen sich gegenüberliegende Längsränder leicht voneinander getrennt werden können, wozu man beispielsweise den in Fig.4 erkennbaren selbstöffnenden Reißverschluß 10 verwenden kann. Der hier dargestellte Verpackungssack 9 hat den Vorteil, daß er das zusammengefaltete Rückhaltenetz sehr gut schützt und trotzdem eine schnelle, leichte und glatte Entfaltung ermöglicht.

Das eine Endteil eines jeden Verpackungssackes 9 ist in der Nähe des oberen Endes am Rückenteil 2b des Sitzes befestigt; selbstverständlich ist an jeder Seite ein Verpackungssack. Die Verpackungssäcke mit dem darin enthaltenen zusammengefalteten Rückhaltenetz erstrecken sich vom Rückenteil 2b des Sitzes seitlich nach außen in Richtung zur Kabinenwand und von dort entlang der Schiene 11, vorzugsweise unmittelbar unter der Schiene nach vorn, so daß das Vorderende des Verpackungssackes etwa auf dem Niveau der Schultern des Piloten oder etwas darunter seitlich außerhalb des Sitzes liegt Somit liegen die zusammengefalteten Rückhaltenetze praktisch derart, daß sie die Schultern des Piloten mit seitlichem Abstand umfassen.

Von den Verankerungen des Verpackungssackes 9 befindet sich die eine in der Nähe des oberen Endes des Sitzrückenteiles 26 und eine weitere Verankerungsstelle 44 an der Kabinenwand seitlich gegenüber dem SitzrückenteiL Von diesen Verankerungsstellen können die eine oder auch beide beim Sitzauswurf leicht zerstört werden.

Beim Sitzauswurf wird jedes Rückhaltenetz 12 in die Arbeitsstellung bewegt Hierzu dienen zwei langgestreckte Zugelemente, nämlich ein Zugseil 13, welches mit dem vorderen Eckenteil des Rückhaltenetzes verbunden ist und ein Zugband 31, welches mit dem unteren Eckenteil des Rückhaltenetzes in Verbindung steht Das Zugseil 13 hat die Aufgabe, das Rückhaltenetz nach vorn und seitlich nach innen zu ziehen. Vorzugsweise wird das Zugseil 13 zunächst gestrafft bevor der Sitz mit seiner Auswurfbewegung gegenüber der Flugzeugzelle beginnt um dann anschließend bei Beginn der Aufwärtsbewegung des Sitzes das Rückhaltenetz nach vorn auszuspannen. Das Zugband 31 zieht das Rückhaltenetz nach unten. Wirksam wird das Zugband 31 durch die Relativbewegung zwischen Sita und Flugzeugzelle. Dieses Band 31 vervollständigt jedoch die nach unten gerichtete Ausspannbewegung des Rückhaltenetzes, bevor der Sitz über einen erheblichen Weg das Flugzeug verlassen hat

Das Zugseil 13 kann ein Textil-Seil sein, welches vom zugehörigen Rückhaltenetz im Verpackungssack 9 zu einem geschlitzten Plastikrohr 11 führt. Das Zugseil liegt normalerweise innerhalb des geschlitzten Rohres 14, läßt sich aber. aus diesem (Fig.3) seitlich herausziehen, da das geschlitzte Rohr in radialer Richtung aufbiegbar ist Verständlicherweise läßt sich das Zugseil 13 auch in anderer geeigneter Weise herauslösbar in einer Ruhestellung halten. Die Verwendung eines geschützen Rohren 14 ist jedoch besonders günstig, da hierdurch verhindert wird, daß das Zugseil 13 an irgendwelchen Steuerschaltern oder dergleichen hängen bleibt die in diesem Teil der Flugzeugkabine untergebracht sind. Die geschlitzten Rohre 14 führer vom vorderen Ende des benachbarten Verpackungssakkes 9 nach vorn entlang der Kabinenwand (ζ. Β unmittelbar unterhalb und entlang der Schiene 11) zu einem Punkt der etwa seitlich der Vorderkante des Sitzteiles 2a gegenüberliegt Von dort führen die geschlitzten Rohre entlang der Kabinenwand nach unten und dann seitlich nach innen entlang der Auflage 7, um dann kurz vor dem Sitz zu enden. Das Zugseil 13 liegt normalerweise in Längsrichtung innerhalb des geschlitzten Rohres, um dann am Ende des Rohres durch eine öse 15 hindurchzulaufen, die neben dem Sitzteil 2a. an dessen Vorderefide befestigt ist Von dei öse 15 verläuft das Zugseil 13 schräg nach hinten und unten über eine Sperrvorrichtung 16, die mit der Seitenwand des Sitzes fest verbunden ist und einen Durchlauf des Seiles nach unten, d. h. in seilspannendet Richtung ermöglicht, aber eine Bewegung in entgegengesetzter Richtung verhindert Das Zugseil 13 verläufl dann weiter in der schräg nach unten und hinten gerichteten Richtung, um dann kurz unter der Sperrvorrichtung 16 eine Rolle oder einen Führungsstift 17 zu erreichen, der von der Seitenwand des Sitzes nach außen ragt Das Zugseil umschlingt zum Teil diesen Stift 17 und verläuft dann vertikal nach unten zu einer Führungsrolle 19, weiche am Boden 18 der Flugzeugkabine befestigt ist Unter der Rolle 19 hindurch erstreckt sich das Zugseil 13 nach hinten und endet dann dort ar "iner mit zwei verschiedenen Durchmessern ausgebildeten Aufwickelspule 20, die freidrehbar um eine sich in Querrichtung erstreckende Achse auf dem Boden der Kabine gelagert ist Das Zugseil 13 ist mit der mil größerem Durchmesser ausgebildeten Spule verbunden Diese Spule enthält einige Windungen des Zugseils, urr sicherzustellen, daß diese Spule durch Drehung das Sei: auch aufnehmen kann.

Wenn der Sitzauswurf eingeleitet wird, kommt es zi einer Drehung der Doppelspule 20 aufgrund des Seile:

21, welches normalerweise auf den Spulenteil vor kleineren Durchmessern aufgewickelt ist und dann abgezogen wird. Dieses Abziehen des Seiles 21 erfolgi über eine Kolbenzylinderanordnung mit einem Kolber

22, welcher in einem Gaszylinder 23 verschieblich ist Das Seil 21 ist mit einer erheblichen Windungszahl aul die Doppelspule 20 aufgewickelt Das freie Ende de; Seiles 21 führt in rückwärtiger Richtung zu einer fester Verankerung 25 an einem Widerlager oder einerr sonstigen Kabinenbauteil hinter dem Sitz. Auf diesen

Weg zum Widerlager 25 läuft das Seil 21 über eine Rolle, die am freien Ende des Kolbens 22 angeordnet ist. Verständlicherweise ist das Seil 21 bezüglich des Seiles 13 in entgegengesetzter Richtung aufgewickelt, so daß beim Abziehen des Seiles 21 das Sei! 13 aufgewickelt wird.

Wie schon zuvor erwähnt, erfolgt bei Betätigung eines der Auswurfhandgriffe 4 ein Abwurf der Haube 5, noch bevor sich der Schleudersitz gegenüber dem Flugzeug bewegt. Während dieses kurzen Intervalles, in ι ο welchem die Haube abgeworfen wird, kann das Zugseil 13 derart vorgespannt werden, daß es seitlich aus dem geschlitzten Rohr 14 herausgezogen wird, um den Verpackungssack 9 zu öffnen und die Vorwärtsbewegung des Rückhaltenetzes 12 einzuleiten. Die KoI-benzyünderanordnung 22/23 dient dieser einleitenden Spannung des Zugseiles 13.

Der Zylinder 23 erstreckt sich im wesentlichen in vertikaler Richtung und ist an seinem oberen Ende an einem Bügel 26 schwenkbar gelagert. Der Bügel 26 ist hinter dem Schleudersitz an einem festen Bauteil des Flugzeuges befestigt Der Kolben 22 erstreckt sich vom Zylinder aus nach unten und kann — wie ein Vergleich der F i g. 1 und 5 zeigt — in dem Zylinder nach oben bewegt werden. Durch die Betätigung des Auswurfgriffes 4 kommt es zur Zündung einer Sprengkapsel 27, die mit dem Zylinder 23 über eine Leitung 28 verbunden ist Das unter hohem Druck stehende Gas aus der Patrone 28 tritt in den Zylinder unterhalb des Kolbenkopfes ein, so daß der Kolben nach oben gedruckt und das Seil 21 von der Doppelspule 20 abgezogen wird, um das Zugseil 13 aufzuwickeln. Die Doppelspule ist vorgesehen, da der Kolben 22 sehr schnell und kräftig über einen kurzen Hub nach oben geführt wird. Durch das Aufwickeln des Zugseiles 13 auf den Spuienteil mit größerem Durchmesser kommt es zu einer weniger abrupten Längsbewegung des Zugseiles 13 mit größerer Kraft

Es ist erkennbar, daß bei der Spannung des Zugseiles 13 dieses zunächst aus dem geschlitzten Plastikrohr 14 austritt um dann bei einer weiteren Verkürzung das zusammengelegte Rückhaltenetz unter Spannung zu setzen. Dabei verläuft jetzt das Zugseil 13 geradlinig von der Verpackungssackverankerung 44 zur öse 15 am Vorderende des Sitzes. Durch ein weiteres Anziehen des Zugseiles 13 wird das Rückhaltenetz vorn aus dem Verpackungssack 9 herausgezogen. Das Rückhaltenetz folgt verständlicherweise dem Lauf des Seiles und bewegt sich nach vorn, unten und seitlich nach innen in Richtung zur öse 15.

Da sowohl die Führungsrolle 19 als auch die Doppelspule 20 am Boden der Flugzeugkabine befestigt sind, kommt es zu einer weiteren Spannung des Zugseiles 13, wenn der Sitz 2 mit seiner relativen Aufwärtsbewegung gegenüber der Flugzeugkabine beginnt Somit kann die Abschlußphase der nach vorn und innen gerichteten Entfaltung der beiden Rückhaltenetze während der Anfangsphase der Auswurfbewegung des Sitzes beginnen.

Zwischen der Sperrvorrichtung 16 am Sitz und einer Verankerung 18 am Kabinenboden befindet sich ein normalerweise ungespanntes Abschneidseil 29. Sobald der Sitz innerhalb der Flugzeugkabine mit seiner Aufwärtsbewegung beginnt spannt sich das Abschneidseil 29, bis eine an seinem oberen Ende (Fig.5) angeordnete öse 30 aus der Sperrvorrichtung 16 herausgezogen wird. Das Zugseil 13 ist durch die öse 30 an einer Stelle unterhalb der eigentlichen Seilsperre hindurchgefOhrt so daß ein Herausziehen der öse 30 aus der Sperrvorrichtung zur Folge hat daß das Zugseil 13 durchgeschnitten wird, wenn der Schleudersitz bei seiner aufwärtigen Bewegung eine bestimmte Lage erreicht hat Auf diese Weise kann jetzt das Zugseil nicht mehr weiter aufgewickelt werden. Die Sperrvorrichtung 16 verhindert jedoch eine Entspannung des Zugseiles 13 und hält die einmal erzeugte Zugspannung aufrecht Hierdurch ist sichergestellt, daß das Rückhaltenetz 12 mit seinem vorderen Eckenteil fest in der Nähe der öse 15 gehalten wird.

Wenn das Rückhaltenetz 12 den Arm des Piloten aus der Ausbuchtung oberhalb der Auflage 7 herausbewegt, gelangt der Arm auf den Schoß des Piloten oder, wenn der Arm nicht im Ellbogengelenk eingeknickt ist mit dem Unterarm gegen die Seitenfläche des Sitzes. In beiden rauen sind die Arme wirkungsvoll gegen Flatterbewegungen geschützt die sonst unter dem Einfluß der äußeren Luftströmung auftreten würden. Außerdem befinden sich die Arme in einer Lage, in der sie frei an den Schienen 11 vorbeigeführt werden, welche beidseitig die Haubenöffnung begrenzen.

Beim Zugband 31 handelt es sich um ein Textil-Band, welches am oberen Ende mit dem unteren Eckenventil des Rückhaltenetzes 12 verbunden ist Dieses Zugband führt vom Rückhaltenetz nach unten, durchquert eine Sperrvorrichtung 32a, die an der Seite des Sitzteiles 2a in der Nähe des Rückenteiles befestigt ist und gelangt dann zu einer Führungsrolle 33, die am Kabinenboden angebracht ist. Unter dieser Führungsrolle 33 hindurch verläuft das Zugband zu einer Rolle 34 an der Seite des Sitzes unmittelbar vor der Sperrvorrichtung 32a. Das Zugband 31 umschlingt dann diese Führungsrolle 34 und verläuft dann nach unten zu einer weiteren Führungsrolle 35, die am Kabinenboden unmittelbar vor der ersten Führungsrolle 33 angeordnet ist Von dieser Führungsrolle 35 führt das Zugband zu einer T-förmigen Bandschlitzvorrichtung 36. Ein gewisser Abschnitt des Zugbandes 31 ragt noch über die Schlitzvorrichtung 36 weiter nach vom und kann dort zickzack-förmig gefaltet und gelagert werden, wie es die F i g. 1 zeigt

Es handelt sich bei der Bandschlitzvorrichtung um einen am Kabinenboden befestigten T-förmigen Körper. Der Schaftteil dieses T-förmigen Körpers ragt durch einen kurzen Längsschlitz des Bandes hindurch, welches im übrigen in Querrichtung vom Stegteil des T-fömigen Körpers überdeckt wird. Wenn man das Band 31 in Längsrichtung mit ausreichend großer Kraft entgegen der Flugrichtung herauszieht wird das Zugband in Längsrichtung durch den stumpfen Schaftteil der Schlitzvorrichtung aufgespalten. Diesem Zerreißen des Bandes stellt sich ein zuvor festgelegter Widerstand entgegen, durch den im Zugband eine konstante Spannung aufrechterhalten wird, während sich der Schleudersitz innerhalb der Flugzeugkabine nach oben bewegt

Der Teil des Zugbandes 31, der sich normalerweise oberhalb der Sperrvorrichtung 32a erstreckt ruht Iängsverschieblich in einem in Längsrichtung geschlitzten Rohr 32, welches sich entlang der Seiten des Rückenteiles 2b des Sitzes über den größten Teil der Sitzhöhe erstreckt (vgL Fig.2 und 5). Entlang des geschlitzten Rohres 32 erstreckt sich ein langgestreckter Führungskörper 37 mit einem schwalbenschwanzförmigen Schlitz 38. Innerhalb des Schlitzes 38 befindet sich eine größere Anzahl von Führungskügelchen 39, die jeweils über kurze Bandabschnitte miteinander verbunden sind, welche mit einem Verstärkungsband 41 in Verbindung stehen, das sich entlang der Hinterkante des

Rückhaltenetzes 12 erstreckt. Die kurzen Bandabschnitte 40 sind in regelmäßigen Abständen mit dem Verstärkungsband 41 verbunden, wie es in der F i g. 5 dargestellt ist

Es ist offensichtlich, daß bei der Aufwärtsbewegung des Schleudersitzes 2 in der Flugzeugkabine das Zugband 31 gegenüber dem Sitz nach unten gezogen wird, so daß dieses Band die Hinterkante des Rückhaltenetzes 12 ebenfalls nach unten zieht Diese nach unten erfolgende Entfaltung des Netzes erfolgt im wesentlichen gleichzeitig mit der nach vorn gerichteten Entfaltung des Netzes durch das Zugseil 13. Wenn das Rückhaltenetz sich nach unten hin entfaltet, sorgen die Kügelchen 39 in Verbindung mit der Führung 37 dafür, daß die Hinterkante des Rückhaltenetzes sich korrekt nach unten bewegt und das Verstärkungsband 41 über die gesamte Länge festgehalten wird, wenn das Zugseil 13 nach vorn eine Zugkraft ausübt

Wenn der Schleudersitz sich beim Notausstieg weiter nach oben bewegt, wird das Zugband 31 bis zu seinem freien Ende hin aufgerissen, wie es die Fig.5 zeigt. Damit kann sich das Zugband 31 zusammen mit dem Sitz vom Flugzeug entfernen. Das Verstärkungsband 41 entlang der Hinterkante des Rückhaltenetzes bleibt in Längsrichtung unter Spannung, selbst, nachdem das Zugband die Schlitzvorrichtung 36 verlassen hat, weil am Zugband 31 noch weiterhin die Sperrvorrichtung 32a angreift

Die Rückhaltenetze 12 bleiben somit auch, nachdem der Sitz das Flugzeug verlassen hat, in den vollständig ausgespannten Stellungen. Da die Sperrvorrichtungen 16 und 32a die Rückhaltenetze im wesentlichen parallel zu den seitlichen Begrenzungen des Sitzes halten, verhindern sie auch jede nach außen gerichtete

Bewegung des Piloten.

Da des weiteren jedes der Rückhaltenetze entlang der Hinterkante gut verankert ist, bilden diese Netze zusammen mit den benachbarten Seiten des Schleudersitz-Rückenteiles eine nach hinten über die gesamte

ίο Länge geschlossene Kabine. So werden die Arme des Piloten auch daran gehindert, sich nach hinten entlang der Sitzseite zu bewegen und in die Luftströmung zu gelangen, falls einer der Arme sich bei der Trennung von Sitz und Flugzeug in einer seitlich ausgestreckten Lage befinden sollte.

Am Ende des Notauswurfvorganges, wenn der Pilot von seinem Schleudersitz getrennt wird, dürfen sich die Armrückhaltenetze nicht mehr im ausgespannten Zustand befinden, da sie die Glieder des Piloten beim Verlassen des Sitzes behindern könnten. Aus diesem Grunde werden, wenn der Pilot den Schleudersitz verläßt oder kurz davor, die Sperrvorrichtungen 16 und 32a geöffnet, so daß sie die Zugelemente 13 und 31 freigeben. Diese Freigabe erfolgt automatisch mittels

einer an sich bekannten Betätigungsvorrichtung, die sich elektrisch oder mechanisch auslösen läßt Im ausgelösten Zustand können die Zugelemente 13 und 31 frei durch die Sperrvorrichtungen hindurchlaufen, so daß die Luftströmung die Armrückhaltenetze zusammenfaltet

Hierzu 3 Blatt Zeichnungen

Claims

Patentansprüche:

1. Armschutz für Flugzeugschleudersitze, bestehend aus beidseitig des Sitzes zusammengefaltet gelagerten dreieckigen Armrückhaltenetzen, die bei Beginn des Auswurfvorganges so entfaltet werden, daß sie den Seiten des Sitzes eng benachbart liegen und sich etwa über die Fläche zwischen Vorderkante des Sitzpolsters, Obergangsstelle zwischen Sitzpolster und Rückenlehne und oberem Ende der Rückenlehne erstrecken, dadurch gekennzeichnet, daß die zusammengefalteten Armrückhaltenetze (12) in einem Verpackungssack (9) in Schulterhöhe des Piloten seitlich zwischen der Sitzrückenlehne (2£>)und äußerer Kabinenwand (11, 44) verstaut sind, daß von den drei Ecken der

A. rmrückhaltenetze (12) jeweils die vordere untere Ecke mit einem ersten Zugelement (Zugseil 13), weiches sich in der Ruhestellung entlang der Kabinenwand nach vorn erstreckt, die hintere untere Ecke mit einem zweiten Zugelement (Zugband 31), welches sich in der Ruhestellung entlang der Seite der Sitzrückenlehne (2b) im wesentlichen nach unten erstreckt, und die obere Ecke mit dem oberen Ende der Sitzrückenlehne verbunden sind, und daß die Zugelemente bei Einleitung des Auswurfvorganges so gespannt werden, daß die Armrückhaltenetze aus den Verpackungssäcken (9) in Richtung nach vorn, nach unten und seitlich nach innen herausgezogen werden.

2. Armschutz nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß beidseitig des Schleudersitzes (2) entlang der Seite der Rückenlehne (2b) eine sich von oben nach unten erstreckende kanalförmige Führung (37) vorgesehen ist, deren oberer Bereich die Hinterkante (41) des zusammengefalteten Armrückhaltenetzes (12) längsverschieblich derart aufnimmt, daß die Hinterkante (41) in der Führung bleibt, wenn *o die untere hintere Ecke des Armrückhaltenetzes durch die Relativbewegung zwischen Schleudersitz und Flugzeugkabine (1) beim Auswurfvorgang vom zweiten Zugelement (Zugband 31) nach unten gezogen wird, welch letzteres mittels einer unterhalb *5 des Schleudersitzes (2) in der Flugzeugkabine (1) befestigten Bremsvorrichtung (Bandschlitzvorrichtung 36) unter Spannung gehalten wird.

3. Armschutz nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß beidseitig des Sitzpolsters (2a) so nahe dessen Vorderkante eine Führung (öse 15) für das erste Zugelement (Zugseil 13) vorgesehen ist, welches zwischen der unteren vorderen Ecke des Armrückhaltenetzes (12) und der Führung lösbar an der Flugzeugkabine befestigt und über einen gekrümmten Pfad an den Steuerhebeln des Flugzeuges vorbeigeführt ist, und daß zwischen der Führung und einem Befestigungspunkt (25) in der Flugzeugkabine eine an der Flugzeugkabine befestigte Spannvorrichtung (22,23) für das erste Zugelement angeordnet ist, die beim Sitzauswurf das erste Zugelement strafft, von der Flugzeugkabinenwand löst und die Entfaltung des Armrückhaltenetzes einleitet, bis es zu einer weiteren Entfaltung des Armrückhaltenetzes durch die Relativbewegung zwischen Schleudersitz (2) und Flugzeugkabine (1) kommt und die untere vordere Ecke des Armrückhaltenetzes in Richtung zur Führung gezogen wird.

4. Armschutz nach Anspruch 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß die ersten und zweiten Zugelemente (Zugseil 13, Zugband 31) mit Sperrvorrichtungen (16,32a) versehen sind, durch welche die Zugelemente nur in Richtung der Netzentfaltung hindurchlaufen können, während eine Bewegung in entgegengesetzter Richtung verhindert ist, und daß zwischen Flugzeugkabine (1) und den Zugelementen Trennvorrichtungen angeordnet sind, die nach der Entfaltung der Armrückhaltenetze (12) wirksam werden und zu einem Zeitpunkt, zu den der Pilot seinen Schleudersitz verläßt, die Sperrvorrichtung außer Betrieb setzen, um die Armrückhaltenetze wieder in Richtung Ruhestellung freizugeben.