-
Mehrkreisbremsventil für Fahrzeuge, insbesondere Kraftfahrzeuge Die
Erfindung betrifft ein Mehrkreisbrenisventil für Druckluftbremsanlagen an aneinandergekuppelten
Fahrzeugen, insbesondere Kraftwagen mit Anhängern, mit mindestens zwei in getrennten
Bremskreisen vorgesehenen, voneinander unabhängigen Bremsventilen, die in einem
Gehäuse zusammengefaßt sind und mittels einer Druckstange über eine Einstellfeder
und einen zweiannigen Schwinghebel durch die Wirkung federnder Mittel beim Niedertreten
des Bremspedals nacheinander betätigt werden, und mit einer Handbetätigungsvorrichtung,
die auf den dem Anhängerbremsventil zugeordneten Schwinghebelarm einwirkt.
-
Bei solchen Bremsventilen sind unterschiedliche Maßnahmen bekannt,
durch welche beim Niedertreten des Bremspedals zunächst das dem Anhänger zugeordnete
Bremsventil und erst anschließend das dem Zugwagen zugeordnete Bremsventil betätigt
wird. Bei einer bekannten Konstruktion wird der in einem Langloch des an seinen
beiden freien Enden auf die beiden Bremsventile einwirkenden Schwinghebels gelagerte
Lagerbolzen der Betätigungstange durch eine zusätzliche Feder in eine exzentrische
Lage vorgespannt, so daß zu Beginnn der Bremsbetätigung zunächst ein ungleiches
Hebelarmverhältnis vorliegt, das erst durch die zunehmende Bremsbetätigung und nach
entsprechender Zusammendrückung der genannten zusätzlichen Feder rückgängig gemacht
wird. Nachteilig ist jedoch, daß der erforderlichen sehr genauen Abstimmung der
zusätzlichen Feder nur schwer kontrollierbare Gleitwiderstände des querverschobenen
Lagerbolzen gegenüberstehen, weshalb diese Konstruktion empfindlich und störanfällig
ist. Andere bekannte Anordnungen erfordern für das genannte Voreilen mehrere zusätzliche
Federn, was nicht nur eine komplizierte Abstimmung der geeigneten Federkräfte, sondern
ebenfalls eine gesteigerte Störanfälligkeit der Anordnung mit sich bringt.
-
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine neue, die Voreilung
der einen Ventilbetätignug bewirkende Anordnung zu schaffen, die die vorgenannten
Mängel vermeidet.
-
Die gestellte Aufgabe ist erfindungsgemäß im wesentlichen dadurch
gelöst, daß zwischen dem anderen Arm des eingangs genannten Schwinghebels und einer
mit der Druckstange zusammenwirkenden Stütze einer Zugbeanspruchung unterliegende
federnde Mittel angeordnet sind.
-
Bei einer solchen Anordnung und Ausbildung der zusätzlichen federnden
Mittel -ergibt sich die Verlagerung der Schwenkachse des Schwinghebels während der
Bremsbetätigung ohne jegliche Gleitbewegungen einer Lagerstelle, so daß'die Charakteristiken
der zusammenwirkenden Federn ein zuverlässiges, genaues Maß für die anfängliche
Voreilung der einen Bremsventilbetätigung geben.
-
Nach einer bevorzugten Aü99estaltung der Erfindung ist die Stütze
einer die züsätzlichen federnden Mitel,bildenden Zugfeder, durch einen Ansatz des
oberen Tellers der Einstellfed#r-'der Druckstange gebildet. Nach einer anderen Xusgestaltung
der Erfindung kann das obere Ende der zusätzlichen Zugfeder auch mit einer Hebelstütze
gelenkig verbunden sein, die einerseits am Gehäuse der Vorrichtung an-# gelenkt,
andererseits an dem oberen Teller-der Einstellfeder abgestützt ist.
-
Nach einer weiteren Ausgeetältung der Erfindung ist in an sich bekanter
Weise'äine Vorrichtung zur Begrenzung des Betätigungshubes der Druckstange des Breinsventils
voNgesChen.
-
Andere Ausgestaltungen der Erfindung betreffen schließlich weitere
konstruktive Einzülheiten des erfindungsgemäßen Bremsventils' In der Zeichnung ist
ein Ausfdhrungsbeispiel der Erfindung in einer schematisch gehaltenen Schnittdarstellung
veranschaulicht.
-
Das dargestellte Zweikreisbremsventil umfaßt ein zum Betätigen der
Zugwa:genbremsen dienendes Ventil Vl und ein zum Betätigen der Anhängerbremsen
dienendes
Ventil V2, welches beim Betätigen des Bremspedals F über eine Druckstange
1,
eine Einstellfeder 2 und einen Schwinghebel 3 in nachstehend beschriebener
Weise voreilend betätigt wird.
-
Wie aus der Zeichnung hervorgeht, ist die Einstellfeder 2 zwischen
zwei Federtellern 4 und 5 gelagert, von denen der eine, 4, an der Druckstange
1 und der andere, 5, mit einer weiteren Druckstange 6 verbunden
ist, die an ihrem freien Ende einen Kugelkopf 6' als Lagerstelle für den
Schwinghebel 3 aufweist. An der dem Kugelkopf 6' abgelegenen Seite
des Schwinghebels 3 ist eine Rückholfeder 7 abgestützt, die bestrebt
ist, den Schwinghebel 3 in der dargestellten Ausgangslage zu halten.
-
Die beiden Ventile VI und V2 nebst zuordneten Luftführungsmitteln
D 1 und D 2 entsprechen einer bekannten Bauart. Der durch eine Feder
in seine Schließstellung vorgespannte Ventilteller jedes Ventils kann durch eine
anderseits axial verschiebbar angeordnete Stoßstange P 1 bzw. P 2 entgegen
der Kraft der Schließfeder geöffnet werden. Bei geöffnetem Ventil strömt dann die
Druckluft jeweils durch eine Speiseleitung 11 bzw. 12 in das Ventil V
1 bzw. V 2 und durch dieses hindurch in eine Bremsleitung C
1
bzw. C 2, die zur Bremsvorrichtung des Zugwagens bzw. des Anhängers
führt.
-
Das Gehäuse 8 des Mehrkreisbremsventils dient im Bereich des
Ventils V2 und des dortigen Armes Y' des Schwinghebels 3 zur Lagerung eines
Winkelhebels 9, der mit dem freien Ende seines einen Hebelarmes auf eine
über eine eingesetzte Feder 10 zusammendrückbare Federstange 11 einwirken
kann, die andererseits über eine Stange 11' an einem Kugelgelenk 22 an einer
der Stoßstange P2 des Ventils V2 gegenüberliegenden Stelle angreift.
-
Mit seinem freien Ende 12 wirkt der Hebelarm Y' des Schwinghebels
3 noch mit einem Stopplichtschalter I zusammen, dessen am Schwinghebel
3 abgestützte Vorspannkraft durch eine die Stange 11'
umgebende Feder
ausgeglichen wird. Der zweite Hebelarm 3' des Schwinghebels 3 wirkt
schließlich mit seinem freien Ende mit der Stoßstange P 1 des Ventils Vl
zusammen.
-
Die vorgenannten Teile des beschriebenen Mehrkreisbremsventils sind
bereits Gegenstand einer gegenüber der vorliegenden Erfindung nicht vorbekannten
älteren Erfindung und wurden lediglich zum besseren Verständnis der nachstehend
beschriebenen Bestandteile der vorliegenden Erfindung ge- j
schildert.
-
Wie aus der Zeichnung hervorgeht, weist der betätigungsseitige Federteller
4 der Einstellfeder 2 einen Ansatz 13 auf, an dessen freiem, über dem Hebelarm
3' des Schwinghebels 3 gelegenen Ende eine Zugfeder 14 eingehängt
ist, die mit ihrem anderen Ende am Hebelarm 3' im Bereich dessen freien Endes
eingehängt ist. Im Gehäuse 8 ist weiterhin im Bereich 16 der Druckstange
1 eine quer zu dieser verlaufende Betätigungsstange 17 längsverschiebbar
gelagert, die durch eine im Gehäuse 8 gelagerte und an einem Außenbund der
Betätigungsstange 17 angreifende Feder 18 normalerweise in der dargestellten
Stellung gehalten wird, bei der das der Druckstange 1 zugekehrte freie Ende
19 der Betätigungsstange 17 außerhalb des Bereiches einer an der Druckstange
1 festgelegten Halteplatte 20 gehalten wird. Wird die Betätigungsstange
17 jedoch entgegen der Kraft der Feder 18 gegen die Druckstange
1 verschoben, dann gelangt ihr freies Ende 19 unter die Halleplatte
20.
-
Das beschriebene Mehrkreisbremsventil arbeitet folgendermaßen: Wird
das Bremspedal F niedergetreten, dann wird dadurch die Druckstange 1 (gemäß
der Zeichnung) nach unten verschoben und drückt über die Einstellfeder 2 auch den
Kugelkopf 6' am Schwinghebel 3
entsprechend den dort wirksamen Gesamtkräften
nach unten. Statt einer Parallelverschiebung des Schwinghebels 3 ergibt sich
durch die Zugspannung der Zugfeder 14 zunächst eine Drehung des Schwinghebels
3 im Uhrzeigersinn um einen Gelenkpunkt, der etwa mit dem Ende des Schwinghebels
3 an der Seite der Zugfeder 14 zusammenfällt. Durch die entsprechende Abwärtsbewegung
des Armes Y' wird die Stoßstange P 2 betätigt und verursacht eine öffnung des dem
Anhängerbremskreis zugeordneten Ventils V2 mit Voreilung gegenüber dem dem Zugwagen-Bremskreis
zugeordneten Ventil Vl. Die Größe dieser Voreilung hängt von der Anfangszugspannung
der Zugfeder 14 ab, wobei vorausgesetzt ist, daß die Einstellfeder 2 von der Druckstange
1 her zunehmend zusammengedrückt wird.
-
Mit der zunehmenden Zusammendrückung der Einstellfeder 2 nimmt aber
auch die Vorspannung der Zugfeder 14 ab und erreicht schließlich bei einem vorbestimmten
Federweg der Einstellfeder 2 den Wert Null, so daß daraufhin die Schwinge
3 sich wieder im Gleichgewichtszustand befindet und die beiden Ventile Vl
und V2 gleichmäßig betätigt werden.
-
Die Verbindung zwischen der Zugfeder 14 und dem Ansatz 13 des
Federtellers 4 kann entweder unmittelbar, wie dargestellt, oder auch durch eine
(nicht dargestellte) Hebelstütze erfolgen, die einerseits am Gehäuse 8 angelenkt
und anderseits auf dem Federteller 4 abgestützt ist.
-
Durch Betätigen der Betätigungsstange 17 kann der Betätigungsweg
der Druckstange 1 - und damit auch die Öffnung der Ventile V 1 und
V 2 und dementsprechend die Bremskraft - auf einen beliebigen vorbestimmten
kleineren Wert begrenzt werden. Wird nach Betätigung der Betätigungsstange
17
das Bremspedal F niedergetreten, dann stößt die mit der Druckstange
1 starr verbundene Halteplatte 20 nach einem vorbestimmten Hub gegen das
freie Ende 19 der Betätigungsstange 17, wodurch ein weiterer Weg der
Druckstange 1 unterbunden ist. Eine solche Begrenzung der Bremskraft kann
z. B. erwünscht sein, wenn das Fahrzeug unbeladen oder die Fahrbahn uneben, naß,
schlüpfrig od. dgl. ist.
-
Die Betätigungsstange 17 kann statt von Hand auch durch eine
(nicht dargestellte) Hilfssteuerung selbsttätig erfolgen.