DE4402995C1 - Klotzbremseinheit für Schienenfahrzeuge - Google Patents
Klotzbremseinheit für SchienenfahrzeugeInfo
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B61—RAILWAYS
- B61H—BRAKES OR OTHER RETARDING DEVICES SPECIALLY ADAPTED FOR RAIL VEHICLES; ARRANGEMENT OR DISPOSITION THEREOF IN RAIL VEHICLES
- B61H1/00—Applications or arrangements of brakes with a braking member or members co-operating with the periphery of the wheel rim, a drum, or the like
- B61H1/003—Applications or arrangements of brakes with a braking member or members co-operating with the periphery of the wheel rim, a drum, or the like with an actuator directly acting on a brake head
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Braking Arrangements (AREA)
Description
Die Erfindung bezieht sich auf eine Klotzbremseinheit für Schienenfahrzeuge,
deren Bremsklotzhalter an ihrem Gehäuse mittels einer Hängelasche pendelnd
aufgehängt und zusammen mit der Hängelasche seitlich bewegbar ist.
Klotzbremseinheiten für Schienenfahrzeuge mit seitlich bewegbarem Brems
klotzhalter sind in vielerlei Ausgestaltungen bekannt. Sie werden dann verwen
det, wenn das zu bremsende Rad sich seitlich bewegen kann. Sie können fest
am Fahrzeug- oder Drehgestellrahmen angebracht werden, weil der quer
bewegliche Bremsklotzhalter allen Querbewegungen des zugehörigen Rades
zu folgen vermag.
Bekannt sind auch Klotzbremseinheiten für Schienenfahrzeuge der eingangs
angegebenen Art. Dabei ist der Bremsklotzhalter mittels der Hängelasche
an einem Tragarm aufgehängt, welcher vom Gehäuse der Klotzbremseinheit
nach oben absteht. Die Hängelasche ist auf einer Achse am Tragarm drehbar
gelagert, auf welcher sie auch seitlich verschoben werden kann (DE 41 17 632 A1
und DE 41 19 391 A1).
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Klotzbremseinheit für Schie
nenfahrzeuge der eingangs angegebenen Gattung zu schaffen, welche sich
bei zuverlässiger Funktionsweise durch einen einfachen und kostengünstigen
Aufbau auszeichnet.
Diese Aufgabe ist durch die im kennzeichnenden Teil des Patentanspruchs 1
angegebenen Merkmale gelöst. Vorteilhafte Ausgestaltungen der erfindungs
gemäßen Klotzbremseinheit für Schienenfahrzeuge sind in den restlichen
Patentansprüchen angegeben.
Nachstehend ist eine Ausführungsform der erfindungsgemäßen Klotzbremsein
heit für Schienenfahrzeuge anhand von Zeichnungen beispielsweise beschrieben.
Darin zeigt:
Fig. 1 eine Seitenansicht; und
Fig. 2 den Schnitt entlang der Linie II-II in Fig. 1 in größerem Maßstab.
Die Klotzbremseinheit ist einem Rad 1 eines Schienenfahrzeugs zugeordnet,
welches auf einer Schiene 2 rollt, einen Spurkranz 3 aufweist und zu einem
Radsatz gehört, der im Rahmen 4 eines Drehgestells querbeweglich ange
ordnet ist. Das Rad 1 kann sich also bezüglich des Drehgestellrahmens 4
seitlich bewegen, d. h. senkrecht zur Zeichnungsebene von Fig. 1.
Die Klotzbremseinheit wirkt mittels eines mit Bremsklötzen 5, 6 versehenen
Bremsklotzhalters 7 mit dem Rad 1 zusammen und weist zur Betätigung
des Bremsklotzhalters 7 einen Bremszylinder, ein Übersetzungsgetriebe und
einen Hubsteller auf, welche am Bremsklotzhalter
7 angreifen
und welche in einem Gehäuse 8 untergebracht sind. Der
Bremsklotzhalter 7 ist unter Verwendung einer Hängelasche 9 und eines Pa
rallellenkers 10 am Gehäuse 8 pendelnd aufgehängt.
Das Gehäuse 8 weist einen nach oben abstehenden Tragarm 11 für den Brems
klotzhalter 7 auf, welcher mit zwei oberen Augen 12, 13 auf zwei zueinander
koaxialen Hohlzapfen 14, 15 einer Konsole 16 drehbar gelagert ist. Die Hohl
zapfen 14, 15 sind jeweils in die Konsole 16 eingesetzt und mittels Schrauben
17 bzw. 18 daran befestigt. Die Konsole 16 ist ihrerseits mittels Schrauben 19
am Drehgestellrahmen 4 befestigt. Zusätzlich zu dieser Aufhängung am Dreh
gestellrahmen 4 ist das Gehäuse 8 durch eine Koppelstange 20 mit dem Ge
häuse 21 des dem Rad 1 benachbarten Achslagers desjenigen Radsatzes ver
bunden, zu welchem das Rad 1 gehört.
Die Hängelasche 9 ist mit einem oberen Lagerauge 22 auf einer Achse 23
drehbar gelagert, welche in den beiden Hohlzapfen 14, 15 axial verschiebbar
ist. Das Lagerauge 22 ist zwischen dem in Fig. 2 rechten Hohlzapfen 14
und einem äußeren Ringvorsprung 24 der Achse 23 eingeschlossen, welche
jeweils eine gehäusefeste Ringschulter 25 bzw. eine achsfeste Ringschulter 26
bilden. Zwischen dem Lagerauge 22 und dem einen bzw. dem anderen Hohl
zapfen 14 bzw. 15 ist je ein Dichtungsbalg 27 bzw. 28 vorgesehen.
Die Achse 23 ist hohl ausgebildet und nimmt eine verhältnismäßig starke
Schraubendruckfeder 29 auf, welche sich mit dem in Fig. 2 rechten Ende
an einem stationären Widerlager 30 und mit dem in Fig. 2 linken Ende an
einem Kolben 31 abstützt, der durch die Schraubendruckfeder 29 gegen eine
achsfeste Ringschulter 32 gedrückt wird und entgegen der Wirkung der Schrau
bendruckfeder 29 in der hohlen Achse 23 verschiebbar ist. Auf der der Schrau
bendruckfeder 29 abgewandten Seite ist zwischen dem Kolben 31 und dem
Bodenflansch 33 des in Fig. 2 linken Hohlzapfens 15 eine verhältnismäßig
schwache Schraubendruckfeder 34 angeordnet und wirkt der Kolben 31 über
einen zapfenförmigen Vorsprung 35 mit einem gehäusefesten Anschlag 36,
nämlich einem zapfenförmigen Vorsprung des Bodenflansches 33 zusammen.
Die hohle Achse 23 ist von einem Rohr gebildet, in dessen beiden Enden
jeweils eine Scheibe als stationäres Widerlager 30 für die relativ starke Schrau
bendruckfeder 29 bzw. eine Hülse 37 befestigt ist, welche die achsfeste Ring
schulter 32 zur Abstützung des Kolbens 31 vermittelt.
Die Achse 23 ist also bezüglich des Gehäuses 8 zwischen zwei Endstellungen
axial hin- und herbewegbar, nämlich der in Fig. 2 wiedergegebenen rechten
Endstellung, in welcher die Achse 23 mit dem rechten Ende am Bodenflansch
38 des rechten Hohlzapfens 14 anliegt, und einer linken Endstellung, in welcher
die Achse 23 mit dem linken Ende am Bodenflansch 33 des linken Hohlzapfens
15 anliegt. Die Schraubendruckfedern 29, 34 belasten die Achse 23 in die
rechte Endstellung, aus welcher sie entgegen der Wirkung der Schraubendruck
federn 29, 34 in die linke Endstellung axial verschoben werden kann, wobei
die Schraubendruckfedern 29, 34 nacheinander wirksam werden, und zwar
zunächst die schwächere Schraubendruckfeder 34 und dann die stärkere Schrau
bendruckfeder 29, sobald der Kolben 31 mit seinem Vorsprung 35 am gehäuse
festen Anschlag 36 zur Anlage kommt.
Der Bremsklotzhalter 7 und die Hängelasche 9 sind so miteinander verbunden,
daß sie um eine zur Achse 23 parallele Achse 39 gegenseitig verschwenken
können, sich aber nicht seitlich gegenseitig bewegen können. Der Bremsklotz
halter 7 und die Hängelasche 9 können sich also immer nur gemeinsam quer
bewegen. Wenn daher das Rad 1 einen seitlichen Versatz erfährt, um mit
dem Spurkranz 3 auf den Bremsklotzhalter 7 bzw. dessen Bremsklötze 5,
6 einzuwirken, bewegt sich das Lagerauge 22 der Hängelasche 9 entsprechend
weit in Richtung des Pfeils 40 in Fig. 2, und zwar unter Mitnahme der Achse
23 über deren Ringschulter 26 entgegen der Wirkung der schwächeren Schrau
bendruckfeder 34, solange der Vorsprung 35 des Kolbens 31 nicht am gehäuse
festen Anschlag 36 anliegt, und entgegen der Wirkung der stärkeren Schrau
bendruckfeder 29, solange der Vorsprung 35 am Anschlag 36 anliegt. Daß
im anfänglichen Verschiebebereich 41 der Achse 23 nur die schwächere Schrau
bendruckfeder 34 wirksam ist, kommt einem verminderten Verschleiß des
Spurkranzes 3 zugute.
Der Parallellenker 10 ist einerseits auf einem Bolzen 42 kugelgelenkartig
gelagert, welcher sich quer zwischen zwei Zungen 43 der Konsole 16 erstreckt,
und andererseits kugelgelenkartig auf einer Querachse 44 des Bremsklotzhal
ters 7.
Die beiden Endstellungen der Achse 23 bezüglich des Gehäuses 8 müssen
nicht unbedingt durch die Anlage ihrer Enden an den Bodenflanschen 38,
33 der Hohlzapfen 14, 15 definiert werden, sondern können auch durch die
Anlage des Lagerauges 22 der Hängelasche 9 an der gehäusefesten Ringschul
ter 25 und des äußeren Ringvorsprungs 24 der Achse 23 am benachbarten
Ende des in Fig. 2 linken Hohlzapfens 15 bestimmt werden.
Bezugszeichenliste
1 Rad
2 Schiene
3 Spurkranz
4 Drehgestellrahmen
5 Bremsklotz
6 Bremsklotz
7 Bremsklotzhalter
8 Gehäuse
9 Hängelasche
10 Parallellenker
11 Tragarm
12 Auge
13 Auge
14 Hohlzapfen
15 Hohlzapfen
16 Konsole
17 Schraube
18 Schraube
19 Schraube
20 Koppelstange
21 Achslagergehäuse
22 Lagerauge
23 Achse
24 Ringvorsprung
25 Ringschulter
26 Ringschulter
27 Dichtungsbalg
28 Dichtungsbalg
29 Schraubendruckfeder
30 Widerlager
31 Kolben
32 Ringschulter
33 Bodenflansch
34 Schraubendruckfeder
35 Vorsprung
36 Anschlag
37 Hülse
38 Bodenflansch
39 Achse
40 Pfeil
41 anfänglicher Verschiebebereich
42 Bolzen
43 Zungen
44 Querachse
2 Schiene
3 Spurkranz
4 Drehgestellrahmen
5 Bremsklotz
6 Bremsklotz
7 Bremsklotzhalter
8 Gehäuse
9 Hängelasche
10 Parallellenker
11 Tragarm
12 Auge
13 Auge
14 Hohlzapfen
15 Hohlzapfen
16 Konsole
17 Schraube
18 Schraube
19 Schraube
20 Koppelstange
21 Achslagergehäuse
22 Lagerauge
23 Achse
24 Ringvorsprung
25 Ringschulter
26 Ringschulter
27 Dichtungsbalg
28 Dichtungsbalg
29 Schraubendruckfeder
30 Widerlager
31 Kolben
32 Ringschulter
33 Bodenflansch
34 Schraubendruckfeder
35 Vorsprung
36 Anschlag
37 Hülse
38 Bodenflansch
39 Achse
40 Pfeil
41 anfänglicher Verschiebebereich
42 Bolzen
43 Zungen
44 Querachse
Claims (6)
1. Klotzbremseinheit für Schienenfahrzeuge, deren Bremsklotzhalter an
ihrem Gehäuse mittels einer Hängelasche pendelnd aufgehängt und zusammen
mit der Hängelasche seitlich bewegbar ist, dadurch gekennzeich
net, daß die Hängelasche (9) auf einer Achse (23) drehbar gelagert ist,
welche im Gehäuse (8) entgegen der Wirkung mindestens einer Druckfeder
(29, 34) axial verschiebbar ist.
2. Klotzbremseinheit nach Anspruch 1, dadurch gekennzeich
net, daß die Achse (23) im Gehäuse (8) zwischen zwei Endstellungen axial
verschiebbar und durch die Druckfeder oder Druckfedern (29, 34) in die eine
Endstellung belastet ist.
3. Klotzbremseinheit nach Anspruch 2, dadurch gekennzeich
net, daß das von der Achse (23) durchsetzte Lagerauge (22) der Hänge
lasche (9) zwischen einer gehäusefesten Ringschulter (25) und einer achsfesten
Ringschulter (26) zur Mitnahme der Achse (23) entgegen der Wirkung der
Druckfeder oder Druckfedern (29, 34) aus der einen Endstellung eingeschlos
sen ist.
4. Klotzbremseinheit nach Anspruch 2 oder 3, dadurch gekennzeich
net, daß die Achse (23) durch eine schwächere Druckfeder (34) und eine
stärkere Druckfeder (29) derart in die eine Endstellung belastet ist, daß sie
zunächst entgegen der Wirkung der schwächeren Druckfeder (34) und anschlie
ßend entgegen der Wirkung der stärkeren Druckfeder (29) aus der Endstellung
axial verschiebbar ist.
5. Klotzbremseinheit nach Anspruch 1, 2, 3 oder 4, dadurch gekenn
zeichnet, daß die Achse (23) zur Aufnahme der Druckfeder oder
Druckfedern (29, 34) hohl ausgebildet ist.
6. Klotzbremseinheit nach Anspruch 5 in Verbindung mit Anspruch 4, da
durch gekennzeichnet, daß die stärkere Druckfeder (29)
in der hohlen Achse (23) zwischen einem stationären Widerlager (30) und
einem beweglichen Kolben (31) angeordnet ist, welcher auf der der stärkeren
Druckfeder (29) abgewandten Seite an einer achsfesten Ringschulter (32)
anliegt, mit einem gehäusefesten Anschlag (36) zusammenwirkt und von der
schwächeren Druckfeder (34) belastet ist.
Priority Applications (4)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DE4402995A DE4402995C1 (de) | 1994-02-01 | 1994-02-01 | Klotzbremseinheit für Schienenfahrzeuge |
EP94119041A EP0665151B1 (de) | 1994-02-01 | 1994-12-02 | Klotzbremseinheit für Schienenfahrzeuge |
ES94119041T ES2102125T3 (es) | 1994-02-01 | 1994-12-02 | Unidad de freno de zapatas para vehiculos sobre carriles. |
DE59402912T DE59402912D1 (de) | 1994-02-01 | 1994-12-02 | Klotzbremseinheit für Schienenfahrzeuge |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DE4402995A DE4402995C1 (de) | 1994-02-01 | 1994-02-01 | Klotzbremseinheit für Schienenfahrzeuge |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
DE4402995C1 true DE4402995C1 (de) | 1995-05-24 |
Family
ID=6509187
Family Applications (2)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
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DE4402995A Expired - Fee Related DE4402995C1 (de) | 1994-02-01 | 1994-02-01 | Klotzbremseinheit für Schienenfahrzeuge |
DE59402912T Expired - Fee Related DE59402912D1 (de) | 1994-02-01 | 1994-12-02 | Klotzbremseinheit für Schienenfahrzeuge |
Family Applications After (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
DE59402912T Expired - Fee Related DE59402912D1 (de) | 1994-02-01 | 1994-12-02 | Klotzbremseinheit für Schienenfahrzeuge |
Country Status (3)
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DE (2) | DE4402995C1 (de) |
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DE4117632A1 (de) * | 1991-05-29 | 1992-12-03 | Knorr Bremse Ag | Bremseinheit fuer schienenfahrzeuge |
DE4119391A1 (de) * | 1991-06-12 | 1992-12-17 | Knorr Bremse Ag | Klotzbremseinheit fuer schienenfahrzeuge |
Family Cites Families (1)
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DE3409158A1 (de) * | 1984-03-13 | 1985-09-19 | Knorr-Bremse GmbH, 8000 München | Halterungsanordnung von bremsklotzeinheiten an schienenfahrzeugen |
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1994
- 1994-02-01 DE DE4402995A patent/DE4402995C1/de not_active Expired - Fee Related
- 1994-12-02 DE DE59402912T patent/DE59402912D1/de not_active Expired - Fee Related
- 1994-12-02 ES ES94119041T patent/ES2102125T3/es not_active Expired - Lifetime
- 1994-12-02 EP EP94119041A patent/EP0665151B1/de not_active Expired - Lifetime
Patent Citations (2)
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DE4117632A1 (de) * | 1991-05-29 | 1992-12-03 | Knorr Bremse Ag | Bremseinheit fuer schienenfahrzeuge |
DE4119391A1 (de) * | 1991-06-12 | 1992-12-17 | Knorr Bremse Ag | Klotzbremseinheit fuer schienenfahrzeuge |
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
DE59402912D1 (de) | 1997-07-03 |
EP0665151A1 (de) | 1995-08-02 |
ES2102125T3 (es) | 1997-07-16 |
EP0665151B1 (de) | 1997-05-28 |
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Legal Events
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8100 | Publication of the examined application without publication of unexamined application | ||
D1 | Grant (no unexamined application published) patent law 81 | ||
8364 | No opposition during term of opposition | ||
8339 | Ceased/non-payment of the annual fee |