<Desc/Clms Page number 1>
Lastwechselvorrichtung für Eisenbahnwagen- u. ähnl.
Schienenfahrzeugbremsen
Es ist bekannt, Eisenbahnwagen-und ähnliche Schienenfahrzeugbremsen mit einer sogenannten Lastwechselvorrichtung zu versehen, durch welche das Bremskraftübersetzungsverhältnis des Bremsgestänges nach der jeweiligen Wagenlast zwischen einem niedrigeren und einem höheren Wert gewechselt werden kann. Die Erfindung bezieht sich auf eine solche Lastwechselvorrichtung, u. zw. auf eine beispielsweise aus der österr.
Patentschrift Nr. 144094 her bekannte Art, bei der eine sogenannte Tarastange und eine sogenannte Laststange mittels je eines Gelenkzapfens mit einem Bremshebel in getrennten Punkten derart verbunden sind, dass die Tarastange ein niedrigeres und die Laststange ein höheres bremskraft- Übersetzungsverhältnis bestimmt und die Tarastange einen Leergang in ihrer Längsrichtung im Verhältnis zu dem sie mit dem Bremshebel verbindenden Gelenkzapfen hat und an diesem Zapfen vorbei verlängert ist und mit dieser Verlängerung ein um diesen Zapfen auf dem Bremshebel schwenkbar gelagertes Gehäuse trägt, das zwei rohrförmige Teile für seine Führung auf der Tarastangenverlängerung sowie einen zwischen diesen Teilen liegenden erweiterten Teil für einen ein-und ausrückbaren Anschlag aufweist,
der in eingerückter Lage als ein beim Bremsen auf Druck beanspruchtes Abstandstück zwischen Anschlägen des Gehäuses und der Tarastangenverlängerung wirkt und dadurch den genannten Leergang der Tarastange begrenzt, um diese beim Bremsen wirksam und somit die Laststange unwirksam zu machen.
Die Erfindung betrifft eine Verbesserung dieser Lastwechselvorrichtung und ist in erster Linie dadurch gekennzeichnet, dass die zwei rohrförmigen Teile des Gehäuses, die von gleichem Innendurchmesser sind und sich auf gleichen Aussendurchmesser aufweisenden Teilen der Tarastangenverlängerung führen, zusammen mit dem erweiterten Teil des Gehäuses in einem Stück ausgeführt sind, das in dem erweiterten Teil mit einer durch einen Deckel abgeschlossenen Einführungsöffnung für den ein-und ausrückbaren Anschlag versehen ist.
Hiedurch ist eine kompaktere und in der Herstellung billigere Konstruktion des Lastwechselgehäuses gewonnen, als wenn dieses wie bisher in einer zu der das Gehäuse führenden Tarastangenverlängerung senkrechten Ebene in zwei durch Bolzen auseinandernehmbar zusammengesetzte und je für sich auf der Tarastangenverlängerung geführte Teile unterteilt war. Ausserdem wird erreicht, dass die zur zuverlässigen Gleitführung des Gehäuses auf der Tarastangenverlängerung erforderliche, genaue Gleichachsigkeit der auf beiden Seiten des ein-und ausrückbaren Anschlages gelegenen Gleitflächendes Gehäuses nicht wie bisher von der beim Zusammenbau des Gehäuses bei dessen Montierung auf die Tarastangenverlängerung ausgeübten Genauigkeit abhängig ist, sondern ein für allemal bei der Herstellung des Gehäuses sichergestellt wird.
Ferner erreicht man, dass das Lastwechselgehäuse mit dem darin untergebrachten, ein-und ausrückbaren Anschlag als eine im voraus fertiggestellte, bauliche Einheit auf die Tarastangenverlängerung geschoben werden und an seinem äusseren Ende abgeschlossen sein kann, um das Eindringen von Schmutz und Feuchtigkeit in das Gehäuse auf diesem Wege zu verhindern.
Gemäss einer besonders vorteilhaftenAusführungsform der Erfindung umfasst dabei das einteilige Stück nicht nur die beiden rohrförmigen Teile und den dazwischenliegenden erweiterten Teil des Gehäuses, sondern auch eine in bekannter Weise auf dem Gehäuse für seine Lagerung auf den die Tarastange und den Bremshebel verbindenden Gelenkzapfen vorgesehene zweischenkelige, sich an das eine Ende des
<Desc/Clms Page number 2>
einen rohrförmigen Teiles des Gehäuses anschliessende Gabel, wobei dieser rohrförmige Teil des Gehäuses an seinem andern Ende in den erweiterten Teil des Gehäuses hineinragt und in diesem mit einer ringförmigen Stirnfläche endigt, zwischen welcher und einer ringförmigen Ansatzfläche der Tarastangenverlängerung der ein-und ausrückbare Anschlag in eingerückter Lage eingreift.
Hiedurch wird eine weitere Verbilligung der Herstellung mit der erwünschten Genauigkeit gewonnen.
Ausserdem werden durch diese besonders vorteilhafte Ausführungsform der Erfindung noch weitere Vorteile dann erreicht, wenn in bekannter Weise der sin-und ausrückbare Anschlag im erweiterten Teil des Gehäuses schwenkbar gelagert ist und durch einen Vakuum- oder Druckluft-Servomotor betätigt wird und nach einem weiteren Merkmal der Erfindung eine Membran, welche einen Teil des Vakuum- oder Druckluftservomotors bildet und mit welcher der ein-und ausrückbare Anschlag verbunden ist, über der im erweiteren Teil des Gehäuses vorgesehene Öffnung durch den diese abschliessenden Deckel oder über einer Öffnung in diesem Deckel durch einen letztere Öffnung abschliessenden zweiten Deckel festgespannt ist.
Die oben beschriebene, besonders vorteilhafte Ausführungsform der Erfindung ist im folgenden unter
EMI2.1
ges für einen Eisenbahnwagen und die Art, in der die Lastwechselvorrichtung in dieses Bremsgestänge eingebaut ist, Fig. 2 ein perspektivisches Bild des Lastwechselgehäuses, um darzustellen, wie kompakt dieses Gehäuse ist, Fig. 3 einen Längsschnitt durch das Lastwechselgehäuse nach der L'nie III-III in Fig. l, Fig. 4 einen Querschnitt nach der Linie IV-IV in Fig. 3, und Fig. 5 eine Abänderung in einem der Fig. 4 ähnlichen Schnitt.
Das in Fig. 1 dargestellte Bremsgestänge besitzt zwei Ausgleichbremshebel l und 2. Der Bremshebel 1 ist ein sogenannter Festpunkthebel, d. h. er ist an seinem einen Ende in einer sogenannten Festpunktkonsole 3 gelagert. Das dieser Konsole am nächsten liegende Ende des zweiten Bremshebels 2 ist durch eine Zugstange 4 und Hebel 5,6 mit der Kolbenstange 7 eines Vakuumbremszylinders 8 verbunden. Mit den andern Enden der Bremshebel l und S sind Bremshauptzugstangen 9 und 10 zur Übertragung der Bremskraft auf die nicht dargestellten Bremsglieder an den beiden Wagenenden verbunden.
In der mit dem Bremshebel 2 verbundenen Hauptzugstange 10 ist ein selbsttätiger Bremsgestängesteller 11 dargestellt, der in bezug auf seine Tätigkeit von einer mit dem Bremshebel 1 gekoppelten Steuerstange 12 gesteuert ist. Die beiden Bremshebel 1 und 2 sind durch zwei Koppelstangen 12 und 13 miteinander gekoppelt, welche durch Gelenkzapfen mit den Bremshebeln in getrennten Punkten verbunden sind, so dass die Koppelstange 13, d. i. die Tarastange, ein niedrigeres und die Koppelstange 14, d. i. die Laststange, ein höheres Bremskraftübersetzungsverhältnis der Bremshebel bestimmt.
Die Tarastange 13 is ; mit einem Langloch 15 (Fig. 2 und 3) für den sie mit dem Bremshebel l verbindenden Gelenkzapfen 16 (Fig. 1 und 3) versehen und hat somit dem Bremshebel l gegenüber einen gewissen Leergang in ihrer Längsrichtung. Jeder Bremshebel 1 und 2 ist aus zwei parallelen Scheiben zusammengesetzt, von denen die eine oberhalb und die andere unterhalb der Koppelstange 13 und 14 liegt. Um die Tarastange 13 beim Bremsen wirksam und somit die Laststange 14 unwirksam zu machen, muss der genannte Leergang der Tarastange begrenzt werden. Dies geschieht durch einen ein-und ausrückbaren Anschlag, wenn dieser in eingerückter Lage ist.
Dieser ein- und ausrückbare Anschlag ist in einem Gehäuse 17 untergebracht, das am einen Ende mit einer zweischenkeligen Gabel 17a ausgebildet und mit dieser auf dem Bremshebellmittelsdes- selben Gelenkzapfens 16 schwenkbar gelagert ist, der die Tarastange 13 mit dem Bremshebel l verbindet. Von den beiden Gabelschenkeln 17a liegt der eine oberhalb und der andere unterhalb des Bremshebels 1, wie aus Fig. 3 ersichtlich. Die Tarastange 13 ist an dem sie mit dem Bremshebel l verbindenden Gelenkzapfen 16 vorbei verlängert und trägt und führt mit dieser Verlängerung 18 das Gehäuse 17.
Die Tarastangenverlängerung 18 besitzt einen Anschlag 19 (Fig. 3) zur Zusammenwirkung mit dem ein-und ausrückbarenAnschlag 20 (Fig. 3 und 4), der in einem erweiterten Teil L 7b des Gehäuses 17 untergebracht ist. Dieser erweiterte Teil 17b liegt zwischen zwei rohrförmigen Teilen 17c und 17d des Gehäuses 17 und ist mit diesen in einem Stück ausgebildet. Diese zwei rohrförmigen Teile 17c und 17d weisen den gleichen Innendurchmesser auf und gleiten zur Führung des Gehäuses auf den gleichen Durchmesser aufweisenden zylindrischen Teilen 18a und 18b der Tarastangenverlängerung 18. Zur Einführung des ein-und ausrückbaren Anschlags in den erweiterten Teil 17b des Gehäuses 17 hat dieser Teil eine durch einen abnehmbaren Deckel 21 abgeschlossene Öffnung.
Der ein-und ausrückbare Anschlag 20 kann durch einen Vakuum-Servomotor in eingerückte oder ausgerückte Lage gestellt werden. Dieser Servomotor besteht aus dem Deckel 21 und einer durch diesen über der Einführungsöffnung für den ein- und ausrUckbaren Anschlag 20 im erweiterten Teil 17b des Gehäuses 17 festgespannten Membran 22. Der Deckel 21 hat eine Öffnung 23 (Fig. 2), welche mit einer Vakuumquelle oder mit der Aussenluft durch ein Ventil zu verbinden ist, das in bekannter Weise derart eingerichtet sein kann, dass es selbsttätig in Abhängigkeit von der
<Desc/Clms Page number 3>
Fahrzeugbelastung umgestellt wird.
In der dargestellten Ausführungsform ist der ein-und ausrückbare Anschlag 20 auf einem Achsstück 24 (Fig. 4) im erweiterten Teil 17b des Gehäuses 17 schwenkbar gelagert und durch einen Gelenkzapfen 25 mit einem an der Membran 22 befestigten Bolzen 26 verbunden. Eine Schraubendruckfeder 27 ist zwischen der Membran 22 und dem Deckel 21 eingesetzt. Zwischen den zwei das Gehäuse 17 führenden Teilen 18a und 18b besitzt die Tarastangenverlängerung 18 einen Teil 18c von vermindertem Durchmesser zur Bildung einer Ringnut, in die der ein-und ausrückbare Anschlag 20 eingreift, wenn er sich zur Zusammenwirkung mit dem Anschlag 19 der Tarastangenverlängerung in eingerückter Lage befindet.
Dieser Anschlag 19 besteht aus der ringförmigen Ansatzfläche zwischen den verschiedene Durchmesser aufweisenden Teilen 18b und 18c. In eingerückter Lage wirkt der Anschlag 20 als ein beim Bremsen auf Druck beanspruchtes axiales Abstandstück zwischen der Ansatzfläche 19 und einer dieser gegenüberstehenden ringförmigen Anschlagfläche 28 (Fig. 3), die aus der Stirnfläche des ein kleines Stück in den erweiterten 17b des Gehäuses 17 hineinragenden einen Endes des rohrförmigen Teils 17c des Gehäuses 17 besteht. Wenn der Anschlag 20 in eingerückter Lage ist, wirken die Teile 17a und 17c des Gehäuses 17 beim Bremsen als Druckstange zwischen dem Anschlag 20 und dem Gelenkzapfen 16.
Während die soeben erwähnten, als Druckstange wirkenden Teile des Lastwechselgehäuses in den früheren Ausführungen der Lastwechselvonichtung als ein Teil für sich ausgebildet waren, an dem der übrige Teil des Gehäuses durch Bolzen abnehmbar befestigt war, ist der als Druckstange wirkende, aus den Teilen 17a und 17c bestehende Teil bei der erfindunsgemässen Ausführung mit dem aus dem erweiterten Teil 17b und dem äusseren Endteil 17d bestehenden, übrigen Teil des Gehäuses 17 in einem Stück ausgebildet.
Infolgedessen können die zylindrischen, inneren Gleitflächen der beiden Teile 17d und 17c und die ringförmige Anschlagfläche 28 in einer und derselben Aufspannung des Gehäuses in der Drehbank gedreht werden. so dass eine genaue Gleichachsigkeit der zylindrischen Gleitflächen der Teile 17d und 17c und genaue Rechtwinkeligkeit der Anschlagfläche 28 zu den besagten zylindrischen Gleitflächen sichergestellt wird. Durch die am äusseren Ende offene Ausbildung des Teils 17d kann der Drehstahl durch dieses Ende eingeführt werden, in dem gleichzeitig eine Nut 29 zur Aufnahme des Randes eines Tellers 30 gedreht werden kann, der in das Ende des Teiles 17d eingesetzt wird, um diesen nach aussen hin abzuschliessen.
Wie aus Fig. 1, 2 und 3 ersichtlich, hat die Lastwechselvorrichtung in der oben beschriebenen Ausführung gemäss der Erfindung im Vergleich mit den früheren Ausführungen eine bedeutend kompaktere und leichtere Konstruktion und lässt sich zu Inspektions-und Reparaturzwecken bedeutend leichter abbauen und auseinandernehmen und auch wieder zusammensetzen und anbauen.
Die in Fig. 5 dargestellte Abänderung betrifft den Servomotor zur Betätigung des ein-und ausrückbaren Anschlags 20 im erweiterten Teil 17b des Gehäuses 17 und bezweckt, die Vorrichtung der Verwendung bei Druckluftbremsen anzupassen. Während die Membran 22 in der Ausführungsform gemäss Fig. l- 4 über der Öffnung im Teil 17b mittels des diese Öffnung abschliessenden Deckels 21 festgespannt ist und beim Anschluss des Raumes zwischen der Membran und dem Deckel an eine Vakuumquelle vom Druck der Aussenluft an seiner Unterseite betätigt wird, um den Anschlag 20 in ausgerückte Lage zu führen, ist die Membran 22 in der Abänderung gemäss Fig.
5 über einer Öffnung im Deckel 21 mittels eines zweiten Deckels 31 festgespannt, der eine Öffnung 32 besitzt, die mit einer Druckluftquelle oder mit der Aussenluft durch ein Ventil zu verbinden ist, das wiederum in bekannter Weise selbsttätig in Abhängigkeit von der Fahrzeugbelastung umgestellt werden kann. Die Membran 22 wird von der Druckluft entgegen der
EMI3.1
eine Stange 36 mit einem Arm 37 auf dem auf dem AchsstUck 24 schwenkbarenAnschlag 20 verbunden ist.
**WARNUNG** Ende DESC Feld kannt Anfang CLMS uberlappen**.