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Einrichtung zur Begrenzung der Kraftstoffmenge für eine Brennkraftinaschine
Es ist bekannt, eine Brennkraftmaschine mit einem nachgeschalteten Föttinger-Wandler
in Abhängigkeit von den Betriebsbedingungen dieses Wandlers zu beeinflussen. Dabei
wirkt eine auf die Abtriebsdrehzahl des Wandlers ansprechende Hilfsregeleinrichtung
auf den Drehzahlregler des Motors ein.
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Neben der Aufgabe, die Ausgangsdrehzahl eines Getriebes über die Antriebsmaschine
zu beeinflussen, kann es erwünscht sein, dessen Ausgangsdrehmoment in bestimmten
Grenzen zu halten. So ist es bekannt, bei einer Brennkraftmaschine, die eine Arbeitsmaschine
über ein Wechselgetriebe antreibt, das Ausgangsdrehmoment dieses Getriebes durch
einen in Abhängigkeit vom jeweils eingeschalteten Gang des Wechselgetriebes veränderbaren
Anschlag über den Kraftstoffregler der Brennkraftmaschine zu begrenzen.
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Die gleiche Aufgabe wird bei einer Brennkraftmaschine mit einem nachgeschalteten
Föttinger-Getriebe gelöst durch eine Kraftstoffbegrenzung in Ab-
hängigkeit
vom Rückdrehmoment eines pendelnd aufgehängten Gehäuses eines übertragungsgetriebes.
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Es ist weiter bekannt, die Kraftstoffmenge für eine Brennkraftmaschine
durch einen nach einer vorgebenen Drehmomentkurve sich ändernden Anschlag zu begrenzen.
Dies kann dadurch geschehen, daß von der Maschine angetriebene Fliehkraftpendel
den Anschlag in den Weg der Regelstange der Brennkraftmaschine stellen. Dadurch
läßt sich die Rauchgrenze der Brennkraftmaschine einhalten, oder man kann vermeiden,
daß ein zulässiges Drehmoment überschritten wird.
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Die Erfindung bezieht sich auf eine derartige Begrenzung der Kraftstoffmenge
für eine Brennkraftmaschine, besonders für einen Dieselmotor. zum Antrieb eines
Fahrzeuges, vorzugsweise eines Schienenfahrzeuges, durch einen Anschlag für das
vom Maschinenregler zur Kraftstoffzumeßeinrichtung füh-
rende Reglergestänge,
der von einem von der Maschine angetriebenen Fliehkraftregler entsprechend einer
vorgegebenen Drehmomentkurve verstellt wird. Treibt z. B. ein Dieselmotor ein Schienenfahrzeug
über ein Föttinger-Getriebe an, so stellt der Regler des Dieselmotors normalerweise
immer gerade die der Leistungsaufnahme des Föttinger-Getriebes entsprechende Kraftstoffmenge
ein. Bei Sauerstoffmangel, wie er z. B. bei längeren Fahrten in einem engen, besonders
eingleisigen Tunnel eintreten kann, sucht der Regler den damit verbundenen Leistungsabfall
durch Vergrößern der Kraftstoffmenge auszugleichen. Infolge des Sauerstoffmangels
kann dieser zusätzlich zugeführte Kraftstoff nicht verbrannt werden. Ab-
Cre
, sehen von dem erhöhten Verbrauch, bringt dies die Gefahr der Verkokung
von Zylinderkopf und Ventilen mit sich. Dies wird nach der Erfindung dadurch vermieden,
daß bei Antrieb des Fahrzeuges über ein Föttinger-Getriebe die Kraftstoffmenge durch
den Anschlag so begrenzt wird, daß bei jeder Drehzahl oberhalb der Leerlaufdrehzahl
das größtmögliche Motordrehmoment um einen geringen, für eine bestimmte Fahrzeugbeschleunigung
notwendigen Betrag über dem vom Föttinger-Getriebe bei dieser Drehzahl aufgenommenen
Drehmoment liegt. Dies wird bei einem Ausführungsbeispiel der Erfindung dadurch
erreicht, daß die Fliehkraftpendel einen Steuerschieber mit Druckmittelrückführung
so verschieben, daß bei steigender Drehzahl Druckmittel in den Zylinder eines federbelasteten,
mit dem Anschlag verbundenen Stellkolbens strömt bzw. bei fallender Drehzahl aus
dem Zylinder entweicht, bis am Steuerschieber wieder Gleichgewicht herrscht.
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Der Einfluß der Temperatur der dem Motor zugeführten Luft wird nach
einer Weiterbildung der Erfindung bei der Begrenzung der Kraftstoffmenge dadurch
vorteilhaft berücksichtigt, daß ein in das Luftzuführungsrohr ragendes Dehnstoffelement
durch einen Steuerschieber mit Folgekolben den Druck des Druckmittels zu dem von
den Fliehkraftpendeln veschlebbaren Steuerschieber mit steigender bzw. fallei. der
Temperatur vermindert bzw. erhöht.
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Die Kraftstoffmenge kann ferner zusätzlich in Ab-
hängigkeit
vom Druck der umgebenden Luft begrenzt werden, und zwar durch ein Gestänge zwischen
dem
Dehnstoffelement und dem von ihm verschiebbaren Steuerschieber,
das unmittelbar oder mittelbar durch die Längenänderung einer Barometerdose verlängert
oder verkürzt wird.
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Den Gegenstand der Erfindung weiterausbildende Einzelheiten sind in
der nachstehenden Beschreibung enthalten.
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Die Zeichnung zeigt Ausführungsbeispiele der Erfindung, und zwar in
Fig. 1 die gesamte Anlage zur Begrenzung der Kraftstoffmenge im Schnitt,
in F i g. 2 ein lufttemperaturabhängiges Begrenzungsgerät der Anlage im Schnitt.
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Die Anlage besteht aus einem drehzahlabhängigen Begrenzungsgerät
11, einem lufttemperaturabhängigen Begrenzungsgerät 12 und aus einem luftdruckabhängigen
Begrenzungsgerät 13, die auf ein Stellgerät 14 einwirken, das den Weg der
Regelstange 15
des Reglers 16 und damit die von diesem einstellbare
Kraftstoffmenge für einen nicht dargestellten Dieselmotor eines Schienenfahrzeuges
begrenzt. Weiterhin enthält die Anlage ein Prüfgerät 17.
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Die Begrenzung wird durch ein Druckmittel bewirkt, das von einer Pumpe
18 aus einem Druckmittelbehälter 19 gefördert wird. Druckleitungen
20, 21 und 22 verbinden die Pumpe 18 über die Begrenzungsgeräte 12 und
11 mit # dem Stellgerät 14. Von der Druckleitung 20 zweigt eine Druckleitung
23 zum luftdruckabhängigen Begrenzungsgerät 13 ab, das über eine Druckleitung-24
mit dem lufttemperaturabhängigen Begrenzungsgerät 12 verbunden ist. Von der Druckleitung
20 zweigt weiter eine Druckleitung 25 zum Prüfgerät 17 ab.
26 ist eine Rücklaufleitung, die vom drehzahlabhängigen Begrenzungsgerät
11
zum Druckmittelbehälter 19 zurückführt. In die Rücklaufleitung
26 münden noch die Rücklaufleitungen 27, 28 und 29.
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Das drehzahlabhängige Begrenzungsgerät 11 besteht im wesentlichen
aus Fliehkraftpendeln 30, die auf einen in einem Gehäuse 31 gelagerten
Steuerschieber 32 einwirken. Der Pendelträger 33 wird von der Steuerwelle
34 des Dieselmotors angetrieben. Die Fliehgewichte 35 drücken mit ihren Winkelhebeln
36
auf einen Druckring 37, der durch eine Welle 38 mit dem Steuerschieber
32 verbunden ist. Ein Ansatz 39
an der Welle 38 greift drehfest,
aber axial schiebbar in eine Ausnehmung 40 in der Steuerwelle 34. Der Steuerschieber
32 dreht sich dadurch ständig in seinem Zylinder 41, so daß im Betrieb zwischen
diesen Teilen keine Haftreibung entsteht. Der Steuerschieber 32 läßt sich
deshalb leicht axial verschieben. Eine Eindrehung 42 am Steuerschieber
32 erlaubt es, die Druckleitungen 21 und 22 zu verbinden. Von der Druckleitung
22 zweigt im Gehäuse 31 eine Druckleitung 43 ab in den hinter dem Steuerschieber
32 liegenden Raum 44 des Zylinders 41.
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Das lufttemperaturabhängige Begrenzungsgerät 12 besteht aus einem
Dehnstoffelement 45, das in das Luftzuführungsrohr 46 des Dieselmotors ragt. Entsprechend
der Lufttemperatur dehnt sich das Dehnstoffelement 45 aus oder zieht sich zusammen
und überträgt diese Bewegung mit einem Stift 47 auf ein verlängerbares Gestänge,
bestehend aus einem Zylinder 48 und einem Kolben 49 mit einem Kolbenansatz
50. Der Kolbenansatz 50 drückt auf einen von einer Druckfeder
51 belasteten Steuerschieber 52. Der Steuerschieber 52 ist von einem
Folgekolben 53 bzw. dessen Schaft 54 umgeben, die in Zylindern
55 bzw. 56 des Gehäuses 57 gleiten können. Der Folgekolben
53 teilt den Zylinder 55 in die Zylinderräume 58 bzw.
59 vor bzw. hinter dem Folgekolben 53. Im Zylinderraum 59 ist
eine Druckfeder 60 untergebracht, die den Folgekolben 53 ihrer Charakteristik
entsprechend belastet. Der Schaft 54 des Folgekolbens 53 weist die Öffnungen
61 und 62 auf. Der Steuerschieber 52 hat eine Eindrehung
63. Die Druckleitung 20 führt in eine Ringnut 64 im Zylinder 56. Die
Stirnseite des Zylinderraums 58 ist mit der Druckleitung 21 und der Zylinder
55 mit der Rücklaufleitung 28 verbunden. Eine bewegliche Druckleitung
65 verbindet den Zylinder 48 mit der Druckleitung 24.
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Das luftdruckabhängige Begrenzungsgerät 13 besteht aus einer
Barometerdose 66 und aus einem Elektromagnetschieber 67 in einem Gehäuse
68. Eine Stromquelle 69 ist durch die Leiter 70 und
71 mit einem Elektromagneten 72 verbunden. Der Leiter 71
ist
an einer Stelle unterbrochen und weist dort zwei Kontakte 73 auf, denen eine
an der Barometerdose 66 befestigte Kontaktplatte 74 gegenüberliegt. Der Elektromagnetschieber
67, der in einem Zylinder 75
geführt ist, hat eine Eindrehung
76. Ein Ansatz 77,
der durch die Stirnwand 78 des Zylinders
75 führt, trägt an seinem Ende einen Magnetanker 79. Eine im Zylinder
75 untergebrachte Druckfeder 80 stützt sich mit einem Ende an der
Stimwand 78, mit dem anderen Ende am Elektromagnetschieber 67 ab.
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Das Stellgerät 14 enthält einen Zylinder 81, in dem ein durch
eine Druckfeder 82 belasteter Stellkolben 83 geführt ist. Die Kolbenstange
84 ist mit einem zweiarinigen Hebel 85 verbunden, dessen einer Arm am Gehäuse
86 des Stellgerätes 14 angelenkt ist und dessen anderer Arm den Anschlag
87 trägt. Der Anschlag 87 stellt sich in den Weg eines Gegenanschlages
88 an der Regelstange 15. Die Regelstange 15
weist eine Zahnung
89 auf, die in ein Zahnsegment 90 greift, das drehfest auf der Stellwelle
91 eines nicht dargestellten Einspritzgerätes befestigt ist. Ein Zeiger
92 auf der Stellwelle 91 zeigt auf einer Teilung 93 die dem
Dieselmotor zugeführte Kraftstoffmenge an.
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Das Prüfgerät 17 besteht aus einem Gehäuse 94 mit Zylindern
95 und 96. In dem Zylinder 95 ist ein Steuerschieber
97 mit einer Eindrehung 98 geführt. Der Steuerschieber 97 kann
durch einen Druckknopf 99 entgegen dem Druck einer Feder 100 in die
Prüfstellung gestellt werden. In dem in Verlängerung der Achse des drehzahlabhängigen
Begrenzungsgerätes 11 liegenden Zylinder 96 ist ein durch eine Druckfeder
101 belasteter Stellkolben 102 geführt. Die Kolbenstange 103 des Stellkolbens
102 führt in den Zylinderraum 44 und trägt dort eine Muffe 104, deren eines Ende
als Federteller 105 ausgebildet ist. Die Muffe 104 hat ein Langloch
106, in das ein an der Kolbenstange 103 befestigter Querstift
107 eingreift. Die Muffe 104 und damit der Federteller 105,
auf dem
sich eine Druckfeder 108 abstützt, ist dadurch beschränkt längsbeweglich.
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Die Wirkungsweise der Anlage ist folgende: Bei gleichbleibender Drehzahl
stellt sich am drehzahlabhängigen Begrenzungsgerät 11 ein Gleichgewichtszustand
ein. Die von den Fliehgewichten 35 über deren Winkelhebel 36 und den
Druckring 37 auf den Steuerschieber 32 ausgeübte Kraft ist gleich
der Kraft des im Zylinderraum 44 auf die Stirnfläche des Steuerschiebers
32 wirkenden Druckmittels. In dieser Gleichgewichtsstellung trennt der Steuerschieber
32
die Druckleitung 21 von der Druckleitung 22. In der Druckleitung
22 herrscht damit ein gleichbleibender Druck, der auf den Kolben 83 des Stellgerätes
14 wirkt. Der Stellkolben 83 nimmt eine bestimmte Stellung ein, in der sich
die Kraft des Druckmittels auf den Stellkolben 83 und die Kraft der Druckfeder
82
das Gleichgewicht halten. über die Kolbenstange 84 und den Hebel
85 wird der Anschlag 87 auf den der Motordrehzahl entsprechenden Begrenzungswert
der vom Regler 16 einstellbaren Kraftstoffmenge für den Dieselmotor gestellt.
Da der Zylinderraum 44 durch die Druckleitung 43 mit der Druckleitung 22 verbunden
ist und die Rücklaufleitung 26 durch den Steuerschieber 32 geschlossen
ist, herrscht in diesem Leitungssystem überall der gleiche Druck.
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Wird die Drehzahl des Dieselmotors erhöht, so bewegen sich die Fliehgewichte
35 des drehzahlabhängigen Begrenzungsgerätes 11 auswärts und drücken
über die Winkelhebel 36, den Druckring 37 und die Welle
38 den Steuerschieber 32 in den Zylinder 41. Der Steuerschieber
32 öffnet mit seiner Eindrehung 42 die Druckleitung 22 und verbindet sie
mit der Druckleitung 21. Dadurch wird der Druck in der Druckleitung 22 und im Zylinder
81 des Stellgerätes 14 erhöht, und der Stellkolben 83 wird entgegen
der Kraft der Druckfeder 82 einwärts gedrückt. über die Druckleitung 43 wirkt
die Druckerhöhung auch auf den Zylinderraum 44. Die Kraft auf die Stirnfläche des
Steuerschiebers 32 schiebt diesen entgegen der von den Fliehkraftpendeln
30 ausgeübten Kraft wieder in seine Gleichgewichtsstellung zurück, in der
die Druckleitung 21 von der Druckleitung 22 getrennt ist. In den Druckleitungen
22 und 43, im Zylinderraum 44 des drehzahlabhängigen Begrenzungsgerätes
11
und im Zylinder 81 des Stellgerätes 14 herrscht ein gleichbleibender
Druck. Damit bleibt auch der Hebel 85 mit dem Anschlag 87 in der gleichen
Stellung.
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Verkleinert sich die Drehzahl des Dieselmotors, so vermindern sich
die Fliehkräfte auf die Fliehgewichte 35 des drehzahlabhängigen Begrenzungsgerätes
11. In gleichem Maße wird der Druckring 37
von den Winkelhebeln
36 entlastet. Der Druck des Druckmittels im Zylinderraum 44 wirkt über den
Steuerschieber 32, die Welle 38, den Druckring 37
und die Winkelhebel
36 und drückt die Fliehgewichte 35 einwärts. Dabei wird die in den
Zylinderraum 44 mündende Rücklaufleitung 26 vom Steuerschieber
32
freigegeben. Druckmittel kann entweichen, und der Druck sinkt im Zylinderraum
44, in den Druckleitungen 43 und 22 und im Zylinder 81 des Stellgerätes 14.
Unter der Kraft der Druckfeder 82 bewegt sich der Stellkolben 83 auswärts
und stellt über die Kolbenstange 84 und den Hebel 85 den Anschlag
87 in eine neue Stellung, in der die vom Regler 16 einstellbare Kraftstoffmenge
für den Dieselmotor stärker begrenzt wird. Durch das Sinken des Druckes auf die
Stirnfläche des Steuerschiebers 32 geht dieser unter dem Druck der Winkelhebel
36 des Fliehkraftpendels 30 auf den Druckring 37 wieder in
die Ausgangslage zurück, in der die Rücklaufleitung 26 geschlossen ist. Am
Steuerschieber 32 herrscht wieder Gleichgewicht.
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Wie die Beispiele gezeigt haben, vermindert oder erhöht das drehzahlabhängige
Begrenzungsgerät 11 den Druck in der Leitung 22, der Leitung 43, im Zylinderraum
44 und im Zylinder 81 des Stellgerätes 14 in Abhängigkeit von der Drehzahl
des Dieselmotors. Jeder Drehzahl entspricht ein bestimmter Druck in diesem Leitungssystem,
dem wiederum eine ganz bestimmte Stellung des Anschlages 87 für die Reglerstange
15 zugeordnet ist. Der Druck steigt dabei etwa quadratisch mit der Drehzahl
an bis zum Höchstwert des Druckes des in der Leitung 21 zugeführten Druckmittels.
Der Höchstwert dieses Druckes kann durch das temperaturabhängige Begrenzungsgerät
12 verändert werden.
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Steigt im Luftzuführungsrohr 46 des Dieselmotors die Temperatur, so
dehnt sich das Dehnstoffelement 45 aus und verschiebt mit seinem Stift 47 den
Zy-
linder 48, in dem sich normalerweise kein Druckmittel befindet. Der Kolben
49 ist in diesem Fall in den Zylinder 48 eingetaucht und liegt an dessen einer Stirnfläche
an. Die Bewegung des Zylinders 48 wird über den Kolben 49 und den Kolbenansatz
50 auf den von der Feder 51 belasteten Steuerschieber 52
übertragen.
Dadurch wird im Schaft 54 des Folgekolbens 53 die Öffnung 62 freigegeben,
durch die Druckmittel aus dem Zylinderraum 58 vor dem Folgekolben
53 in den Zylinderraum 59 hinter den Folgekolben 53 treten
kann. Von dort wird das Druckmittel durch die Rücklaufleitung 28 abgeführt.
Der Druck vor dem Folgekolben 53 sinkt, und die Druckfeder 60 drückt
diesen mit seinem Schaft 54 über den Steuerschieber 52, bis die Öffnung
62 wieder abgedeckt ist. Mit dem Druck vor dem Folgekolben 53 sinkt
auch der des Druckmittels in der Leitung 21, der den höchstmöglichen Druck darstellt,
der hinter dem drehzahlabhängigen Begrenzungsgerät 11 in der Leitung 22 und
damit im Zylinder 81 des Stellgerätes 14 möglich ist. Damit wird über den
Anschlag 87 mit steigender Lufttemperatur die vom Regler 16 einstellbare
Kraftstoffmenge für den Dieselmotor zusätzlich begrenzt. Bei fallender Lufttemperatur
zieht sich das Dehnstoffelement 45 zusammen. Der Zylinder 48, der Kolben 49 und
der Steuerschieber 52 folgen unter dem Druck der Feder 51 dem Stift
47 des Dehnstoffelementes 45. Die Öff-
nung 62 im Schaft 54 des Folgekolbens
53 wird freigegeben. über die Druckleitung 20, die Ringnut 64, die Eindrehung
63 am Steuerschieber 52 und die Öff-
nung 62 tritt Druckmittel
in den Zylinderraum 58 vor den Folgekolben 53 und drückt diesen so
weit entgegen dem Druck der Feder 60, bis die Öffnung 62
wieder abgedeckt
ist. Der Druck im Zylinderraum 58
und in der Leitung 21 erfährt dadurch eine
Steigerung, die damit den höchstmöglichen Druck in der Leitung 22 und im Zylinder
81 vergrößert. Mit sinkender Lufttemperatur wird dadurch die vom Regler
16 einstellbare Kraftstoffmenge durch Verschieben des Anschlages
87 vergrößert.
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Die Kontaktplatte 74 an der Barometerdose 66 des luftdruckabhängigen
Begrenzungsgerätes 13 hat im Normalfall keine Berührung mit den Kontakten
73
des Leiters 71. Vermindert sich jedoch der Druck der umgebenden
Luft, z. B. bei Bergfahrten, des vom Dieselmotor angetriebenen Schienenfahrzeuges,
so dehnt sich die Barometerdose 66 aus. Bei einem bestimmten Luftdruck berührt
die Kontaktplatte 74 die Kontakte 73 und schließt dadurch den Stromkreis
des Elektromagneten 72. Der Anker 79 des Elektromagnetschiebers
67 wird entgegen der Kraft der Druckfeder 80 in die Ebene des Elektromagneten
72
gezogen. Die Druckleitung 23 wird über die Eindrehung
76 des Elektromagnetschiebers 67 und über die Druckmittelleitungen
24 und 65 mit dem Zylinder 48 verbunden. Das Druckmittel drückt den Kolben
49 auswärts bis zum Anschlag an die andere Stirnfläche
des Zylinders
48. Die Bewegung des Kolbens 49 wird über den Kelbenansatz 50 auf den Steuerschieber
52 übertragen.
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Der weitere Wirkungsablauf ist der gleiche wie im Falle einer Erhöhung
der Lufttemperatur im Zuführungsrohr 46. Im Schaft 54 des Folgekolbens
53
wird die Öffnung 62 freigegeben, durch die Druckmittel aus dem Zylinderraum
58 vor dem Folgekolben 53 in den Zylinderraum 59 hinter den
Folgekolben 53 treten kann. Von dort wird das Druckmittel durch die Rücklaufleitung
28 abgeführt. Der Druck des Drucknüttels im Zylinderraum 58 sinkt,
der Folgekolben 53 schiebt sich unter dem Druck der Feder 60 mit seinem
Schaft 54 über den Steuerschieber 52, bis die Öffnung 62 wieder abgedeckt
ist. Mit dem Druck im Zylinderraum 58 sinkt auch der des Druckmittels in
der Leitung 21. Damit wird der Druckminderung in der Leitung 21 durch die steigende
Lufttemperatur im Luftzuführungsrohr 46 noch eine weitere Druckminderung bei Unterschreiten
eines bestimmten Luftdruckes überlagert. Die vom Regler 16 einstellbare Kraftstoffmenge
wird damit noch stärker begrenzt.
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Statt den Luftdruck stufenweise auf den Steuerschieber 52 einwirken
zu lassen, ist es auch möglich, den Steuerschieber 52 stufenlos durch den
Luftdruck zu beeinflussen. Dies kann z. B. dadurch geschehen, daß einige hintereinandergeschaltete
Barometerdosen zwischen den Stift 47 des Dehnstoffelements und den Steuerschieber
52 geschaltet werden. Man kann auch den Einfluß der Lufttemperatur ausschalten,
indem man das Dehnstoffelement 45 wegläßt. Es ist aber auch möglich, statt der Lufttemperatur
andere Betriebsgrößen, z. B. die Kühlwassertemperatur, oder andere Kombinationen
von Betriebsgrößen in ähnlicher Weise auf das drehzahlabhängige Begrenzungsgerät
11 einwirken zu lassen. Das Prüfgerät 17 erlaubt es, das einwandfreie
Arbeiten der Anlage zu überwachen. Im Betrieb gelangt durch die Druckleitung
25, die Eindrehung 98 des Steuerschiebers 97
im Zylinder
95 und die Druckleitung 110 Druckmittel in den Zylinder
96. Der Stellkolben 102 wird entgegen dem Druck der Federn 101 und
108 in seine Endstellung gedrückt. Die Muffe 104, die durch die Kolbenstange
103 mit dem Stellkolben 102 verbunden ist, wird dadurch so weit in Richtung
auf die Stirnfläche 109 des Zylinderraumes 44 zurückgezogen, daß die Stimfläche
des Steuerschiebers 32
des drehzahlabhängigen Begrenzungsgerätes
11 bei keiner Betriebsstellung Berührung mit dem Federteller 105 hat.
Wird der Druckknopf 99 entgegen dem Druck der Feder 100 in seine Endstellung
gedrückt, so wird die Druckleitung 110 durch den Steuerschieber
97 von der Druckleitung 25 getrennt und über die Rücklaufleitung
27 entleert und dadurch drucklos gemacht. Die Feder 101 drückt den
Stellkolben 102 auswärts in seine andere Endlage. Die Feder 108 drückt den
Federteller 105 an der durch das Langloch 106 axial beweglichen Muffe
104 gegen die Stimfläche des Steuerschiebers 32 und verschiebt diesen entgegen
der Wirkung der Fliehkraftpendel 30. Dadurch wird die Rücklaufleitung
26 freigegeben und der Druck im Zylinderraum 44, in den Druckleitungen 43
und 22 und im Zylinder 81 gesenkt. Der Steuerschieber 32 kehrt wieder
in seine Gleichgewichtslage zurück, und die Rücklaufleitung 26 wird geschlossen.
Durch den verringerten Druck bewegt sich der Stellkolben 83 auswärts und
nimmt über die Kolbenstange 84 und den Hebel 85 den Amschlag 87 zurück.
Die dadurch erreichte Verstellung muß beim richtigen Arbeiten des drehzahlabhängigen
Druckreglers bei jeder Drehzahl einen bestimmten Wert betragen.
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Fig. 2 zeigt ein lufttemperaturabhängiges Begrenzungsgerät, das grundsätzlich
gleich aufgebaut ist wie das lufttemperaturabhängige Begrenzungsgerät 12 in F i
g. 1. Die gleichen Bauteile haben in den Fig. 1 und 2 die gleichen
Bezugszeichen. Das Begrenzungsgerät in F i g. 2 unterscheidet sich vom Begrenzungsgerät
12 dadurch, daß zwischen den Stift 47 des Dehnstoffelements 45 und den Zylinder
49 ein zweiarmiger Hebel 111 und Stoßstangen 112 und 113 geschaltet
sind. Mit Stelknuttern 114 bzw. 115 können die Stoßstangen 112 bzw.
113 spielfrei eingestellt werden.
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Der Hebel 111 hat die beiden Hebelarme 116 bzw.
117 mit Lagerstellen 118 bzw. 119, in denen die Stoßstangen
112 bzw. 113 gelagert sind. Der Hebel 111
weist als mögliche Drehpunkte
zwei Auflageschneiden 120 bzw. 121 auf, denen jeweils Auflagestellen 122 bzw.
123 im Gehäuse 124 des Begrenzungsgerätes zugeordnet sind. Der Steuerschieber
52 ist mit einem Zeiger 125 verbunden, der den Druck in der zum drehzahlabhängigen
Begrenzungsgerät 11 führenden Druckleitung 21 auf einer Teilung
126 anzeigt.
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Im Bereich niedriger Lufttemperaturen, in denen sich das Dehnstoffelement
45 nur wenig ausgedehnt hat, berührt der Hebelarm 117 mit seiner Schneide
120 die Auflagestelle 122. Der Hebel 111 wird in dieser Lage durch die Stoßstange
113 festgehalten, die über den Zylinder 48, den Kolben 49, den Kolbenansatz
50 und den Steuerschieber 52 von der Druckfeder 51 belastet
ist. Bei steigender Temperatur dehnt sich das Dehnstoffelement 45 aus und dreht
über den Stift 47 und die Stoßstange 112 den Hebel 111 um seine Auflageschneide
120 so lange, bis die Auflageschneide 121 an der Auflagestelle 123 aufliegt
und die Auflageschneide 120 von ihrer Auflagestelle 122 abhebt. Dieser Wechsel findet
bei einer festgelegten Temperatur, z. B. bei 650 C, der dem Motor
zugeführten Luft statt. Dies wirkt sich so aus, daß beim überschreiten dieser Temperatur
die Wege der Stoßstange 113 bei gleichbleibendem Weg der Stoßstange 112 gegenüber
bisher vergrößert und dadurch der Druck in der Leitung 21 mit wachsender Temperatur
schneller vermindert wird. Daraus ergibt sich für den Motor eine zusätzliche Sicherheit.
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Zu den nachfolgenden Unteransprüchen wird bemerkt, daß für die Gegenstände
der Ansprüche 2 bis 9, welche gegebenenfalls auch in anderem Zusammenhang
Verwendung finden könnten, dennoch ein vom Hauptgedanken der Erfindung (Anspruch
1)
losgelöster Schutz nicht begehrt ist.