DE3608278C2 - Auslösemechanismus zum Nachstellen des Bremsgestänges eines Eisenbahnwagens - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft einen Auslösemechanismus zum Nachstel­ len des Bremsgestänges eines Eisenbahnwagens mit den Merkmalen des Oberbegriffs des Patentanspruchs 1. Bei Eisenbahnwagen im allgemeinen, und insbesondere bei Wagen, die in Hochge­ schwindigkeitszügen eingesetzt werden, ist eine Nachstellung des Bremsgestänges erforderlich, um den Bremszylinder-Kolben­ stangen-Hub automatisch auf einem vorbestimmten Wert zu halten. Dieser Kolbenstangen-Weg eines Bremszylinders muß in relativ engen Toleranzen aufrechterhalten werden, um den Strömungs­ mitteldruck in dem Strömungsmittelzylinder jenem im Druck­ speicher möglichst gut anzupassen. Wenn dies nämlich nicht der Fall ist, würde ein Wagen mit einem langen Kolben­ stangen-Weg mit vermindertem Druck betätigt und auch mit einer Zeit­ verzögerung gegenüber den anderen Wagen des Zuges, die einen richtigen vorbestimmten Kolbenhub besitzen. Ein zu kurzer Kolbenhub würde eine Betätigung mit einem höheren Zylinder­ druck ergeben und ein kürzeres Ansprechen gegenüber den Bremsen anderer Wagen, die bezüglich ihres Kolbenhubes richtig einge­ stellt sind.

Bei den bekannten Nachstellvorrichtungen ist ein Übersteue­ rungsmechanismus vorgesehen, der gemäß einer gemessenen und voreingestellten Laufdistanz der Bremszylinder-Kolbenstange getriggert wird. Bei vielen Anwendungsfällen und insbesondere dann, wenn das Bremsgestänge an den Drehgestellen montiert ist, wird die Auslösung sehr kritisch, weil der begrenzte, zur Lagerung einer solchen Auslösevorrichtung verfügbare Raum be­ grenzt ist.

Eine Bremsgestänge-Nachstellvorrichtung mit den Merkmalen des Oberbegriffs des Anspruchs 1 ist aus der DE 22 61 843 B2 bekannt. Hierbei erfolgt die Spielnachstellung in Abhängigkeit von der Stellung einer am Bremsgestänge ansetzenden Stange, die einen Anschlag trägt, der auf der Zugstange verschiebbar ist und mit einer Anschlagfläche des Gestängesteller-Gehäuses zu­ sammenwirkt. Wenn der Anschlag die Anschlagfläche des Gestänge­ steller-Gehäuses zur gleichen Zeit berührt wie die Bremsbacken die Radreifen, dann erfolgt keine Verstellung, weil das Spiel zwischen jedem Bremsschuh und dem Rad einen Wert hat, der genau dem gewünschten Wert entspricht. Bei zu großem Spiel muß eine Streckung der Nachstellvorrichtung bewirkt werden, und umge­ kehrt bei zu geringem Spiel muß eine Berührung mit dem Rad­ reifen verhindert werden, bevor der Anschlag auf die Anschlag­ fläche aufgelaufen ist.

Bei einer anderen gattungsgemäßen Bremsgestänge-Nachstellvor­ richtung, wie sie in der US-PS 2 998 104 beschrieben ist, wirkt ein Auslösehebel mit Anschlägen zusammen, jedoch be­ wirkt der von den Anschlaggliedern gesteuerte Hebel über Klinkenräder oder Zahnstangen eine Verdrehung der Seilrollen in der einen oder anderen Richtung, wodurch eine Verdrehung der Spindelmutter bewirkt wird, die eine Änderung der Länge des Nachstellgehäuses bewirkt, und die Betätigung erfolgt, sobald der Kolben des Bremszylinders eine Leitung freigibt.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, einen für derartige Eisenbahn-Bremsgestänge-Nachstellvorrichtungen geeigneten Auslösemechanismus zu schaffen, der betriebssicher über lange Zeiträume wirksam bleibt, um eine zeitgerechte Auslösung zu bewirken, wobei dieser Auslösemechanismus derart ausgebildet ist, daß er nur einen kleinen Raum zum Einbau benötigt, so daß auch bei einer Verwendung bei Drehgestellen eine Montage problemlos möglich wird.

Gelöst wird die gestellte Aufgabe durch die im Kennzeichnungs­ teil des Patentanspruchs 1 angegebenen Merkmale. Ein derarti­ ger Auslösemechanismus kann in Verbindung mit der Bremsge­ stänge-Nachstellvorrichtung an verschiedenen Stellen und dort montiert werden, wo es aus technischen Gründen zweckmäßig ist. Der geringe Raumbedarf der erfindungsgemäßen Auslösevorrich­ tung resultiert im wesentlichen aus der Tatsache, daß weniger Teile als bisher erforderlich sind.

Ausgestaltungen der Erfindung ergeben sich aus den Unteran­ sprüchen 2 und 3.

Nachstehend wird ein Ausführungsbeispiel der Erfindung anhand der Zeichnung beschrieben.

In der Zeichnung zeigen:

Fig. 1 eine teilweise geschnittene Ansicht des Auslösemechanismus einer gegen­ wärtig bevorzugten Ausführungsform der Erfindung;

Fig. 2 eine Ansicht eines gegenwärtig be­ vorzugten Hebels, der im Auslöse­ mechanismus gemäß der Erfindung nach Fig. 1 Anwendung findet;

Fig. 3 eine Ansicht einer Ausführungsform einer Durchhang-Nachstelleinrichtung bei einer Eisenbahnwagen-Bremsgestängeanordnung in der der Auslösemechanismus enthalten ist.

In der Zeichnung tragen einander entsprechende Teile gleiche Bezugszeichen.

Die Zeichnung zeigt ein gegenwärtig als bevorzugt angesehenes Ausführungsbeispiel der Erfindung. Ein insgesamt mit dem Bezugszeichen 10 bezeichneter Aus­ lösemechanismus betätigt eine Übersteuervorrichtung 20 in einer Spielnachstellvorrichtung 30, die mit einem Eisenbahnwagen-Bremsgestänge verbunden ist. Der Auslösemechanismus bzw. der Triggermechanismus 10 be­ tätigt die Übersteuervorrichtung 20 gemäß einer ge­ messenen Verschiebedistanz einer Bremszylinder-Kolben­ stange 12 (Fig. 3).

Der Auslösemechanismus 10 weist einen langge­ streckten Hohlkörper 14 auf, der mit einem Ende mit einem Ende des Gehäuses 16 der Spielnachstell­ vorrichtung 30 verbunden ist. Eine Anschlagober­ fläche 18, die von einem Fortsatz 22 an einem Ende der Übersteuerungsvorrichtung 40 getragen wird, ist hin und hergehend in Längsrichtung des Hohlkörpers 14 verschiebbar gelagert.

Die Anschlagoberfläche 18 besitzt eine konvexe Form 24. Die Anschlagoberfläche 18 ist Teil des Auszugs­ gliedes 22 und bildet die eine Begrenzung einer Öffnung 34, die durch das Glied 22 hindurchgeführt ist.

An dem Hohlkörper 14 ist ein Schwenkzapfen 26 be­ nachbart zu einer Ausnehmung 28 angeordnet, die in einer Wand des Hohlkörpers 14 vorgesehen ist. Die Schwenkverbindung weist außerdem zwei Nocken 32 auf, die von der äußeren Oberfläche des Hohlkörpers 14 vorstehen und einstückig mit diesem gegossen sind und den Schwenkzapfen 26 tragen. Ein doppelarmiger Hebel 40 ist auf dem Schwenkzapfen 26 derart ge­ lagert, daß eine Oberfläche 36 des einen Hebelarms 38 an der Anschlagoberfläche 18 anliegt, während das Ende 42 des anderen Hebelarms 40 sich gemäß einer vorbestimmten Bewegungsdistanz einer Bremszylinder-Kolben­ stange 12 bewegt. Der Hebel 40 löst die Übersteuervorrichtung 20 aus, wenn das Ende 38 des Hebels 40, das an der Anschlagoberfläche 18 anliegt, die An­ schlagoberfläche 18 in einer ersten Längsrichtung bewegt und dadurch das Spiel in einem solchen Bremsgestänge einstellt.

Wie am besten aus Fig. 2 ersichtlich, weist der Hebel 40 einen ersten Hebelarm 44 auf, der die Anschlagoberfläche 36 in der Nähe seines Endes 38 trägt, die in Eingriff mit der Anschlagober­ fläche 18 gelangt, welche von dem Fortsatz 22 der Übersteuervorrichtung 20 getragen wird. Der erste Arm 44 weist einen abgeschrägten Abschnitt 46 gegen­ über der Anschlagoberfläche 36 auf. Der abgeschrägte Abschnitt 46 ermöglicht die erforderliche Bremszy­ linder-Kolbenstangenbewegung vor Auslösung der Spiel­ nachstellvorrichtung 30. Der abgeschrägte Abschnitt 46 verläuft unter einem Winkel von wenigstens etwa 150 gegenüber einer Armoberfläche 48 gegenüber der Anschlagoberfläche 36 auf dem ersten Arm 44. Außer­ dem weist der Hebel 40 einen Schwenkabschnitt 48 auf, der am anderen Ende des ersten Armes 44 an­ setzt, um eine Schwenkverbindung des Hebels 40 um den Drehzapfen 26 zu bewirken. Ein zweiter Hebelarm 50 des Hebels 40 ist mit einem Ende an dem Schwenk­ abschnitt 48 angesetzt und steht aus dem Spielnach­ stellgehäuse 16 nach dem anderen Ende der Übersteuerungsvorrichtung 20 hervor. Ein dritter Abschnitt 52 des Hebelarms des Hebels 40 setzt an einem Ende des zweiten Armteils 50 an und steht mit dem anderen Ende nach der Übersteuervorrichtung 20 vor, im wesent­ lichen parallel zum Spieleinstellgehäuse 16. Gemäß dem Ausführungsbeispiel ist der aus den Teilen 44, 48, 50 und 52 bestehende Hebel einstückig hergestellt.

Der Hebel 40 weist außerdem einen Verbindungsarm 54 (Fig. 3) auf, der an einem Ende 56 in der Nähe des anderen Endes 58 des dritten Armabschnitts 52 und des anderen Endes 60 vorgesehen ist, um an einer solchen Bremszylinder-Kolbenstange 12 anzugreifen und die Übersteuervorrichtung 20 auszulösen. Das Ende 60 des Verbindungsarms 54 weist einen gegabelten Abschnitt mit Armen 62 auf.

Claims (3)

1. Auslösemechanismus (10) zum Nachstellen des Bremsgestänges eines Eisenbahnwagens, der gemäß einer von einer Bremszylinderkolbenstange (12) durchlaufenden gemessenen Distanz eine Übersteuerungsvorrichtung (20) bei einer Brems­ gestängenachstellvorrichtung (30) betätigt, die ein hohl­ zylindrisches Bauteil (14) aufweist, das mit einem Ende an einem Ende eines langgestreckten, zylindrischen Gehäuses (16) der Bremsgestängenachstellvorrichtung festgelegt ist, dadurch gekennzeichnet, daß eine Anschlagoberfläche (18) mit konvexer Gestalt (24) von einem Fortsatz (22) getragen wird, der an einem Ende der Bremsgestängenachstellvorrichtung (20) festgelegt und in Längsrichtung in dem hohlen Bauteil (14) hin- und hergehend beweglich ist, daß die Anschlagoberfläche (18) innerhalb einer Öffnung (34) ausgebildet ist, die sich radial durch den Fortsatz (22) erstreckt, daß ein Schwenkge­ lenk (26) an dem hohlen Bauteil (14) im Bereich einer radialen Öffnung (28) angeordnet ist, die durch die Wand des hohlen Bauteils (14) verläuft, daß ein Hebel (40) schwenkbar in dem Schwenkgelenk (26) gelagert und so angeordnet ist, daß ein Ende (38) des Hebels an der Anschlagoberfläche (18) anliegt, während ein gegenüberliegendes Ende (42) des Hebels sich ge­ mäß einer vorbestimmten Bewegungsdistanz der Kolbenstange (12) eines Bremszylinders bewegt, um die Übersteuerungsvorrichtung (20) auszulösen, wenn das eine Ende (38) des Hebels (40) an der Anschlagoberfläche (18) angreift und diese Fläche (18) in einer ersten Längsrichtung bewegt, daß der Hebel (40) einen ersten langgestreckten Armabschnitt (44) aufweist, der eine Anschlagoberfläche (36) in der Nähe des einen Endes (38) trägt, daß der erste Armabschnitt (44) einen verjüngten Abschnitt (46) aufweist, der sich um wenigstens 15° an gegenüber einer Armober­ fläche (48) verjüngt, die der Anschlagoberfläche (36) gegen­ überliegt, daß die Anschlagoberfläche (36) an der konvexen An­ schlagfläche (18) angreift, die von dem Fortsatz (22) der Über­ steuerungsvorrichtung getragen wird, daß ein Schwenkabschnitt (48) mit einem gegenüberliegenden Ende des ersten Armabschnit­ tes (44) verbunden ist, um den Hebel (40) schwenkbar mit dem Schwenkgelenk (26) zu verbinden, daß ein zweiter Armabschnitt (50) an einem Ende des Schwenkabschnitts (48) verbunden ist und sich aus dem Gehäuse (16) der Nachstellvorrichtung nach außen und nach einem gegenüberliegenden Ende der Nachstellvor­ richtung (20) erstreckt, und daß ein dritter langgestreckter Armabschnitt (52) an einem Ende mit einem gegenüberliegenden Ende des zweiten Armabschnitts (50) verbunden ist und sich nach dem gegenüberliegenden Ende der Nachstellvorrichtung (20) er­ streckt, und zwar im wesentlichen parallel zu dem Nachstellge­ häuse (16), und daß ein Verbindungsarm (54) mit einem Ende an dem gegenüberliegenden Ende des Hebels (40) angreift und einen Gabelabschnitt am gegenüberliegenden Ende aufweist, der an der Bremszylinderkolbenstange (12) angreift, wenn sich die Brems­ zylinderkolbenstange (12) um einen vorbestimmten Abstand be­ wegt, wodurch die Übersteuerungsvorrichtung (20) ausgelöst wird, um das Spiel in dem Bremsgestänge einzustellen.

2. Auslösevorrichtung für eine Bremsgestängenachstell­ vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der erste Armabschnitt (44), der Schwenkabschnitt (48), der zweite Armabschnitt (50) und der dritte Armabschnitt (52) als einstückiger Winkelhebel ausge­ bildet sind.

3. Auslösevorrichtung für eine Bremsgestängenachstell­ vorrichtung nach den Ansprüchen 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß das Schwenkgelenk (26) zwei An­ sätze (32) aufweist, die von einer äußeren Oberfläche des hohlen Bauteils (14) vorstehen und einstückig mit dem hohlen Bauteil (14) hergestellt sind.