DE6909559U

DE6909559U - Vorrichtung zum nachstellen des bremsgestaenges von eisenbahnwagen.

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Publication number: DE6909559U
Application number: DE6909559U
Authority: DE
Original assignee: Cardwell Westinghouse Co
Current assignee: Cardwell Westinghouse Co
Priority date: 1968-06-24
Filing date: 1969-03-10
Publication date: 1973-08-16
Also published as: ES367553A1; BR6908388D0; BE731154A; DE1912086A1; DE1912086C3; DE1912086B2; GB1212170A; US3520387A; JPS4933448B1; FR2011536A1

Description

CARDWELL WESTINGHOUSE COMPAM, Chicago, Illinois, V.St.A,

Vorrichtung zum Nachstellen des Bremsgestänges von Eisenbahnwagen

Die Erfindung bezieht sich auf Vorrichtungen zum Verstellen der Bremsen von Eisenbhanwagen.

In der US-Patentschrift 3 177 985 ist eine Bremsenverstellvorrichtung beschrieben, die eine Bewegung über eine Strecke von etwa kJ>0 mm zwischen der vollständig ausgefahrenen Stellung und' der vollständig eingefahrenen Stellung innerhalb einer maximalen gestreckten Länge von etwa 2150 mm zwischen dem BUgelteil des Gehäuses und dem äußersten Ende des Anschweißstucks der Gewindespindelverlängerung zuläßt. Zwar hat es sich gezeigt, daß es erwünscht ist, eine etwas größere Bewegungsstecke vorzusehen, doch wenn man die Bewegungsstrecke einfach dadurch verlängert, daß man den betreffenden Bauteilen der Verstellvorrichtung eine größere Länge gibt, so hat dies zur Folge, daß sich die maximale ausgefahrene Länge der Verstellvorrichtung jeweils um etwa 75 mm vergrößert, wenn man bei der Verstellvorrichtung eine zusätzliche Bewegungsstrec»ce von etwa 25 mm vorsieht. Zu dieser Gesamtlänge muß man noch die überlicherweise

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' etwa 100 mm betragende Länge des Aneohweißstücks am Ende \ der Gewindespindelverlängerung addieren· Somit wUrde sich

bei einer Verrängerung der Bewegungsstreoke von etwa 430 mm ■..:.. . . um etwa SO mm eine gestreckte Gesamtlänge der Vorrichtung ..■;... ,· von etwa 2420 mm ergeben» und eine selche Gesamtlänge würde * im Gegensatz zu den Vorschriften der Vereinigung Amerika-» >',.". nieoher Eisenbahnen (AAR) fUr den Fall stehen» daß die ^J Vorrichtung bei einer zentral angeordneten Stange verwendet . 'wird.

Sie Hauptaufgabe der Erfindung besteht nunmehr darin» eine mit einer Bewegungsstreoke von etwa 480 mm arbeitende ■-. : Bremsverstellvorrichtung der genannten Art zu schaffen» bei ; '.· der die Größte ausgefahrene Länge etwa 2280 mm nicht über» . ■ '■' ' schreitet» und bei der die H .uptmerkmale der Verstellvor» ' . richtung nach der eingangs erwähnten U«S.A.-?atentschrift ; - 7 beibehalten sind· Ferner sieht die Erfindung eine Anordnung

-^" zum Einschalten der Gewindespindel der Verstellvorrichtung ' ^: s ., in ein Bremsgestänge vor» bei der die verschiedensten Ver- . ..

. to . ■ ■ ?.i

- : *" bindungskonstruktionen angewendet werden können, die durch i'V

% ., die Hersteller von Eisenbahnwagen vorgesehen werden» und bei · |

J^; der die Verstellvorrichtung mit anderen bekannten Verstell- Λ

:;^:;:;'vorrichtungen austauschbar ist· Weiterhin sieht die Erfin- /V

:·''?'"." dung eine Vereinfachung der Bremeverstellvsrrlchtung nachs {ij

" der genannten TJ.S.A,-Patentschrift vor» wobei gleichzeitig ""."'

i..- >:.}y eine maximale Bewegungsetrecke Innerhalb des angegebenen

, V·· maximalen Längenbereiohs von etwa 2280 mm erzielt wird, wobei „^v.^

-_VVJ ■ die arbeitenden Teile der Verstellvorrichtung gegen extreme £*''·$

_v . ' WitterungeeinflUsse besser geschützt sind» wobei sich die ' ' ^:%

I:,"; ^γ: Vorrichtung mit geringen Kosten herstellen und leicht ein* ;

■ '■■-[.·;·■ ^y-'/. bauen läßt, und wobei die Vorrichtung eine lange Lebens- "^t-/.

ΐ ₌ -^r v;^;; dauer erreioht. '"; ■>.. . '. .„'-'■ ... "V'·'*':"

: ^ χ)! Die Erfindung und vorteilhafte Einzelheiten der Er«- --.'^; . ν ■ findung werden im folgenden an Hand schematlsoher Zeiohnun- .'-. , gen an AuefUhrungsbeispielen näher erläutert« .. . /|λ

L'.....'-ν .'·.■■·.· ?ie* 1 selgt sohematisoh im Grundriß eine typische An- ^v;j;f ,. ; < Ordnung mit einer zentralen Stange» bei der die erfindungs- ~

• » ι J

gemäße Verteilvorrichtung vorgesehen ist«

Pig· 2 ist ein schematischor Schnitt längs der Linie 2-2 in Pig» 1.

Pig· 3 zeigt in größerem Maßstabe in einer teilweise weggebrochen gezeichneten Seitenansicht die erfindungsgemäße Verstellvorrichtung» die hier ihre zusammengezogene Stellung einnimmt» bei der der Durchhang bzw· das Spiel vollständig beseitigt ist·

Pig* 4 ist ein vergrößerter Teilschnitt durch die Anordnung nach Pig· 1» der die Verbesserungen an der eine Überschüssige Bewegung zulassenden Vorrichtung erkennen läßt» die der erwähnten Anordnung zugeordnet ist und dazu dient» eine Mutter so zu drehen» daS der tote Gang beseitigt wird·

Pig· 5 und 6 zeigen jeweils im Längsschnitt zwei Hauptbauteile der eine Überschüssige Bewegung zulassenden Vor richtung«

. Pig« 7 ist ein vergrößerter Teilschnitt durch das linke Ende des in Pig· 3 gezeigten Gehäuseteil der Verstellvorrichtung·

i*ig· 8 ähnelt Pig· 1» zeigt jedoch die Anwendung der - Erfindung bei einer Anordnung mit einer oberen Stange·

Pig· 9 zeigt einen Teil der Anordnung nach Pig. 8 bei Betrachtung desselben von der Linie 9-9 in Pig· 8 aus.

In Pig· 1 und 2 erkennt man eine insgesamt mit 10 bezeichnete» schematisoh dargestellte AusfUhrungsform der Erfindung» die hier einen Bestandteil der mittleren Stangenkonstruktion eines insgesamt mit 14 bezeichneten Bremsgestänges bekannter Art bildet» das gemäß der eingangs erwähnten U.S,A.-Patentschrift ausgebildet sein kann» auf deren gesamten Inhalt hier Bezug genommen wird· Die Einzelheiten der genannten Konstruktion des Bremsgestänges 14

• 4 — ' >.'

können der erwähnten U.S.A.-Patentsohrift entnommen werden* ]]

ftlr die Zwecke der Erläuterung der vorliegenden Erfindung ';\

geniigt es, darauf hinzuweisen, daß das Bremsgestänge 14 ■.$?

gewöhnlich einen mittels Druckluft zu betätigenden Brems- 3

zylinder 16 umfaßt, der an dem Wagen auf beliebige geeig- j ί

nete Weise befestigt ist und eine Schuh- oder Kolbenstange .ijj 18 umfaßt, die bei 19 gelenkig mit einem Bremszylinderhetfel 20 verbunden ist, welcher seinerseits bei 24 auf der zentralen Stangenkonstruktion 12 drehbar gelagert und bei 27 mit

einer Stange 26 verbunden ist, die aich zu einem der Dreh- ,

gestelle des Wagens erstreckt. ■',%

Die zentrale Stangenkonstruktion 12 ist ferner bei 61 V^*

gelenkig mit einem "toten" Hebel 60 verbunden, der auf ge- '. ^;":'4"ί

eignete Weise bei 62 auf dem Unterbau des Wagens gelagert ν

und bei 65 an der Verbindungsstange 64 angelenkt, die eich 5;

% zu dem anderen Drehgestell des Wagens erstreckt· Die Stangen . ?^:

_f7 26 und 64 sind mit den Bremsvorrichtungen der beiden Dreh- T

s gestelle auf beliebige bekannte Weise verbunden, z.B. so, ^

daß sie wie in der eingangs erwähnten U.S.A.-Patentschrift |]

schrieben ist· >

Wenn der Wagen gebremst werden soll, wird gemäß der '|; erwähnten U.S.A,-Patentschrift der Bremszylinder 16 betätigt, so daß sich dessen Kolbenstange 13 gemäß Pig· 1 nach rechts bewegt, um den Bremszylinderhebel 20 entgegen dem Uhrzeigersinne um die Achse des Gelenks 24 der zentralen

Stange zu schwenken, so daß die Verbindungsstange 26 nach j

links bewegt wird, um die DrehgestellbremBe zu betätigen, ;'■■"■ ';}

mit der die Stange 26 verbunden ist. Entsprechend wird der I

- tote bzw, ortsfeste gelagerte Hebel 60 entgegen dem Uhr- J

zeigersinne um seine Lagerung 62 geschwenkt, tan die Verbin- . ί

dungsstange 64 gemäß Pig. 1 nach rechts zu ziehen, so daß . ·

die mit dieser Stange verbundene Drehgestellbremse betätigt ^ wird. Die Bremsen werden in der Praxis gelöst, wenn Luft aus dem Zylinder 16 auf bekannte Weise abgelassen wird,

da das Gewicht der Drehgestellbremsträger bestrebt ist, <; -;.

die Bremsklötze um die drehbaren Aufhängungen der Bremsträ- s

ger von den Rädern der Drehgestelle weg au schwenken» so daß die Verbindungsstangen 26 und 64» der Bremszylinderhebel 20» der tote Hebel 60 und die Kolbenstange 18 in der entgegengesetzten Eiohtung bewegt und wieder in die normale ' laufstellung gebracht werden. ;

Hierbei wird die Nachstellvorrichtung 10 durch einen .:' , ;· Betätigungs- oder Auslöaehebel 66 betätigt» der eine Vei-

bindung zwischen dem Gelenk 27 des Bremszylinderhebels 20 ■'■}{ v,

und einer Bookkonstruktion 68 bildet» wie es in der erwähn«· &

ten U_eS.A<-Patentschrift beschrieben ist» um die Nachstell- ;'

vorrichtung 10 zu veranlassen» den toten Gang nach Bedarf . _v;

zu vergrößern oder zu verkleinern· Wie in der angezogenen \vi-i

U.S.A.-Patentschrift beschrieben» hat die Hachstellvorrich- . '

tung 10 allgemein die Aufgabe» die Hublänge des Bremezy* ;. ^4;l

lindere konstant auf einem vorbestimmten Wert zu halten» *0;

der gemäß den Vorschriften der Vereinigung der Amerikani- S;

sehen Eisenbahngesellsohaften 177 mm betragen soll» und au- , ;^:y tomatisch einen toten Gang in dem Bremsgestänge in der Weist

zu verkleinern oder zu vergrößern» daß die gewünschte Wir- ''' \^:

kung erzielt wird· ^

Bei den dargestellten Ausfuhrungsbeispielen werden >3; der Bremszylinderhebel 20» der ortsfest gelagerte fiebel 60

und der Auslösehebel 66 von dem Mittelträger 69 des Wagens .;,

aus durch die schematisch angeordneten Böcke unterstutzt· .-JAX

Die Nachstellvorrichtung 10 umfaßt allgemein ein lang— ^₁

gestrecktes Gehäuseteil 80. das mit dem Bremszylinder bzw. _: .Vf

dem Hebel 20 durch einen Bolzen 82 verbunden ist» welcher < !

die Gelenkverbindung 24 bildet und eine Verbindung zwischen ^<

dem Bremezylinderhebel 20 und einem Gabelteil 81 herstellt_r ^

das an dem Gehäuseteil 80 befestigt 1st· ">-:

Das Gehäuseteil 80 niicmt eine Gewindespindel 84 auf» deren mit Gewinde versehener Abschnitt 85 mit einer Brehbaren

Mutter 86 zusammenarbeitet» die gemäß dem genannten U.S.A·- ./■ Patent zur Wirkung kommt» um den toten Gang zu verkleinern

, . , oder au vergrößern. Der stangenförmige Absohnitt der Gewindespindel 84 ist gemäß dem erwähnten U.3»A#-Patent

:;'·',y:■:.,' ■■.·'■ an seinem anderen Ende 83 so ausgebildet, daß er mit Hilfe . . ' einer besonderen Verbindungskonstruktion 88 mit dem toten /■ Hebel 60 verbunden werden kann·

', '■: Das Gehäuseteil 80 umfaßt einen rohrförmigen Verlän-

\.";^: '·' gerungsabschnitt 87 mit einer Bohrung 90, die den Gewinde—

"- abschnitt 85 der Gewindespindel 84 aufnimmt, wenn die Nach-

:; Stellvorrichtung in Tätigkeit tritt, um den toten Gang zu

'^;'·'■;■ verkleinern, ferner begrenzt das Gehäuseteil 80 eine Feder-.>v'^'■'■>:';,kammer 90, innerhalb deren auf die Gewindespindel 84 eine

"?.^; Schraubenfeder 92 aufgeschoben ist, die sich so zwischen dem

',■; Gehäuseteil 80 und einem an der Gewindespindel 84 befestig-

' ten ^ederteller 94 abstützt, daß die Gewindespindel 84 in

λ V.' das Gehäuseteil hineingezogen wird, um den toten Gang zu -.^ ; - ,S verkleinern· . . ' ."■'■■■■/-'''I

_s Das Gehäuseteil 80 umfaßt ein insgesamt mit 96 bezeich- '

.^; ; S netee Reibungskupplungen und Anschlagaggregat mit ringför-r ;

■"';'■ migen Reibungskupplungs- oder Anschlagflächen 98 und 99» -^y'\/'

; , die auf beiden Seiten der Mutter 86 vorgesehen sind und mit ' ,V

' _;: entsprechenden Kupplungsflächen 100 und 102 zusammenarbei- >

. , ' ten, wie es in der erwähnten U.S.A.-Patentschrift beschrie- '

;.w '.. "■·'■ ben ist· . ■■;·.'·■

' ■■'·'' Der drehbaren Mutter 86 ist auf ihrer einen Seite ein· *j "-\ zum Vergrößern des toten Gangs dienende *eder 104 zugeordnet» ·>*, die eich an einem Federteller 103 abstützt, und auf der an- . . ■-'■ι· :V.".,>".· ·ϊ. deren Seite arbeiten mit der Mutter 86 mehrere zylindrisch· J -■'. -.v;,:;^·; DruckstUoke oder Stangen 105 zusammen, die in einer Stirn- U₁ ■■■"'■'■: wand 106 des "ehäuses 80 verschiebbar gelagert sind, und mit "^j: denen eine eine überschüssige Bewegung ermöglichende elaeti- ·' . sehe, zum Aufbringen einer Schubkraft dienend· Vorrichtung " 108 zusammenarbeitet, die einen Seil eines in Flg. 3 dargestellten Steueraggregats 110 zum Verkleinern bzw· Vergrößern des toten Gangs bildet, das der Nachstellvorrichtung _: : 10 zugeordnet ist, um diese bei der Verkleinerung bzw. Ver-

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Λ7.

• . . 7 -größerung des toten Gangs zu steuern.

Gemäß Jig. 3 ist der rohrförmige Abschnitt 87 des Gehäuses 80 dadurch mit dem Gabelteil 81 verbunden, daß der zylindrische Abschnitt 120 des Gabelteils mit einer Gowindebohrung 122 versehen ist, die mit einem Außengewinde 124 des rohrförmigen Abschnitts 87 zusammenarbeitet, so daß sich die Stirnfläche 1)27 des Endes der Gewindespindel 84 in den zylindrischen Abschnitt 120 des Gabelteils 81 eintreten kann, wenn die Gewindespindel in einer solchen Richtung gedreht wird, daß der tote Gang in einem maximalen Ausmaß beseitigt wird, und daß die Stirnfläche 127 zur Anlage an einer inneren Anschlagfläche 128 des Gabelteils kommt. Diese Anordnung ermöglicht es, die Bewegungsstrecke im Vergleich zu der entsprechenden Anordnung nach der erwähnten U.S.A.-Patentschrift um bis zu etwa 32 mm zu verlängern.

Ferner ist gemäß der Erfindung die in Fig. 3 gezeigte Verbindungakonstruktion 88 dem Ende 83 der Gewindespindel zugeordnet; diese Konstruktion umfaßt ein Verbindungsstuck 130 mit einem stangenförmigen Abschnitt oder Schaft 132 und einem mit einer Gewindebohrung versehenen Abschnitt 134, der das Ende 83 der Gewindespindel 84 aufnimmt, das zu diesem Zweck mit einem Gewinde 136 versehen ist; das Ende der Gewindespindel trägt ferner eine Sechskantmutter 138, die sur Herstellung einer festen Verbindung gegen einen Feder- .., ring 140 oder dergleichen und die Stirnfläche 142 des Verbindungsstücks 130 festgezogen ist.

Sa das Verbindungsstück 130 vorgesehen ist, kann die Nachstellvorrichtung 10 in Verbindung mit bekannten Bremsgestängekonstruktion der Bauart mit einer zentral angeordneten Stange verwendet werden, wie sie von den Herstellern von Eisenbahnwagen hergestellt werden, und die Vorrichtung 10 kann insbesondere mit dem toten Hebel 60 eines solchen ^estänges verbunden werden. Zu diesem Zweck ist der tote ^aebel 60 mit einer Stange 160 "»ersehen, die ein Auge 162 aufweist, das mit dem toten Hebel 60 durch einen Bolzen 61 verbunden werden kann; die Stange 160 wird mit dem in Fig.3

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gezeigten freien Ende 144 des Verbindungsstücks 130 verschweißt. Somit bildet der Schaftabschnitt 132 des Verbindungsstücks 130 ein Bauteil» mit dem die Stange 160 ver- \ achweißt werden kann; wenn man die Mutter 138 lockert und das Verbindungsstück 130 gegenüber der Gewindespindel 84 dreht» kann genau die richtige Passung gegenüber der Stange 160 erzielt werden; danach wird die Mutter 133 wieder fest— gezogen» um das Verbindungsstuck 130 gegenüber der Gewindespindel 84 festzulegen·

Gemäß Pigβ 4 ist das Anschlagmutter- und Eupplungs— aggregat 96 so ausgebildet» daß das Buchsenteil 170 einteilig ausgebildet und maschinell beerbeitet werden kann» tut es mit einer Kupplungssitzfläche 99 zu versehen. Die andere iCupplungssitzfläche 98 ist an einem gesonderten gehärteten Ring 172 ausgebildet» der in Anlage an einer Schulter 174 Z im Inneren des Buchsenteils 170 gehalten wird» und »war te durch die Stirnwandkonstruktion 106» die gegen eine Halte— buchse 176 geschraubt iwird» welche in der die Schulter 174 abgrenzenden Bohrungserweiterung 173 des Buchsenteile 170 angeordnet ist. Bei der hier beschriebenen AusfUhrungsform werden der Verlängerungsabschnitt 87 und die Wandkonstruktion 106 des Gehäuseteils 80 durch ein einteiliges rohrförmiges Bauteil 175 gebildet, das ein Eingteil 178 trägt, welches die Wandkonstruktion 106 bildet« Das Ringteil 178 ist mit Bohrungen 177 zum Aufnehmen der Druckstifte 105 versehen, die in Winkelabständen um die Achse des Ringteile verteilt sind·

Die -federkammer 90 wird durch ein gesondertes rohrfönniges Bauteil 180 abgegrenzt, dessen Ende 182 in eine Bohrungserweiterung 184 des Buchsenteils 170 eingeschraubt und mit dem Buchsenteil bei 186 mit abdichtender Wirkung verschweißt ist. Das Ende 182 des rohrförmigen Bauteils 180 stützt sich an einer Scheibti 188 ab, die einen Sitz 103 flür eine Feder 104 zum Vergrößern des toten Gange bildet·

Die Steuervorrichtung 110 zum Verkleinern und Vergrb*» Bern des toten Gangs umfaßt gemäß Fig. 3 eine Auslöse« stange 190, deren eines Ende 192 z.B. durch einen Gelenk«· bolzen 193 mit dem Betätigungshebel 66 verbunden ist» während ihr anderes Ende 194 verschiebbar in einer Buchse 196 gelagert ist, die der Vorrichtung 108 zum Einstellen der Schubkraft zugeordnet 1st· An der Auslösestange 190 ist mit Hilfe einer Schraube 193 eine Ansohlagbuchse oder» scheibe 200 befestigt, die beim Einbau der Nachstellvorrichtung in das Bremsgestänge so angeordnet wird, daß die Nachstellvorrichtung die gewünschte Hübetrecke erreicht, wenn die Brem» '■« sen mit neuen Bremsbacken versehen sind· Zu diesem Zwtck ' ' ■■ V wird die Schraube 198 gelockert, und. nachdem die Buchse 200 i in die gewünschte Stellung gebracht worden ist, wird sie * ; mit der Stange 190 verschweißt, wie es in Flg. 3 bei 202 . ο angedeutet ist. Bei dieser Konstruktion ist es nicht erforder^w lieh, den Lagerbock 68 verstellbar anzuordnen, sondern die« -V '-'. ser Bock kann auf beliebige geeignete Weist an einer geelg» ,· ^φ ' neteni Stelle befestigt sein· . - ,V-

.] Gemäß der Erfindung umfaßt die eine überschüssige Be» \

wegung zulassende elastische Vorrichtung 108 zum Erzeugen * ,V,-;' .;"; ' . einer axialen Kraft eine Doppelbuchsenanordnung 210, die

zwischen den Druokbolzen 105 und einem Buchsenteil 212 an» ■' V?" geordnet ist, das auf der Verlängerung 87 des Gehäuseteile /^"

Λ 60 verschiebbar geführt und mit der Buchse 200 des Steuer» ' ;·"'; [jr

^ · aggregate 110 durch ein J¹UlIs tttok Γ14 verbunden ist ,das eei- _e. |

• ' norseita mit den betreffenden Teilen gemäß Fig. 4 bei 215 ''-'^

und 217 verschweißt ist· , ,

Die Doppelbucheenanordnunj 210 umfaßt ein Zylinder» -_; teil 216 mit Stirnwänden 218 und 220, zwischen denen eine " ·, '"■.. Druckfeder 224 angeordnet ist· Bei der hier beschriebenen ■ '. ;'■'['";"■ Konstruktion umfaßt der Zylinder 216 eine Buchse bzw. einen ■ Mantel 226 und ein Ringteil 228, das bei 232 mit dem Ende . -230 des Zylinders verschweißt ist und die Stirnwand 220 * bildet) ferner ist ein Ring 234 bei 236 in das andere Ende --^ . 238 eingeschraubt, usi die *eder 224 in ihrer Lage zu halten. ■

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'■/ .V"·,--. ■■■■ ■'."■' ■- : -, '■ -" · - ίο - ■

Die Feder 224 stützt sich mit ihrem einen Ende 240 an dem " duroh die Scheibe 244 gebildeten Federsitz 242 ab, der sei-• \ ';[ ', nerseits dui-oh die Druckkraft der Feder 224 in Anlage an

".■:<·' der Stirnwand 220 des Zylinders 216 gehalten wird. Das an-, dere Ende 246 der Feder 224 stutzt sich an dem Ring 234 ab,

·,,·. der mit einander diametral gegenüber liegenden öffnungen . ; 243 versehen ist, damit er mit Hilfe eines dazu passenden .... Werkzeugs gedreht werden kann.

Zwischen der Buchse 226 und der *eder 224 ist eine An- : . schlagbuchse 250 angeordnet, die dazu dient, die ^'eder 224 / -■_ .;.; zu zentrieren und die ZusammendrUckung der Feder 224 da- '"- :r Ψ V- durch zu begrenzen, daß ihr freies Ende 252 zur Anlage an ₍ ■ ·. dem Ring 234 kommt, wobei aioh das Ende 253 der Buchse 250 ;l / an der Scheibe 244 absttttz^v· _; y

■ "^y::'■·'·'3* ^Der Zylinder 216 ist von einem Mantel 260 umschlossen,

■' Ü. der an seinem Ende 262 bei 264 mit einem Flansch und an . '

.' ;^: ?_ seinem anderen Ende 266 mit einem Außengewinde 267 versehen ·

' '- S ist, mittels dessen der Mantel 260 in ein Innengewinde 268 ' \S\

der Bohrungserweiterung 173 des Buchsenteils 170 einge-

. . schraubt ist, um den Mantel 260 fest mit dem Gehäuseteil . . <>-,

;.■',··■ ^:-··. 80 zu verbinden· " _ . · .-^■>·',<!;

_f \ _K- ' Se? Mantel 260 umfaßt eine Buchse 270, mit der ein .j -·'.' I 'Hingteil 272 bei 274 a.B· durch Verschweißen verbunden ist, ;,/_r ' ■'./" bo daß die Buchse einen Flansch 264 aufweist·

'' y '..:''' Gemäß Fig« 4 sind die Bohrungen 276 und 278 des Hinge V;! ■-'■.· 234 bzw« der Scheibe 244 so bemessen, daß sie die Verlän-

^;V gerung 87 des Gehäuseteils 80 aufnehmen können, während die -■■■■ " ;^Λ Bohrung 280 des Ringteils 228 und die Bohrung 282 des Ring-

■"■„■;' teils 272 so bemessen sind, daß sie GleitfUhrungen für die ' > Buchse 212 bilden, die durch die Auslösestange 190 betätigt ,^ '■".„ ■?.. '3^;·:;.^:·_ν/· wird· _. ■-.'.■·■. -·.. ■ : · ·'·;.;; ·„:'

.; Aus Fig· 4 ist ferner ersiohtlioh, daß der Ring 272 ; ,

^;':_y. _:y'"",, des Mantels 260 eine Aussparung 284 zum Aufnehmen eines "',,-■.· ;..,. /":" ringförmigen Dichtungsteile 286 aufweist, das einen ringfor- ^: ';:

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migen Fleisch 288 trägt, der gleitend mit der Außenfläche 290 der Buchse 212 zusammenarbeitet, um an dieser Stelle eine Abdichtung zu bewirken·

Das Ende 292 der Buchse 212 ist von dem Flansch 288 der Dichtung 286 umschlossen und ragt in die Bohrungen und 282 der Hinge 228 und 272 hinein, während das andere Ende 294 der Buchse 212 auf seiner Innenseite mit einer Eingnut 296 versehen ist, die einen Dichtungsring 298 aufnimmt, welcher einen ringförmigen Flansch 300 trägt, der mit abdichtender Wirkung mit der Außenfläche 302 der Gehäuseverlängerung 87 zusammenarbeitet.

Die Dichtungen 286 und 298 bestehen vorzugsweise aus einem geeigneten Polyurethanmaterial oder dergleichen, und sie dienen dazu, das Eindringen von Staub, Schmutz und Wasser in die Nachstellvorrichtung zu verhindern.

Die Verlängerung 87 des Gehäuseteils ist mit einer Ringnut 304 zum Aufnehmen eines Sprengrings 306 versehen,

' der einen Anschlag bildet, durch den die Bewegung der Buchse 212 gemäß Fig· 4 nach rechts auf eine vorbestimmte Strecke begrenzt wird»

Wenn die Doppelbuohsenanordnung 210 bei der Hontage /■"' mit der nachstellvorrichtung 10 vereinigt wird, wobei der

Ring 234 von dem Zylinder 216 getrennt ist, läßt man die ., Scheibe 244 in die Torrichtung hineinfallen, so daß sie zur ■". Anlage an der Stirnwand 220 kommt; danach kann man die ■ Feder 224 und die Buchse 250 einführen, woraufhin der Ring ' 234 in das Ende 238 des Zylinders 216 entgegen der Druckkraft der tfeder 224 eingeschraubt wird, so daß die ^eder zusammengedrückt wird und ihre aus Flg. 4 ersichtliche lage einnimmt· Der auf diese Weise fertiggestellte Zylinder "■."■..'. 216 kann dann in den Mantel 260 eingeführt werden, um die Stirnwand 220 des Zylinders 216 zur Anlage an der Stirnwand 264 des Mantels 260 zu bringen; nimmt man an, daß das Gehäuseteil 80 der zu montierenden Nachstellvorrichtung nicht mit dem Gabelteil 81 verbunden ist, kann jetzt die zusammen-

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gebaute Doppelbuchsenanordnung 210 über die Gehäuseverlängerung 87 geschoben werden, so dafl das Ende 266 des ilantela 260 gemäß Pig. 4 in das Gewinde 268 der Buchse 170 eingeschraubt werden kann» hierbei ist angenommen, daß die dargestellten Bauteile bereits in das Buchsenteil 170 eingebaut worden sind, Nunmehr kann die Buchse 212 vom Ende 124 der Verlängerung 87 des Gehäuseteils 80 aus auf die Verlängerung aufgeschoben und über die Ringnut 304 hinaus bewegt werden; dann kann der Sprengring 306 in die Ringnut 304 eingebaut werden. Hierbei wird das Ende 292 der Buchse 212 nahe der Scheibe 244 oder in Anlage an dieser Scheibe angeordnet, die den Pedersitz 242 bildet·

Die DoppeIbuchoenanordnung 210 bildet nicht nur eine verbesserte Konstruktion der elastischen Vorrichtung 108, sondern sie ermöglicht auch eine erwünschte Abdichtung zwi-„ sehen dem Gehäuseteil 80 und den Bauteilen, die sich ge- ^ genüber dem Gehäuseteil auf der Außenseite der n'andkonstnuc ^w tio# 106 bewegen. Da eine feste Abdichtung an der Verbindung £ zwischen dem Mantel 260 und der Buchse 170 vorgesehen ist, sind die innerhalb der Baugruppe 210 angeordneten leile gegen Witterungseinflüsse gut geschützt»

Das Gehäuseteil 80 ist an dem Ende 183 des rohrförmigen Bauteils 180 mit einer ähnlichen Abdichtungsvorrichtung versehen, wie es aus Pig· 3 und 7 ersichtlich ist, wo das rohrförmig© Bauteil 80 mit seinem Ende 183 an einem Ringteil 310 befestigt ist, das einen Pedersitz 312 für die Pederbaugruppe 92 bildet. Das Ringteil 310 besitzt eine Aussparung 314 zum Aufnehmen einee ähnlichen Dichtungsteils 316, das einen ringförmigen Plansch 318 trägt, welcher eine Abdichtung gegenüber der Außenfläche 320 der Stange bzw· Gewindespindel 84 bewirkt·

Bei dem hier beschriebenen Ausführungsbeispiel umfaßt die Pederbaugruppe 92 gemäß Pig. 3 zwei Druckfedern 322 und 324, die konzentrisch angeordnet und auf die Gewindespindel 84 aufgeschoben sind; gemäß Pig. 3 sind die Gangrichtungen der Druckfedern 322 und 324 einander entgegen-

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Da die Verbindung zwischen dem rohrförmigen Bauteil " , "':/' 180 und der Buchse 170 an deren Ende 182 abgedichtet 1st, ■'' Λ; 1st ersichtlich, daß die arbeitenden ^eIIe der Nachstellvorrichtung innerhalb des Buchsenteile 170 und des rohrförmigen | Bauteils 180 ebenfalls gegen Witterungseinfllisse geschützt "'

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Bei dem in FIg· 8 und 9 gezeigten AuafUhrungsbeispiel, ;<

bei dem die Nachstellvorrichtung 10 einen Bestandteil einer , ,':

oberen Stange bildet, ist die Vorrichtung mit einer der in '-^

Fig. 1 gezeigten Stange 26 entsprechenden ^verblndungsstange '■

26A und dem Gelenk 27 angeordnet) in diesem Fall hat die ·'':*''.

Verbindungsstange 26A eine kleinere Länge· Die Auslösevor— . ' j,

richtung 110A zur Betätigung der Nachstellvorrichtung 10 , f ^: nach Fig. 8 und 9 hat die Form einer Verbindungsstange 190A* '

^ die sich gemäß Fig. 9 zwischen dem Bauteil 212 der Nach- ., *

S Stellvorrichtung und einer Gabelkonstruktion 330 erstreckt, , :ir

." mit der die Stange mit ihrem Ende 192A verbunden ist} die ·^Λ '■■ 1

Gabelkonstruktion 330 ist z.B. durch einen Bolzen 186 mit j, *

einem ortsfest gelagerten Hebel 6OA verbunden, der seiner- \ >.;

seits mit der Verbicdüngsstange 64A verbünden ist, welche ■,.<

sich entsprechend der Anordnung nach Fig. 1 zu der Brems- λ

vorrichtung e3.nes Drehgestelle erstreckt. Bei der Anordnung -;·

nach Fig· 8 ist der Hebel 6OA bei 332 mit einem Ende eines ' -.

Bremszylinders 16A verbinden, und die mittlere Stange 12A ' ,'

1st bei 334 und 336 an dem Bremszylinderhebel 2OA bzw· dem >·'

Hebel 6OA angelenkt. Die Auslösestange 190A ist der Vor- *

richtung 103 in der gleichen Weise zugeordnet, wie es in '

; Fig· 3 bezpglich der Auslösestange 190 dargestellt ist« - ;!

Wenn die Nachstellvorrichtung 10 als Bestandteil der :; ·⁷

zentralen Stange oder als Bestandteil einer oberen Stange ..:_:v ,>'

··.. schrift 3 177 985 besohriebenon Weise, um unter dem steu- ^

ernden Einfluß der Steuervorrichtung 110 bzw· 110A den to— 'ii

ten Gang automatisch zu verkleinern oder zu vergrößern. ·|

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Ι'-;¹ '/■';■"\-''".;. Bei der vorstehend beschriebenen erf indungs gemäßen ■ ·!.:■■„" ;., Anordnung der Bauteile erhält man eine Nachstellvorrichtung,

■ ' , bei der die* mit einer Bewegungsstrecke von etwa 485 mm - ' ' .'..... arbeitende Nachstellvorrichtung nach der Erfindung im voll- ·;-ständig zusammengezogenen Zustand eine Länge von etwa 1630 mm und im vollständig ausgefahrenen Zustand eine Länge ' . von etwa 2120 mm hat. Bei der dargeotellten und beschriebe- ·.*..'.. nen G-rundkonstruktion, bei der eine Bewegungsstrecke von ^: ' . ■■ , etwa 610 mm vorgesehen ist, wie es vorzuziehen ist, wenn die

Nachstellvorrichtung einen ^eIl der oberen Stange bildet, ?

y·;'"; :..;(:;■;'■■ beträgt die Länge im. vollständig zusammengezogenen Zustand 1

* >' etwa 1800 mm und im vollständig ausgefahrenen Zustand etwa " ί|

.•/•■-^r:^; . ' 2420 mm* ' ··■■■■ -- ■ ■■«!

Patentansprüche»

16.8^73

Claims

Schutzansprüche

1. Bremsennachstellvorrichtung für Eisenbahnwagen mit einer Stange, die an einem Ende als Gewindespindel ausgebildet ist und an ihrem anderen Ende mit dem Bremsgestänge verbunden ist, mit einem ersten Gehäuseteil, das an einem Ende den Gewindespindelabschnitt der Stange umschließt und gegenüber diesem teleskopartig bewegbar ist und das an seinem anderen Ende eine Vorrichtung zum Befestigen des Gehäuseteils an dem Bremsgestänge aufweist, mit einer Federanordnung zur Beseitigung des toten Ganges, dadurch gekennzeichnet, daß die Federanordnung eine erste Buchse (226) umfaßt, die auf das erste Gehäuseteil aufgeschoben und zwischen dem verschiebbar gelagerten Bauteil (212) und den Druckstiften (105) angeordnet ist, daß eine in dieser ersten Buchse angeordnete Druckfeder (224) vorgesehen ist, die mit dem verschiebbar gelagerten Bauteil (212) zusammenwirkt, und daß eine zweite Buchse (270) vorgesehen 1st, welche die erste Buchse (226) umschließt und an dem Gehäuseteil befestigt ist und das verschiebbar gelagerte Bauteil in die zweite Buchse so hineinragt, daß es mit der Druckfeder zusammenarbeiten kann.

2. Bremsennachstellvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet , daß eine Dichtung (286) zwischen der zweiten Buchse (270) und dem verschiebbar gelagerten Bauteil (212) angeordnet ist, und daß eine weitere Dichtung (298) zwischen dem verschiebbar gelagerten Bauteil (212) und dem Gehäuseteil angeordnet ist.

3. Bremsennachstellvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet , daß das Gehäuseteil mit einer Anschlagvorrichtung (220) versehen ist, die die Bewegung des verschiebbar gelagerten Bauteils (212) von der Federanordnung (92) weg auf einen vorbestimmten Betrag begrenzt.

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CU

4» Bremsennaohotellvorrichtung nach Anapruch 1, dadurch gekennzeichnet , daß die erste Duclise (226) einen Zylinder (216) umfaßt, der mit Stirnwänden (218, 220) versehen ist, zwischen denen die Druckfeder (224) angeordnet ist, daß eine der Stirnwände (218) löobar eingebaut ist und mit den Druckstiften (105) zusammenarbeitet, daß ein Pedersitz (244) zwischen der anderen Stirnvrand (220) dee Zylinders und der Druckfeder angeordnet ist, und daß diese andere Stirn ~*nd des Zylinders so ausgebildet ist, daß sie das verschiebbar gelagerte Bauteil (212) aufnehmen kann« . ■

5· Bremsennachstellvorrichtung nach Anspruch 4» daduroh gekennzeichnet, daß die zweite Buchse (270) als Hülsenteil ausgebildet ist, daß dieses Hiilsenteil so bemessen ist* daß es die erste Buchse (226) über deren ganze Länge Überlappt, daß ein Ende des Hülsenteils mit abdichtender Wirkung an dem Gehäuseteil an dessen ihm benachbarten Abschnitt und in der Umgebung der Druckstifte befestigt ist, daß das EUlsenteil an seinem anderen Ende eine Stirnwand aufweist, die so bemessen 1st, daß ihre Öffnung das verschiebbar gelagerte Bauteil aufnehmen kann, und daß feine Dichtung (286) zwischen dem anderen Ende des HUlsenteils und dem verschiebbar gelagerten Bauteil angeordnet ist·

6. Bremsennachstellvorrichtung nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet , daß eine Dichtung (298) zwischen dem verschiebbar gelagerten Bauteil und dem Gehäuseteil angeordnet ist, so daß die die überschüssige Bewegung ausgleichende federanordnung gegenüber der Atmosphäre abgedichtet ist*

7· Bremsennachstellvorrichtung nach Anspruch 6, daduroh. g a k e η η ζ e 1 ο h η et, daß eine Dichtung (316) zwischen dem Gehäuseteil und der Stange (84) nahe deren einem Ende angeordnet ist (Pig. 7)·

8. Bremsennachstellvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet , daß die elastische Vorrichtung (92) zwei Druckfedern (322, 324) umfaßt, die in dem Gehäuseteil (80) konzentrisch angeordnet sind und zwischen dem Gehäuseteil und der Stange (84) zur Wirkung kommen, um die Stange und das Gehäuseteil so vorzuspannen, daß ein vorhandener toter Gang ausgeglichen wird, und daß die Druckfedern entgegengesetzte Gangrichtungen haben.