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Zugstange für Eisenbahnbremsgestänge
Die Erfindung betrifft eine Zugstange für Eisenbahnbremsgestänge, die als Bremshebelkupplungsstange zur Änderung der Bremshebelübersetzung zu verwenden ist.
Es ist bereits vorgeschlagen worden, Zugstangen für Eisenbahnbremsgestänge aus zwei gegeneinander axial verschiebbaren Stangenteilen herzustellen, von welchen der eine ein kolbenartiges Endstück aufweist, das in einem Kolbengehäuse des andern Stangenteiles gleitet und mit einer Ringnut versehen ist, in welche ein im Kolbengehäuse quer zur Zugstangenachse beweglicher, mittels eines in Abhängigkeit von der Beladung des Wagens zu steuernden Kraftschalters ein-und ausschaltbarer Anschlag in eingeschalteter Lage eingreift und die Zugstangenteile aneinander kuppelt.
Die bekannter Vorrichtungen dieser Art konnten in der Praxis nicht voll befriedigen. So weisen vor allem die bekannten Lastwechselkasten eine beträchtliche Baubreite auf, so dass sie bei Eisenbahnbremsgestängen, bei welchen die Tarastange und die Laststange bzw. die Tarastange und die zwischen den Bremshebeln eingespannte Rückführungsfeder nahe aneinanderliegen, was bei manchen Bremsgestängen der Fall ist, nicht zwischen den Enden der Tarastange eingebaut werden können, wie dies in vielen Fällen zweckmässig wäre.
Weiters kommt es, bedingt durch die Zweiteiligkeit des Kastens (Kolbengehäuses) und mangelnder Genauigkeit beim Zusammensetzen der Kastenteile bei den bekannten Vorrichtungen häufig zu Klemmungen der Stange in den Führungen des Kastens. Selbst wenn die erforderliche Genauigkeit bei der ersten Zusammensetzung in der Herstellungswerkstätte erreicht wird, so gibt'es praktisch beim Wiederzusammenbau des Kastens nach einer Revision, die etwa alle drei Jahre vorgenommen werden muss, keine Möglichkeit, dieselbe Genauigkeit wie in der Herstellungswerkstätte zu erzielen.
Die Erfindung verfolgt nun den Zweck, diese Nachteile zu beheben und noch weitere Vorteile zu schaffen.
Erfindungsgemäss wird dies vor allem dadurch erreicht, dass bei einer Zugstange der eingangs erläuterten Art die, in Zugstangenachsrichtung gerechnet, beiderseits des ein- und ausschaltbaren Anschlages liegenden Abschnitte des Kolbengehäuses zusammen ein einteiliges Stück bilden, das eine quer zur Zugstangenachse gerichtete Öffnung aufweist, durch welche der ein-und ausschaltbare Anschlag ins Kolbengehäuse eingesetzt ist und vor welcher aussen am Kolbengehäuse ein den zur Betätigung des ein-und ausschaltbaren Aiischlags vorgesehenen Kraftschalter aufnehmender Deckel befestigt ist.
Durch diese Ausbildung wird die Baubreite des in der Tarastange eingebauten Last-wechsels auf ein Mass reduziert, das die Verwendung auch bei nahe beisammenliegender Tara- und Laststange bzw. Tarastange und Rl1ckführungsfeder oder Bremszylinder zulässt. Welters ist durch die einstückige Ausbildung des Gehäuses die für die gute und sichere Führung des Kolbens im Kolbengehäuse erforderliche Gleichachsigkeit der beiderseits des ein- und ausschaltbaren Anschlages liegenden Führungsteile des Gehäuses ein für allemal bei der Herstellung des'Gehäuses sichergestellt. Es werden also durch die erfindungsgemässe Ausbildung die oben beschriebenen Nachteile der bekannten Vorrichtungen behoben.
Darüber hinaus wird durch die einstückige Gestaltung des Gehäuses die Herstellung desselben bedeutend erleichtert und durch die erfindungsgemässe Anordnung der zum Einsetzen des beweglichen Anschlages dienenden Öffnung der weitere Vorteil erzielt, dass der Deckel vor der Öffnung in verschiedenen Lagen befestigt werden kann, wie dies den Umständen nach jeweils zum Anschluss der Schlauchleitung an
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dem im Deckel eingebauten Kraftschalter zur Betätigung des beweglichen Anschlages am besten ist.
Weitere Merkmale der Erfindung ergeben sich aus der folgenden Erläuterung zweier in der Zeichnung dargestellter Ausführungsbeispiele. In der Zeichnung zeigen Fig. 1 eine Draufsicht der Zugstange für die Verwendung bei Vakuumbremsen ; Fig. 2 einen Längsschnitt der Zugstange nach der Linie II-II in Fig. l ;
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Die in der Zeichnung dargestellte Zugstange besteht aus zwei Teilen 1 und 2. Die Zugstangenenden besitzen die Form von Köpfen la und 2a, welche jeweils mit einer Bohrung 3 versehen sind, um sie mittels eines Zapfens beweglich mit dem Gestänge einer Druckluft- oder Vakuumbremse zu verbinden, wobei der Leergang dadurch erzielt wird, dass die beiden Zugstangenteile 1 und 2 gegeneinander längsverschiebbar sind. Das von dem Kopf 2a abgekehrte kolbenförmige Ende des Zugstangenteils 2 gleitet in dem entsprechenden Ende des Zugstangenteils l, welches hiezu mit einem Gehäuse 4 mit einer zylindrischen Bohrung versehen ist. Der Kolben wird von zwei Teilen 5 und 6 gebildet, deren äusserer Durchmesser dem Innendurchmesser der zylindrischen Bohrung im Kolbengehäuse 4 entspricht.
Die Kolbenteile 5 und 6 sind axial durch eine Ringnut getrennt, wodurch ein Zwischenteil 7 mit geringerem Durchmesser entsteht. Die Bohrung im Gehäuse 4 weist, gegenüber den einander zugekehrten Enden der Teile 1 und 2 zurückver- setzt, eine vorzugsweise nach oben offene Aussparung 8 auf, in die ein gegabelter Anschlag 9 einführbar ist. Dieser kann vorzugsweise radial zur Längsachse der Zugstange in und aus seiner Eingriffstellung bewegt werden. In der Eingriffstellung ragt der Anschlag 9 in die Ringnut zwischen den Kolbenteilen 5 und 6 hinein und sitzt auf dem die Kolbenteile 5 und 6 verbindenden Zwischenteil 7 auf.
Der Anschlag 9 wirkt in der Eingriffstellung mit einer Schulter 10, die von der rückwärtigen Stirnwandung des Kolbenteils 5 gebildet wird und einer Schulter 11 zusammen, die von der dem Eingang der zylindrischen Bohrung zugekehren, durch die Aussparung 8 entstehenden Stirnfläche gebildet wird. Zusätzlich zur Schulter 11 dient als Begrenzung vorzugsweise auch noch ein Teil einer Seitenfläche 12 einer Nut 13, die in die Bohrung des Gehäuses 4 so eingedreht ist, dass die Seitenfläche 12 in die Schulter 11 übergeht.
Die Flache der Schulter 11 steht vorzugsweise im rechten Winkel zur Langsachse des Gehauses 4 und . kann dank der Nut 13 durch Drehen hergestellt werden. Die Schulter 10 erstreckt sich ebenfalls vorzugsweise im rechten Winkel zur Längsachse der Kolbenteile 5,6 und 7.
Die in den Fig. 1-3 dargestellte Zugstange ist für die Verwendung bei Vakuumbremsen gedacht und der Anschlag 9 wird von einem Vakuum-Servomotor abhängig von der Fahrzeuglast betätigt. In der gezeigten Ausführungsform besitzt dieser Servomotor eine vorzugsweise aus synthetischem Gummi bestehende Membran 14, die über ihren Umfang zwischen dem oberen Rand der Aussparung 8 und einem haubenförmigen Deckel 15 eingeklemmt ist. Der Deckel 15 ist mittels Schrauben 16 (Fig. l) am Kolbengehäuse 4 abnehmbar befestigt und mit einer Öffnung 17 für den Anschluss an eine biegsame Rohrleitung versehen, über welche die zwischen der Membran 14 und dem Deckel 15 gebildete Kammer evakuiert oder mit der Aussenluft verbunden werden kann. In die Rohrleitung ist ein auf die Fahrzeuglast ansprechendes Ventil eingeschaltet.
Der Anschlag 9 ist an der Membran 14 durch eine Schraube 18 befestigt und wird mit der Membran bewegt, wenn in der Membrankammer von einer Vakuumquelle Unterdruck erzeugt wird oder diese mit der Aussenluft in Verbindung steht. Eine zwischen Deckel 15 und Membrane 14 angeordnete Feder 19 drückt die Membrane 14 mit dem Anschlag 9 in die dargestellte Eingriffstellung, in der der Anschlag 9 den Leergang der beiden Zugstangenteile 1 und 2 zueinander vermindert. Wird in der zwischen Deckel und Membrane liegenden Kammer ein Unterdruck erzeugt, dann wird infolge des atmosphärischen Druckes auf der andern Seite der Membrane, die Membrane 14 und damit der Anschlag 9 aus der Eingriffstellung gebracht, d. h. der Anschlag gibt den im Kolbengehäuse 4 gleitenden Kolben 5,6, 7 frei.
Wird auf die Zugstange ein Zug ausgeübt, wenn sich der Anschlag 9 in der Eingriffstellung befindet, dann bewegen sich die Zugstangenteile 1 und 2 zunächst auseinander. Diese Bewegung ist jedoch nur gering und wird gestoppt, wenn die Schulter 10 mit der rechten Seitenfläche des Anschlags 9 und die linke Seitenfläche des Anschlags 9 mit der Schulter 11 zusammenwirkt. Ein weiteres Auseinanderbewegen der Zugstangenteile 1 und 2 wird verhindert und der ausgeübte Zug wird durch die Zugstange voll übertragen.
Wird über die Anschlussöffnung 17 ein Unterdruck erzeugt, so bewegt sich der Anschlag 9 nach oben, also aus der Eingreifstellung heraus, wodurch der Kolben 5,6, 7 sich frei im Kolbengehäuse 4 verschieben kann. Die Zugsrangenteile 1 und 2 können sich auseinander bewegen und es wird kein Zug übertragen.
In den Fig. 4 und 5 ist eine weitere Ausführungsform dargestellt, bei der ein durch Druckluft betätigter Servomotor zum Bewegen des Anschlags 9 im Kolbengehäuse 4 verwendet wird. Hiedurch wird die
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Vorrichtung zur Verwendung bei Druckluftbremsen angepasst. Die Membrane 14, die sich über eine Öffnung im Deckel 15 erstreckt, ist zwischen Deckel 15 und Kappe 20 festgeklemmt. Die Kappe 20 ist mit einer Öffnung 21 versehen, um die zwischen Membrane 14 und Kappe 20 gebildete Kammer über Ventile mit einer Druckluftquelle oder der Aussenluft in Verbindung zu setzen. Die Druckluft wirkt auf die Membrane entgegen der Wirkung einer zusammengedrückten Schraubenfeder 22, die zwischen einer Auflage 23 im Deckel 15 und einem in der Öffnung im Deckel 15 geführten Kolben 24 vorgesehen ist, der an der Membrane 14 anliegt.
Der Kolben 24 wirkt auf eine Stange 25, welche mittels eines Zapfens 26 mit dem gabelförmigen oberen Ende des beweglichen Anschlags 9 verbunden ist. Der Anschlag 9 ist hier hakenför- mig ausgebildet und ist mittels eines Zapfens 27 schwenkbar in zwei nach unten gerichteten Ohren 28 des Deckels 15 gelagert.
Obgleich der beschriebene Servomotor sehr einfach aufgebaut ist und zuverlässig arbeitet, ist die Erfindung nicht darauf beschränkt. Der Servomotor kann von jeder andern zweckmässigen Konstruktion fein und im weitest gesteckten Rahmen der Erfindung ist auch eine durch einen passenden Mechanismus ausgeführte manuelle Betätigung des beweglichen Anschlags 9 möglich. Statt der gezeigten zylindrischen Kolben 5,6, 7 und der zylindrischen Führung im Kolbengehäuse 4, sind andere Querschnittformen mög - licht
Die erfindungsgemässe Zugstange ist leicht in der Bremsausrüstung zu montieren und besteht aus verhältnismässig wenigen, einfachen und verlässlichen Einzelteilen, die leicht herzustellen und zur Überprü- f fung und für Reparaturen leicht ein-und auszubauen sind.
PATENTANSPRÜCHE :
1. Zugstange für Eisenbahnbremsgestänge, die als Bremshebelkuppelstange zur Änderung der Bremshebelübersetzung zu verwenden ist und aus zwei gegeneinander axial verschiebbaren Stangenteilen besteht, von welchen der eine ein kolbenartiges Endstück aufweist, das in einem Kolbengehäuse des andern Stangenteils gleitet und mit einer Ringnut versehen ist, in welche ein im Kolbengehäuse quer zur Zugstangenachse beweglicher, mittels eines in Abhängigkeit von der Beladung des Wagens zu steuernden Kraftschalters ein-und ausschaltbarer Anschlag in eingeschalteter Lage eingreift und die Zugstangenteile aneinander kuppelt, dadurch gekennzeichnet, dass die in Zugstangenachsrichtung gerechnet beiderseits des ein-und ausschaltbaren Anschlags (9) liegenden Abschnitte des Kolbengehäuses (4) zusammen ein einteiliges Stück bilden,
das eine quer zur Zugstangenachse gerichtete Öffnung (8) aufweist, durch welche der ein- und ausschaltbare Anschlag (9) ins Kolbengehäuse (4) eingesetzt ist und vor welcher aussen am Kolbengehäuse (4) ein den zur Betätigung des ein- und ausschaltbaren Anschlags (9) vorgesehenen Kraftschalter (14, 19 oder 14, 22) aufnehmender Deckel (15 oder 15, 20) befestigt ist.